어선 길호.어선 해성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638705"></img><span style="display:none;"> 선 명길호해성호 선 적 항동해시경주시 감포읍 총 톤 수30.00톤4.92톤 선박소유자 AB 기관종류.출력디젤기관 500마력육) 디젤기관 238마력 해양사고관련자 AB 직 명소유자 겸 선장소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사없음 사고일시2001년 10월 15일 05시 00분경 사고장소북위 35도 46분 06초.동경 129도 33분 30초(송대말등대 남동방 약 3마일 해상)</span> 길호는 1994년 6월 충청남도 서천군 소재 J조선소에서 진수된 총톤수 30.00톤, 길이 20.00미터, 디젤기관 500마력을 장치한 합성수지조 근해채낚기어선으로 중앙선교형의 조타실에는 자기컴퍼스, 지피에스(G.P.S), 레이더 등의 항해계기와 자동조타장치가 설비되어 있다.이 선박은 2001년 10월 14일 12시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선하고 경상북도 경주시 감포항을 출항하여 87-4해구에서 오징어 채낚기조업을 한 뒤 다음 날인 15일 04시 20분경 조업지를 출발하여 진침로 330도 속력 9노트로 감포항으로 향하였다.조업지를 출발하면서 선장 A는 키를 자동조타에 둔 채 조타실에서 혼자 당직근무를 하는 동안 경계를 소홀히 한 채 인근해상에서 조업중인 선단선과 무선전화로 교신하느라 전방에서 기관고장으로 표류중인 선박(뒤에 ‘해성호’로 밝혀짐)을 발견하지 못하였다.이 선박이 같은 날 05시 00분경 송대말등대로부터 남동방 약 3마일 거리인 북위 35도 46분 06초.동경 129도 33분 30초 해상에 도착하였을 무렵 양측이 아무런 조치를 취하지 아니한 채 이 선박의 정선수부와 선수방위가 240도로 표류중인 해성호의 좌현측 기관실 외판이 거의 직각으로 충돌하였다.사고해역은 시정이 양호한 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6～8미터로 불고 파고는 1미터 내외였다.한편, 해성호는 1988년 11월 자가조선된 총톤수 4.92톤, 길이 10.40미터, 육상용 디젤기관 238마력을 장치한 목조 연안자망어선으로 선미선교형의 조타실에는 자기컴퍼스와 지피에스 등의 항해계기가 설비되어 있다.이 선박은 2001년 10월 15일 04시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 2명이 승선하고 감포항을 출항하여 진침로 135도 속력 8.5노트로 조업지인 감포항 남동방 약 4마일 해상으로 향하던 중 같은 날 04시 30분경 선장 B는 조타실에 설비된 주기관 냉각수온도게이지에 표시된 온도가 평상시보다 높은 것을 발견하고 주기관을 정지하였다.선장 B는 직류 24볼트 전원으로 항해등, 어로작업등 및 갑판작업등 4개를 켜고 조타실에 경계원을 배치하지 아니한 채 혼자 기관실로 내려가 냉각수 고무호스의 주기관측 연결밴드(連結 Band)가 느슨하여 해수가 새는 것을 확인하고 밴드를 조인 뒤 조타실로 올라가 주기관을 시동하려는 순간 앞서 기술한 바와 같이 두 선박이 충돌하였다.이 충돌사고로 길호는 손상이 없었으나 해성호는 좌현측 기관실 외판이 크게 파손되어 다량의 해수가 기관실로 유입되었으며, 충돌의 충격으로 선장 B가 넘어지면서 기관콘트롤박스의 모서리에 가슴을 부딪혀 왼쪽 늑골 3개가 부러지는 부상을 입었다.충돌 후 길호가 해성호의 선미쪽을 통과하면서 두 선박이 분리된 뒤 길호는 해성호에 접근하여 선원 2명을 옮겨 태우고 해성호를 예인하여 같은 날 05시 30분경 감포항에 입항하였으나 해성호는 접안 직후 부력을 상실하고 침몰하였다.그후 해성호는 인양되었으나 손상이 심하여 폐선되었으며, 길호측이 해성호의 선가에 상당하는 금액과 선장 B의 치료비를 배상하기로 합의하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 진침로 330도 속력 9노트로 항해하던 길호와 주기관을 정지하고 조종불능상태로 표류중인 해성호가 충돌한 사건으로 해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무)의 규정이 적용된다.따라서 항해중인 길호는 조종불능선인 해성호를 피하여야 하며, 해성호측은 해상교통안전법 제34조의 규정에 따라 수직선상으로 홍색의 전주등 2개를 표시하고 조타실에 경계원을 배치하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 유효한 주의환기신호를 행하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 길호가 조업지를 출발하여 자동조타상태에서 감포항으로 귀항하던 중 선장이 선단선과 무선전화로 교신하느라 전방경계를 소홀히 하여 기관고장으로 등화를 표시하고 표류중인 해성호를 발견하지 못하고 피하지 아니한 것이 충돌의 주된 원인이었다고 판단되며, 해성호측은 선장이 기관실에 내려가기 전 조타실에 경계원을 배치하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 주의환기신호를 행하지 아니한 것도 충돌의 일인이었다고 판단된다.따라서 이 충돌사건은 항해중인 길호측이 경계를 소홀히 하여 전방에서 기관고장으로 표류중인 해성호를 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 것이나, 해성호측이 경계소홀로 주의환기신호를 행하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 길호의 선장으로서 항해 중 경계를 유지하여 충돌을 회피하여야 할 주의의무를 소홀히 함으로써 진로 전방에서 기관고장으로 표류중인 해성호를 발견하지 못하고 피하지 아니하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 해성호의 선장으로서 선박이 조종불능상태에서는 야간에 수직선상으로 홍색의 전주등 2개를 표시한 뒤 기관실에 내려가기 전 조타실에 경계원을 배치하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 사이렌, 호종, 꽹과리, 징 등 유효한 주의환기신호를 행함으로써 충돌을 회피하여야 할 주의의무를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 심판 중 교훈을 얻었다고 판단되므로 굳이 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해중인 길호측이 경계를 소홀히 하여 기관고장으로 표류중인 해성호를 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 것이나, 해성호측이 경계소홀로 주의환기신호를 행하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.