어선 길창호 화재사건

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647303"></img><span style="display:none;"> 선 명길창호 선 적 항경기도 화성시 서신면 선박소유자D 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력디젤기관 264㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2021년 1월 25일 16:00경 사고장소북위 37도 05분 35초.동경 126도 38분 28초(경기도 화성시 궁평항 남서쪽 약 2해리 해상)</span> 1.사 실가.

길창호의 제원 및 소방설비 현황 등길창호는 2000년 5월 19일 대일FRP조선소에서 건조.진수된 경기도 화성시 서신면 선적의 어선으로 총톤수는 7.93톤(길이 13.30m x 너비 3.79m x 깊이 1.13m)이고 재질은 강화플라스틱(FRP)이다. 이 선박은 출력 264㎾(킬로와트) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647305"></img><span style="display:none;">[그림 1] 길창호 일반배치도</span> 이 선박은 [그림 1]과 같이 갑판 아래는 창고, 어창, 기관실, 선실 등으로 구획되어 있고 갑판 위에는 조타실, 기관실 출입구 등이 있다.이 선박의 소유자는 2015년경 이 선박을 중고로 매입하였고, 이때부터 이 사람의 처남인 해양사고관련자 길창호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)가 이 선박에 선장으로 승선하며 선박을 운영.관리하였다.

이 선박은 경기도 화성시 궁평항을 모항으로 하여 그리 멀지 않은 입파도, 노수펄 등에 있는 김양식장에서 양식장 관리, 김 소독 등의 작업을 하는 데 주로 사용되었다.선장 A는 2020년 관련 규정에 따라 이 선박의 기관실에 의무적으로 설치하여야 하는 소방설비인 무인기관실용 자동 소화장치를 설치하면서, 이 당시 총톤수 10톤 미만의 어선에 대해서는 아직 의무화가 되지 않은 단독경보형감지기를 조타실에 함께 설치하였다 <각주>1</각주> .<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647307"></img><span style="display:none;">[그림 2] 무인 기관실 자동소화장치 사례</span> 이 선박은 2020년 5월 14일 한국해양교통안전공단 인천지사로부터 정기검사를 받아 2025년 5월 19일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.

당시 이 선박의 기관(기관장치 현상 확인 등), 전기설비(발전기/배전반 현상 확인, 전기기기 및 전로에 대한 절연저항시험 등), 소방설비(무인기관실용 자동소화장치 현상 확인 등)에는 이상이 없는 것으로 검사/확인되었다.선장 A는 평소 출항에 앞서 기관실 내부를 둘러보아 누수 또는 누유 여부를 확인하였지만, 전기설비, 전선, 단자, 축전지 등 전기설비의 상태를 점검하지는 못하고 고장 등 이상이 있을 때 업체를 불러 점검이나 수리를 받았다.

이 사람은 가끔 쥐가 선내에 올라오기도 하고, 2021년 1월 24일경 선내에 쥐가 갉아먹은 것 같은 스티로폼 부스러기가 있는 것을 보고는 끈끈이를 설치하여 쥐를 잡았다. 그러나 이 사람은 쥐가 갉아먹은 곳이 어디인지를 살펴보거나 스티로폼 부스러기가 발견된 곳 주위에 있는 전선이나 전기설비 등에 이상이 없는지를 살펴보지는 않았다.

나.사실의 경과선장 A는 입파도, 노수펄 인근에 있는 김양식장으로 가서 김 소독 등 양식장 관리 작업을 하려고 다른 2명과 함께 길창호에 승선하여 2021년 1월 25일 06:10경 궁평항을 출항하였다. 이 사람은 작업 후 궁평항으로 복귀하려고 다른 2명과 함께 이 선박에 승선하여 같은 날 15:50경 운항을 재개하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647309"></img><span style="display:none;">[그림 3] 길창호 운항 상황</span> 이 사람은 같은 날 16:00경 궁평항으로부터 남서쪽으로 약 2해리 떨어진 북위 37도 05분 35초.동경 126도 38분 28초 해상을 이동할 때 조타실 내 단독경보형감지기가 작동하고 평소 항해를 할 때 열어놓는 기관실 출입구에서 화염이 새어 나오는 것을 보았다.

이 사람은 기관실 출입구를 닫지 않고 그대로 열어둔 채 소화기와 기관실 내 펌프로 소화를 해보았지만 불길은 잡히지 않았다.이 사람은 인근에 있던 어선 성운2호에 도움을 청하여 같이 진화를 시도해 보았지만 진화되지 않자 다른 사람들과 성운2호로 이동하였고, 같은 날 16:08경 화재 사실을 신고하였다.길창호의 인근에 있던 해군함정, 다른 어선, 신고를 받고 출동한 해양경찰함정의 진화로 길창호에 난 화재는 같은 날 17:06경 진압되었고, 이 선박은 다른 어선에 의해 같은 날 18:00경 궁평항으로 예인되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647311"></img><span style="display:none;">[사진 1] 길창호 화재 진화 모습</span> 사고 당시는 별다른 기상특보 없이 흐린 날씨에 남동풍이 초속 2∼6m로 불었고, 파도는 약 0.5ｍ 높이로 일었으며, 시정에는 별다른 제한은 없었다.이 사고로 인한 인명 피해는 없었지만, 길창호는 폐선 처리되었다.

다.화재 현장감식 결과중부지방해양경찰청(과학수사계)은 2021년 2월 3일 궁평항에 있던 길창호에 대한 현장감식을 하였다.현장감식 결과로는① 선체 부위의 불에 탄 정도나 형태를 보았을 때 발화부는 기관실로 특정할 수 있고,② 배터리 또는 주기관과 관련된 화재 발생의 개연성은 희박하지만, 기관실 좌현 바닥에 있는 발전기(제너레이터) <각주>2</각주> 와 연결된 전선에서 수많은 단락흔이 다수 식별된 점에서 화재원인은 발전기 연결전선이 노후되어 경년열화된 상태에서 선박운항상 발생하는 진동 등에 의해 절연피복이 벗겨진 상태에서 합선된 후 전선 피복 등에 착화되어 발화된 것으로 추정된다는 감식소견이 제시되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647313"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 주기관 주변의 단락전선 및 발전기 주전선의 단락흔.용융흔 </span> <각주>3</각주>2.원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 화재 발생 원인 검토선장 A가 단독경보형감지기가 작동된 직후 기관실 출입구에서 화염이 새어 나오는 것을 보았다는 진술과 해양경찰 현장감식 결과를 종합해 보면 길창호에서 처음 화재가 발생한 장소는 기관실로 판단된다.기관실은 여러 전선, 기름걸레, 기름장갑, 각종 설비에 칠해진 윤활유 등 다양한 가연성 물질이 있다. 특히 기온이 낮은 겨울철에는 쥐와 같은 설치류가 선박에 침입하여 상대적으로 인기척이 없고 따뜻한 기관실 등에 서식하며 전선이나 내장재를 갉아 <각주>5</각주> 화재에 취약한 가연성 물질을 기관실 이곳저곳에 흩뜨려 놓을 수 있다.

또한 기관실은 공기에 밀폐된 장소가 아닌 대기상태(산소농도 약 21%)이기 때문에 항상 산소가 있다. 이처럼 기관실은 산소와 가연성 물질이 상존(尙存)하는 장소이기 때문에 화재에 취약한 구역이다.그렇더라도 화재가 발생하려면 가연성물질, 산소뿐만 아니라 발화원(점화원)이 있어야 한다. 이와 관련하여 중부지방해양경찰청(과학수사계)의 현장감식 결과를 보면, 이 선박의 기관실 내 발전기와 연결된 전선에서 수많은 단락흔이 다수 식별되었고, 발전기 주전선에서 단락흔과 용융흔이 발견되었다.이중 화재현장에서 단락흔이 발견된 것은 기계적 원인으로 절연체가 파괴되거나 단자의 접촉 불량 등 국부 발열 때문에 절연 열화가 진행되어 단락이 발생했다는 것을 의미하고, 전선에서 용융흔이 발견된 것은 이 전선이 통전(通電) 상태에서 절연피복 손상으로 인해 발열된 가능성이 크다는 것을 의미한다.그러므로 이 화재사고의 발화원은 현장 감식결과와 같이 발전기 연결전선이 노후되어 경년열화된 상태에서 선박운항 중 발생한 진동 등으로 인해 전선의 절연피복이 벗겨져 발생한 단락인 것으로 보인다.

선장 A는 이 화재사고에 앞서 선내에서 쥐가 잡혔으므로 이 화재사고는 쥐로 인해 발생한 것이라고 일관되게 주장하는데, 쥐 등 설치류가 전선을 갉으면 절연피복이 벗겨져 선박 운항 중 진동 등으로 인해 단락이 생길 수 있으므로 발화원이 단락(합선)이라는 점에는 현장 감식결과 이 사람의 주장은 별다른 차이가 없다.따라서 이 화재사고는 기관실 내 발전기 연결전선이 노후되어 경년열화되었거나 쥐 등 설치류에 의해 절연피복이 벗겨진 상태에서 진동 등으로 인해 단락되며 발생한 열이 전선 피복 등 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것으로 판단된다.2) 자동소화장치의 소화 실패 원인 검토길창호의 기관실에는 A급.B급.C급 화재 <각주>6</각주> 를 진압할 수 있는 무인기관실용 자동소화장치가 설치되어 있었다.

선장 A에 따르면 이 화재사고가 발생했을 때 자동소화장치는 정상으로 작동하였지만, 화재를 자동으로 소화하지 못했는바, 그 원인을 살펴보고자 한다.총톤수 10톤 미만 소형어선의 기관실에 설치되는 무인기관실용 자동소화장치는 약 93도 이상의 온도가 감지되면 소화기 상단에 설치된 유리벌브가 자동으로 파열되면서 약 5초 내외의 시간에 소화약재 <각주>7</각주> (제1인산암모늄, 제3종 분말소화약제, 일명 ABC 분말 소화약제)를 분사하는 장치이다.

이와 같은 ABC 분말식 소화장치는 화재 장소에 분말을 뿌려① 열분해 시 흡열 반응에 의한 냉각,② 열분해 시 발생하는 불연성 가스에 의한 질식,③ 분말 운무에 의한 열방사 차단 등의 효과가 나타내며 불을 끄게 된다.그러므로 무인기관실용 자동소화장치가 효과적으로 작동하여 화재를 진압하기 위해서는 화재 발생 즉시 주기관을 정지하고, 배전반의 전원을 차단하여야 하며, 특히 기관실로 통하는 통풍구나 개구부를 모두 닫아 공기(산소)가 유입되는 것을 막는 화재 초기대응 행동이 중요하다.그러나 선장 A는 이 사고 발생 당시 평소처럼 항해 중 기관실 출입구를 열고 다니다가 조타실에서 단독경보형감지기가 작동하고 기관실 출입구로 화염이 새어 나오는 것을 보았지만, 기관실 출입구를 닫지 않고 그대로 열어두었다.

이로 인해 산소를 포함한 외부 공기가 기관실로 계속 유입되었고, 무인기관실용 자동소화장치의 작동에도 불구하고 화재가 진화되지 않고 확산한 것으로 판단된다.3) 선장의 전기설비 점검.정비 소홀 및 부적절한 화재 초기대응어선의 기관실은 주기관 등의 작동으로 고온이고 외부 습기와 염분 등으로 인해 전기설비 단자의 풀림이나 전선 피복의 경화 또는 손상이 빠르게 진행될 수 있는 환경이다. 또한 선내에 쥐 등 설치류가 있을 때는 어선검사 등을 통해 전기설비를 점검한 지 얼마 되지 않았더라도 전선 피복 등에 손상이 발생했을 우려가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647315"></img><span style="display:none;">[그림 4] 어선 화재 취약구역별 자가점검표 및 화재 초기대응 행동요령</span> 그러므로 어선의 선장(기관장 등 전기설비를 담당하는 선원이 있는 경우 담당선원)은 화재에 취약한 기관실 등 화재 취약구역에 대해 [그림 4] 등의 자가점검표 등을 활용하여 화재 예방에 필요한 확인.점검을 수시로 하여야 한다.

특히 선내에 쥐 등 설치류가 있거나 서식이 의심되는 경우 전선 피복상태 등 전기설비 상태를 점검하고, 절연저항을 측정(직접 실시하기 어려운 경우 외부업체 등을 통해 실시)하고 전선 교체 등 필요한 정비를 하여야 한다.선장 A는 평소 출항 및 입항 때 기관실 상태를 육안으로 점검하였지만, 전기설비에 대한 전문지식이 부족하여 발전기 등 자세히 확인하지 않으면 상태를 알기 어려운 전기설비에 대해서는 단자나 전선 상태 등을 점검하지는 않았고, 이 사고 발생 전 선내에서 쥐를 잡았지만, 주요 전기설비나 전선에 대한 상태 점검이나 절연저항 측정은 하지 않았다.한편 앞서 살펴본 것처럼 기관실에서 화재가 발생하면 자동소화장치가 작동하며 공기 질식 등의 방법으로 화재가 진압되도록 기관실로 통하는 통풍구나 개구부를 모두 닫아 공기(산소)의 유입을 차단하여야 한다.그러나 선장 A는 화재 발생 즉시 열려있던 기관실 출입구를 닫지 않고 그대로 두었는데, 이는 기관실로 외부 공기가 지속 유입되어 초기 소화가 실패하는 원인이 된 것으로 보인다.

비록 이 사람이 기관실 출입구를 닫지 않은 것은 기관실 내 화재 상황을 보며 소화를 해보려고 한 시도였던 것으로 보이지만, 적절한 화재 대응 조치는 아니었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 길창호에서 기관실 내 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 단락된 전선이 합선되며 가연성 물질에 불이 붙어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 길창호의 선장으로서, 선내 전기설비에 대한 점검.정비를 철저히 하고, 선내에 쥐가 발견되어 전선 등의 손상이 우려되는 경우 직접 또는 외부업체를 불러 절연저항 점검 등 화재 예방에 필요한 조치를 해야 할 직무상 의무가 있는 사람이다.그러나 이 사람은 선내에 쥐가 서식하여 전선 등의 손상 가능성이 예상됨에도 전기설비에 대한 자체 또는 외부 점검.정비를 소홀히 하여 전선 단락에 의한 기관실 화재가 발생하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 아직 의무화가 되기 전에 단독경보형감지기를 설치하여 기관실 내 화재발생 사실을 조기에 인지할 수 있었던 점, 화재 발생 초기에 다른 어선 등에 도움을 요청하였던 점, 이를 통해 적기에 다른 어선으로 이동하여 인명 피해가 없었던 점 등은 이 사람에 대한 징계량을 결정할 때 고려할 사항으로 판단된다.따라서, 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 기관실은 고열, 진동, 염분 등으로 인해 전기설비의 노후.손상이 빠를 수 있고 가연성 물질도 많아 화재에 취약한 구역이므로, 선박에서는 수시로 기관실 내 전선 피복 상태, 단자 연결 상태 등을 확인하고 가연성 물질을 정리하는 등 기관실 화재예방에 필요한 점검.안전관리를 하여야 한다.

나. 선내에 쥐가 있는 경우 전선을 갉아 피복 손상으로 인한 합선 등 화재 발생의 위험이 크므로 쥐를 발견하였거나 쥐가 서식하는 것으로 의심이 들 때는 선내 전선의 피복 상태 등을 확인하고 외부업체를 통해 절연저항 측정을 하는 등 전기설비의 상태를 점검하여야 한다.

다. 화재 발생 시 기관실 무인 자동소화장치가 정상 작동하여 화재를 진압하려면 외부 공기의 유입이 차단되어야 하므로, 이 장치를 설치한 선박은 화재 발생 즉시 기관실로 통하는 통풍구나 개구부를 모두 닫아 공기의 유입을 차단하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 길창호에서 기관실 내 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 단락된 전선이 합선되며 가연성 물질에 불이 붙어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.