어선 길양호ᆞ어선 해성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638571"></img><span style="display:none;"> 선 명길양호(근해채낚기어업)해성호(연안복합어업) 선 적 항포항시 구룡포항부산시 서구 암남항 선박소유자CD 총 톤 수39톤2.49톤 기관종류.출력디젤기관 394kw×1기디젤기관 136.71kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류어선 6급 항해사(**-**-**-****)- 사고일시2023. 6. 3. 06:43경 사고장소북위 35도 02분 44초.동경 129도 02분 13초(부산광역시 서구 암남동 두도 동방 1마일 해상)</span>가.

사고 선박의 주요 제원 및 구조길양호는 2003. 7. 31. 동성조선소(주)에서 건조·진수된 총톤수 39톤(길이 23.57m × 너비 5.24m × 깊이 2.02m), 394kw 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경상북도 포항시 구룡포항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 근해채낚기어선으로 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2028. 3. 22.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 최대승선인원은 10명이며, 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 어창(NO.1 ~ NO.4), 기관실, 선원실, 기름탱크가 구획되어 있고, 상갑판에는 선체 중앙부에 냉동창고, 기관실 연돌, 식당이 있으며, 냉동창고 위에 조타실이 배치되어 있고 조타실에는 레이더 2대, 인공위성위치표시장치(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스(V-Pass), 기적 등의 항해장비가 비치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638573"></img><span style="display:none;">[그림1] 어선 길양호 일반배치도</span> 한편 해성호는 2010. 1. 13. 신일조선소에서 건조·진수된 총톤수 2.49톤(길이 8.27m × 너비 2.34m × 깊이 0.73m), 136kw 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 서구 암남항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 연안복합어선으로 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2025. 1. 21.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 최대승선인원은 4명이며, 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 어창(NO.1 ~ NO.4), 기관실, 탱크실, 선미창고가 구획되어 있고, 상갑판에는 선체 중앙부에서 뒤쪽으로 조타실이 설치되어 있으며 조타실 내에 인공위성위치표시장치(GPS Plotter), 선박패스(V-Pass), 휴대용자기컴퍼스, 어탐기, 기적이 각 1대씩 비치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638575"></img><span style="display:none;">[그림2] 어선 해성호 일반배치도(기관실 위쪽에 조타실을 증설한 이후 도면을 수정하지 않은 것으로 추정)</span> 나 사실의 경과이 충돌사건의 해양사고관련자인 길양호 선장 A(이하 ‘길양호 선장 A’라 한다)는 2022. 7. 13.부터 길양호의 선장으로 승선하고 있다.

길양호는 통상 선장 이외 선주 겸 기관장 1명, 외국인 선원 5명 등 총 7명이 승선하고 포항 구룡포항을 모항으로 해서 어장 형성에 따라 대화퇴와 동ㆍ서ㆍ남해 연근해 바다에서 채낚기어업에 종사하며 4월 금어기를 재외하고 연중 조업한다.길양호는 주로 오징어를 잡는데 한번 출항하면 멀리 갈 때는 한 달 정도 소요되고, 가까운 곳에서 조업할 때는 당일치기로 조업을 한다. 이 선박은 사고 2일 전인 2023. 6. 1. 09:55경 선장 포함 총 7명이 승선한 채 부산시 기장군 대변항을 출항하여 연안으로부터 10～15해리 떨어진 해역까지 항해하여 조업하다 사고 당일인 2023. 6. 3. 4:45경 태종대 생도에서 북동쪽으로 약 15해리 떨어진 해상에서 조업을 마치고 어획물 하역차 감천항으로 방위 254도 속력 9노트로 이동하기 시작하였다.이 선박은 2023. 6. 3. 06:26경 태종대 남단 0.3해리 떨어진 해상에서 방위 264도 속력 9노트로 태종대와 생도 사이를 지나쳐 같은 날 06:27경 부산남외항 제4번 정박지 동측 끝단으로 진입하였고, 같은 날 06:34경 제4번 정박지 북측 중간쯤에서 방위를 약 276도로 변침하여 북상하였으며 같은 날 06:41경 제4번 정박지를 벗어나 인접해있는 제3번 정박지로 진입한 후 선수 방위 약 280도, 속력 9노트로 계속 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638577"></img><span style="display:none;">[그림3] 어선 길양호 항적</span> 한편 이 사건의 또 다른 해양사고관련자인 해성호 선장 B(이하 ‘해성호 선장 B’라 한다)는 해성호를 2010. 1. 13. 신조하여 진수한 날부터 계속해서 승선하고 있으며, 통상적으로 아내와 같이 승선하거나 혼자 승선하여 부산시 서구 암남항을 모항으로 해서 영도, 다대포, 두도 인근 해역 등 주로 부산 앞바다에서 주낙으로 조업을 하며 우럭, 붕장어 등을 잡는데 보통 새벽 6시쯤 출항하여 2~3시간 조업하고 오전 8～9시쯤 다시 입항한다.해성호 선장 B는 2023. 6. 3. 새벽 5:04경 해성호에 혼자 승선하고 부산광역시 서구 암남항을 출항하여 암남항에서 남쪽으로 약 1.4해리 떨어진 부산 남외항 입항로 제4번 등부표의 동쪽 바깥 해역인 제3번 정박지에 같은 날 5:18경에 도착하여 조업을 시작하였고, 부산남외항 입항로 우측 경계선을 따라 부산남외항 입항로 제2번 등부표를 향해 방위 약 174도, 거리 약 0.5해리의 구간을 0～1노트로 이동하며 제3번 정박지에서 정선과 미속 항해를 반복하며 조업을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638579"></img><span style="display:none;">[그림4] 어선 해성호 항적(해성호가 조업한 부산남외항 정박지와 항로는「항만법 시행령」제3조제1항에 따른 무역항의 수상구역에 해당한다)</span> 같은 날 06:40경 조업을 마무리 중이던 해성호 선장 B는 주기관에서 이상한 소리가 나자 조타실 아래 기관실로 들어가 몇 분 동안 기관을 점검하였다.

이후 2023. 6. 3. 06:43경 점검을 마치 선장 B가 기관실을 나와 조타실 앞 우현 양망기를 잡는 순간 길양호가 갑자기 해성호의 좌현에서 나타나 부산광역시 서구 암남동 두도 동방 1마일 해상인 북위 35도 02분 43초, 동경 129도 02분 16초 해상에서 해상호의 좌현 선미를 거의 직각으로 충돌하는 사고가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638581"></img><span style="display:none;">[그림5] 어선 길양호 어선 해성호 충돌 항적</span> 이 사고로 길양호는 선수 페이트가 약간 벗겨지는 충돌흔 정도만 발생하였으나 해성호는 선체가 크게 파손되어 침몰(미인양 전손처리)되고 침몰 지점 근처에 30m×50m 크기의 엷은 유막 1개소가 발생하였으며, 해성호 선장 B는 바다에 빠졌다 길양호에 의해 구조되었으나 견관절 염좌 및 타박상 등의 부상을 입었다.충돌 직전 길양호 선장 A는 레이더와 AIS 화면(해성호에 AIS가 설치되어있지 않아 다른 선박이 레이다 등으로 해성호의 선박명칭, 속력 등을 확인할 수 없음) 등으로 해성호를 미리 확인하지 못하였고, 남외항 정박지에 정박중인 대형 화물선의 선미 쪽을 돌아나온 직후에야 해성호를 발견하였으나 두 배가 너무 가까워 미처 피항동작을 취하지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638583"></img><span style="display:none;"> [그림6] 충돌 당시 정박지 정박선박 현황 및 해성호 속력 자료</span> 아울러 사고 당시 양 선박과 남외항 정박지 정박선박의 항적자료에 의하면 정박선박의 위치는 해성호쪽으로 항해중인 길양호의 전방시야를 가리지 않는 상태였던 것으로 판단되며, 해성호는 충돌 직전까지 0~1노트로 정류와 미속항해를 반복하고 있었던 것으로 보여진다.충돌 사고 후 길양호는 침몰하는 해성호에 매달려 있던 해성호 선장 B를 구조하여 해양경찰에 인계하고 같은 날 08:05분경 감천항에 입항하여 부산국제수산물도매시장 앞 부두 남측에 접안하였다.사고 당시 해상에는 북동풍이 초속 약 4~6미터로 불고, 파고는 0.5~1.0미터 시정은 3해리 가량의 맑은 날씨였으며 일출시간은 05:10(항해박명 04:05)으로 사고 시간은 주간이었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시정이 약 3해리로 양호한 주간에 무역항의 수상구역(「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제2조의제2호에 따른 수상구역)인 부산남외항 3번 정박지 안에서 발생하였다. 무역항의 수상구역등에서는 선박의 항법에 관하여「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」이 적용된다.따라서 이 사건에 대해서는「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」상의 선박운항에 관련된 규정이 우선 적용되고 구(舊)「해사안전법」상의 ‘모든 시계상태에서의 항법’과 ‘서로 시계안에 있을 때의 항법’이 보충적으로 적용된다.2) 사고 선박에 적용되는 항법 규정총톤수 39.0톤인 길양호는「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제2조제3호에 따른 ‘선박’으로 같은 법 제3장(항로 및 항법)의 관련 규정을 준수하여야 하며, 더불어 구(舊)「해사안전법」제2조제9호 및 제22호에 따라 ‘대수속력을 가진 항해 중인 동력선’의 지위에 있다.해성호는 총톤수 2.49톤으로「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제2조제5호바목의 규정을 적용받아 우선피항선(優先避航船)의 지위에 있으며, 같은 법 제5조(정박지의 사용 등)제3항 및 제44조(어로의 제한) 규정이 적용된다.그리고 구(舊)「해사안전법」의 제63조(경계)와 제65조(충돌위험)은 두 선박 모두에게 적용된다.3) 길양호의 경계소홀 등「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제17조(속력 등의 제한) 제1항에서는 무역항의 수상구역등 또는 수상구역 부근을 항해하는 선박은 다른 선박에 위험을 주지 아니할 정도의 속력으로 항해하여야 한다고 규정하고 있다.

그러나 조업지로부터 약 9노트의 속력으로 항해하던 길양호는 다수의 대형 선박들이 정박해 시야 확보가 어렵고 선박들의 통항이 빈번한 부산남외항 정박지에 진입한 이후에도 사고시 까지 속력을 전혀 감속하지 않아 속력 등의 제한에 관한 조항을 준수하지 않은 것으로 판단된다.또한 길양호는 항해를 하며 구(舊)「해사안전법」의 제63조(경계)와 제65조(충돌 위험)의 규정에 따라 사고 예방을 위해 적절한 경계를 수행하고 가능한 모든 수단을 활용하여 충돌의 위험을 적기에 파악하여야 한다.

그러나 길양호는 진로 전방에서 정류중이던 상대선박의 존재를 충돌 직전까지 발견하지 못하였고, 레이더 등 항해장비를 활용하여 진로 전방에 있는 선박을 파악하거나 정박 중인 대형선박의 사이를 맹목구간에 있는 선박들에 기적 등으로 주의를 주는 등 충돌위험을 파악하거나 알리기 위한 조치를 취하지 아니하였다.따라서 길양호가 무역항의 수상구역내에서 적절한 안전속력으로 감속하지 아니하고, 경계를 소홀히 하여 정류중인 상대선과의 충돌위험을 미리 확인하지 못한 것이 이 사고의 주된 원인이라 판단된다.4) 해성호의 경계소홀 및 항법 미준수「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제5조(정박지의 사용 등)제3항에서는 우선피항선은 다른 선박의 항해에 방해가 될 우려가 있는 장소에 정박하거나 정류하지 못하도록 규정하고 있고 같은 법 제44조(어로의 제한)에서는 무역항의 수상구역등에서 선박교통에 방해가 될 우려가 았는 장소 또는 항로에서는 어로를 금지하고 있다.그러나 우선피항선인 해성호는 선박의 통항이 잦은 정박지와 항로 경계지역에서 주낙을 이용해 약 1시간 20분 가량 어로행위를 하였고, 조업이 끝날 무렵 이상 소음이 나는 기관을 정비하기 위해 항로 인근에서 수 분 동안 선박을 정류한 상태로 있다 이 사고가 발생하였다.따라서 해성호가 어로행위가 제한되는 무역항의 수상구역에서 어로행위를 하고 기관의 정비를 위해 선박들의 통항이 잦은 정박지와 항로 사이의 해역에 선박을 정류한 것은 이 사고의 일인이 된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생의 원인이 충돌사건은 무역항의 정박지에서 안전한 속력으로 항해해야하는 길양호가 속도를 충분히 감속하지 않은채 경계를 소홀히 하여 침로의 전방에 있던 상대선을 미리 발견하지 못하여 발생한 것이나, 우선피항선인 해성호가 어로행위가 제한되는 무역항의 수상구역에서 조업을 하다 기관을 수리하기 위해 정류하고 있던 것이 이 사고 발생의 일인이 되었다.2) 원인제공 비율이 건 충돌사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항에 따라 양 선박의 원인제공 비율을 살펴본다.이 충돌사건은 선박의 교통량이 복잡한 무역항의 정박지에서 경계를 소홀히 하여 상대선을 미리 발견하지 못한 길양호와 무역항의 수상구역에서 어로를 제한하고, 우선피항선이 다른 선박의 항해를 방해할 우려가 있는 장소에 정류하지 못하도록 한「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」상의 관련 규정을 위반한 해성호간에 발생한 것으로 양 선박이 이 사고에 동등한 과실이 있다고 할 것이나 해성호의 경우 당시 시야가 양호한 주간에 길양호의 진로 전방에 정류 중이었고 1인 조업으로 기관실 점검 시 사실상 적절한 경계 활동을 할 수 없었던 점을 감안하여 이 사건에 대한 원인제공 비율을 길양호 측이 55% 해성호 측이 45%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위1) 길양호 선장 A해양사고관련자 길양호 선장 A는 항해당직자로서 항해중 전방에 대한 경계를 철저히 하고 당시 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하는 등 충돌을 방지하기 위해 필요한 조치를 하여야 한다. 특히 사고 지역은 다수의 대형 선박들이 정박하고 통항이 빈번한 해역으로 다른 선박과의 충돌 위험이 상존하는 곳으로 경계에 더욱 집중하고 선박의 속력도 안전한 수준으로 감속하여야 했다.

그러나 이 사람은 교통 혼잡구역인 정박지에 진입한 이후에도 선박의 속력을 감속하지 아니하였고 본선의 전방에 있던 상대선박을 충돌 직전까지 발견하지 못하는 등 경계를 소홀이 하였는 바 이는 당시 항해당직자인 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.다만, 선장 A가 이미 이 사건으로 인해 ‘업무상과실치상’, ‘업무상과실선박매몰’, ‘해양환경관리법 위반’ 등으로 기소되어 대구지방법원 포항지원으로부터 ‘징역 8월의 집행유예 2년’을 선고(사건 2024고단23, 2024. 4. 24.) 받은 점을 징계량 산정에 고려한다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.2) 해성호 선장 B해양사고관련자 해성호 선장 B는 어선의 선장으로 조업 및 항해와 관련하여「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」등 관련법령을 준수할 의무가 있다.그러나 이 사람은「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」상 무역항 수상구역 내에서의 어로제한 규정과 다른 선박의 항해를 방해할 수 있는 곳에 정류를 금지한 규정을 위반하여 선박 교통량이 많은 부산외항의 항로와 정박지 사이의 해역에서 조업과 정류상태를 유지하다 이 충돌사건의 일부 원인을 제공하였는바 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실에 해당한다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항을 적용하여 무역항 수상구역내에서 우선피항선의 지위 등 필요한 항법의 이해를 높일 수 있는 기본교육을 이수하는 등 유사한 사고를 방지하기 위한 시정을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 어선은 무역항의 수상구역등에서 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 장소와 항로에서는 어로(어구 등의 설치 포함) 행위를 하여서는 아니된다.

나. 정박지에서 대형선박을 통과하는 선박은 대형선박으로 인해 발생하는 음영지역에 대한 시야를 충분히 확보하기 위해 가능한 정박중인 선박과 멀리 떨어져 항해하고 음영지역에서 갑작스럽게 선박이 나타날 경우를 대비하여 선박의 속력을 충분히 낮추어야 한다.

다. 무역항의 수상구역내의 해역 중 선박의 통항이 빈번한 장소에서 기관 수리 등으로 선박을 정류해야 되는 경우에는 가능한 선박의 통항이 적고 안전한 해역으로 선박을 이동한 후 수리 등을 실시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 무역항의 정박지에서 항해중이던 동력선과 정류중인 어선간에 발생한 것으로 항해중이던 어선 길양호의 선장이 속력을 감속하지 않은 상태로 경계를 소홀히하여 발생한 것이나, 우선피항선인 해성호의 선장이 선박의 통항이 많은 정박지와 항로의 경계수역에 해성호를 정류하여 놓은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 어선 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 명한다.다만, 위 A에게 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《시정명령서》부산해심 제2024-019호어선 길양호 어선 해성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638561"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(****.**.**.)***************************</span> 귀하가 선장으로 승선하던 어선 해성호가 2023. 6. 3. 06:43경 부산광역시 서구 암남동 두도 동방 1마일 해상에서 조업 중 항해중이던 다른 어선 길양호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.

이 충돌사고는 길양호가 선박의 속력을 줄이지 않은 상태로 항해하며 전방에 대한 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 어선 해성호가「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」상의 무역항 수상구역등에서의 어로의 제한 규정과 우선피항선인 20톤 미만의 어선의 경우 무역항의 수상구역등에서 다른 선박의 항해를 방해할 수 있는 곳에 정류하면 아니된다는 규정을 위반한 것도 이 사고의 일인인 것으로 밝혀졌습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 무역항 수상구역내에서 우선피항선의 지위 등 필요한 항법의 이해를 높이는 기본교육를 이수를 통해 유사한 사고가 발생하지 않도록 시정을 명하니 조치하여 주시기 바랍니다. 2024. 7 17. 목포지방해양안전심판원 심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638563"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 길양호ㆍ어선 해성호 충돌사건(부산해심 제2024-019호) 사고발생해역 사 고 일 시2023. 6. 3. 06:43경사고 장소(세계측지계)북위 35도 02분 44초.동경 129도 02분 13초(부산광역시 서구 암남동 두도 동방 1마일 해상)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638565"></img><span style="display:none;">사 건 명어선 길양호ㆍ어선 해성호 충돌사건(부산해심 제2024-019)해양사고관련자(직책, 해기면허) A(길양호 선장, 어선 6급항해사) B(해성호 선장)판 시 사 항1. 판시요지 가.

시정이 양호한 주간에 무역항의 정박지를 항해하던 동력선이 속력을 감속하지 않은 채 경계를 소홀히 하여 상대선을 미리 발견하지 못하여 충돌한 사례 나. 우선피항선인 어선이 무역항의 수상구역내에서 조업 직후 기관 수리를 위해 정류한 것도 일부 원인이 되었다고 판시 2. 관련법규「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제5조(정박지의 사용 등), 제17조(속력 등의 제한), 제44조(어로의 제한), 구(舊)「해사안전법」제63조(경계), 65조(충돌위험)주제어 무역항의 수상구역, 서로 시계 상태, 항해중인 동력선, 항계내 어로제한, 우선피항선, 경계소홀사 건 개 요

□ 관련선박

□ 일시 : 2023. 6. 3. 06:43경

□ 장소 : 북위 35도 02분 44초.동경 129도 02분 13초 (부산광역시 서구 암남동 두도 동방 1마일 해상)

□ 사고경위 조업을 마치고 부산 감천항으로 입항하던 어선 길양호가 부산외항 정박지에 진입한 이후에도 속력을 9노트로 유지한 상태에서 진로 전방에 대한 경계를 소홀히 하여 상대선인 해성호를 충돌 직전에야 발견하여 피하지 못하고 충돌한 사건이다. 상대선인 어선 해성호는「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」상 우선피항선으로 무역항의 수상구역등에서 다른 선박의 항해를 방해할 수 있는 곳에 정류하지 말아야 함에도 기관에서 나는 이상음을 확인하기 위해 해성호의 선장이 선박의 통항량이 많은 항로와 정박지 사이의 수역에 해성호를 정류한 채로 기관을 점검한 것도 이 사고 일인이 되었다.주 문 이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 무역항의 정박지에서 항중이던 동력선과 정류중인 어선간에 발생한 것으로 항해중이던 길양호의 선장이 속력을 감속하지 않은 상태로 경계를 소홀히하여 발생한 것이나, 우선피항선인 해성호의 선장이 선박의 통항이 많은 정박지와 항로 경계수역에 해성호를 정류하여 놓은 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 A의 어선 6급항해사 업무를 1개월 정지한다. 해양사고관련자 B에게 시정할 것을 명한다. 다만, 위 A에게 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.교 훈1. 어선은 무역항의 수상구역등에서 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 장소와 항로에서는 어로(어구 등의 설치 포함) 행위를 하여서는 아니된다.

2. 정박지에서 대형선박을 통과하는 선박은 대형선박으로 인해 발생하는 음영지역에 대한 시야를 충분히 확보하기 위해 가능한 정박중인 선박과 멀리 떨어져 항해하고 음영지역에서 갑작스럽게 선박이 나타날 경우를 대비하여 선박의 속력을 충분히 낮추어야 한다.

3. 무역항의 수상구역내의 해역 중 선박의 통항이 빈번한 장소에서 기관 수리 등으로 선박을 정류해야 되는 경우에는 가능한 선박의 통항이 적고 안전한 해역으로 선박을 이동한 후 수리 등을 실시하여야 한다.선명용도총톤수/길이(GT/m)선박소유자/선적항피해길양호근해채낚기어선39톤/23.57mC/포항시 구룡포항없음해성호연안복합어선2.49톤/8.27mD/부산시 서구 암남항좌현 중앙 선미쪽 파손 및 침몰(전손처리)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638567"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638569"></img>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서를 따릅니다.