어선 기흥호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665819"></img><span style="display:none;"> 선 명기흥호 선 적 항여수시 국동항 선박소유자B 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력디젤기관 530킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2020년 12월 9일 09시 20분경 사고장소북위 34도 35분 38초, 동경 127도 36분 20초(전라남도 여수시 백야도 백야등대로부터 249도 방향, 거리 2.59마일 해상)</span> 기흥호는 2005년 8월 9일 전라남도 여수시에 위치한 ㈜한국조선공업에서 건조·진수된 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 된 잠수기어업 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 7.93톤, 길이 13.35미터, 너비 3.87미터, 깊이 0.93미터이고, 주기관으로 연속최대출력 530킬로와트(㎾) 디젤기관 1대가 설치되어 있다. 이 선박은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 계획만재흘수가 0.79미터이고, 선미의 선저 최대 돌출부는 기선(Baseline)으로부터 아래로 약 0.92미터 깊이로 돌출되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2025년 8월 9일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로서 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼5번 어창, 기관실, 선미창고 순서로 구획되어 있고, 상갑판 위로는 기관실 위에 연돌과 선원 휴식 공간인 Deck House가 있고 그 뒤로 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF) 및 중단파무선전화(SSB) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665821"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665823"></img><span style="display:none;"> 2020년 12월 7일2020년 12월 8일[그림 2, 3] 어선 기흥호 항적(사고 발생 전)</span> 이 선박은 일반적으로 새벽 시간에 여수시 국동항에서 출항하여 낭도 인근 해상에서 키조개 조업을 한 후 같은 날 15시경 여수시 국동항으로 귀항하는 형태로 조업 및 운항한다.이 선박은 2020년 12월 7일과 12월 8일 여수시 국동항에서 출항하여 백야도 북쪽 해상과 낭도 북쪽 해상을 거쳐 낭도 남서쪽에 도착하여 조업하였고, 이후 조업지에서 백야도 북쪽 해상을 거쳐 여수시 국동항에 입항하였다([그림 2, 3] 참조).이 선박은 2020년 12월 9일 05시 35분경 전라남도 여수시 국동항에서 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선하고 출항하여 지피에스 플로터 상 과거 항적을 따라 같은 날 06시 10분경 백야도 남동쪽 해상을 지나 06시 15분경 백야도 남쪽 인근 해상에 도착하였다.

이 선박은 같은 날 07시 20분경 다이버가 입수하여 같은 날 09시 10분경까지 잠수기 조업을 하였다([그림 4, 6] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665825"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 다음 조업지인 낭도 남서쪽 해상으로 이동하기 전 물때를 맞추기 위해 낭도 북쪽 해상을 거쳐 왼쪽으로 돌아 내려가는 것보다 항해한 경험이 없는 상화도와 하화도 사이 해역을 지나 낭도 남서쪽 해상으로 이동하는 것이 항해 거리를 단축할 수 있다고 생각하였다([그림 5] 참조). 이에 이 선박은 같은 날 09시 12분경 조업지에서 출발하였고 이때 선장 A는 지피에스 플로터 화면을 항해 예정 수역인 상화도와 하화도 사이로 이동시켜 해당 수역의 상황을 살피지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665827"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 같은 날 09시 15분경 침로 250도, 속력 14노트로 항행하여 같은 날 09시 19분경 상화도와 하화도 사이 수역에 속력 15노트로 진입하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665829"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 계속해서 항행 중 같은 날 09시 20분경 전라남도 여수시 백야도 백야등대로부터 249도 방향, 거리 2.59마일인 북위 34도 35분 38초, 동경 127도 36분 20초 해상에서 이 선박의 기관실 우현 선저외판이 간출암(기본수준면에서 높이 1.2m)에 얹히며 좌초하였다([그림 6, 7] 및 [사진 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665831"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 2마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 4~6미터로 불며 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다.

조고는 같은 날 09시 20분경 1.18미터이었다. 선장 A는 좌초 지점 주변 해역에 칠성여라고 하는 간출암이 존재한다는 것은 인지하고 있었으나 좌초 지점의 간출암에 대하여는 알지 못하였다.사고 당시 이 선박의 선미부는 물에 잠기지 아니하고 계획만재흘수선에서 약 0.5미터 아래의 추진기 상부까지만 물에 잠겨 있는 상태이었다.선장 A는 좌초 시의 충격으로 잠시 정신을 잃었고 잠시 후 정신을 차리고 기관실에 가보니 기관실 바닥에서 해수가 차오르고 있었다.

이에 선장 A는 선원에게 해양경찰에 사고를 신고할 것을 지시하고 배수 작업을 실시하려 하였으나 기관실에 물이 빨리 차올라 배수작업을 진행할 수 없었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665833"></img><span style="display:none;"></span> 이후 이 선박의 선원이 같은 날 09시 41분경 119응급안전센터에 연락하여 사고를 신고하였고, 이후 해양경찰 구조정이 같은 날 09시 55분경 사고 현장에 도착하여 배수작업을 실시하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665835"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 다음 날 1월 10일 10시 19분경 크레인 바지선에 의해 인양이 완료되었다.

이후 이 선박은 같은 날 10시 57분경 상가 수리를 위해 사고 현장에서 이동을 시작하여 같은 날 14시 50분경 삼창조선소에 상가되었다.이 좌초사건으로 이 선박은 [사진 2]와 같이 기관실 우현 선저외판(길이 8m, 너비 4m)이 손상되고 파공이 생겨 기관실이 침수되었고 해양오염은 발생하지 아니하였다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선장의 항해 예정 수역 상황 미확인선장은 항해가 예정되어 있는 수역의 상황을 살피어 안전한 항로를 설정하여 항해 계획을 수립하여야 한다. 특히, 항해 경험이 없는 수역으로의 항해가 이루어질 경우에는 해당 수역의 상황을 항해 개시 전 반드시 면밀히 확인한 다음 항해를 시작하여야 한다.그러나 기흥호 선장은 항해 경험이 없음에도 불구하고 다음 조업지의 물때를 맞추기 위해 항해 거리를 단축하고자 상화도와 하화도 사이 수역으로 항해하는 것을 결정하면서 해당 수역에 대한 상황을 전혀 확인하지 아니하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665837"></img><span style="display:none;"></span> 사고 발생 하루 전 이 선박이 좌초한 간출암이 있는 사고 해역을 통항한 선박들의 항적을 살펴보면 [그림 8]과 같이 좌초 지점 간출암과 떨어져 항해하고 있다.

기흥호 선장이 마지막 조업지에서 출발할 때나 최소한 사고 해역에 진입하기 전 사고 해역의 간출암 위치와 항해 예정 수역의 상황을 파악했다면 간출암을 피해 항행이 가능했을 것으로 판단된다. 그러나 기흥호 선장은 막연히 괜찮을 것이라고 안일하게 생각하고 해당 수역에 진입한 것으로 판단된다. 따라서 기흥호 선장이 사고 해역에 대한 상황을 미리 확인하지 아니한 것이 이 좌초사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.2) 선박의 좌초에 대한 검토기흥호는 [그림 1]과 같이 계획만재흘수가 0.79미터이고, 선미부 최대 돌출부가 기선으로부터 아래로 약 0.92미터 돌출되어 있다.

이 선박은 사고 당시 만재상태가 아니었고 계획만재흘수선 아래로 약 0.50미터 거리인 추진기 상부까지 물에 잠겨 있었으므로 선미부 선저가 수면 아래 약 1.21미터에 위치했던 것으로 판단된다.그리고 기흥호가 좌초한 간출암의 높이는 1년 중 조고가 가장 낮은 상태인 기본수준면(약최저저조면)에서 높이가 1.2미터이다. 그러므로 좌초 지점의 간출암은 조고가 1.2미터 미만일 때 수면 위로 드러나고, 1.2미터 이상일 때 수면 아래에 위치하며 육안으로 쉽게 확인할 수 없다.이 선박의 좌초 당시 조고는 1.18미터이었으므로 간출암은 수면에서 2센티미터 정도 드러나게 되어 기흥호 선장은 간출암을 육안으로 확인하기 어려웠던 것으로 보인다.따라서 이 좌초사건은 기흥호가 수면에서 조금 드러나 있는 간출암에 접근하고 있었으나, 선장이 해당 간출암에 대하여 인지하지 못하고 간출암에 얹히며 발생한 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 시정이 양호한 주간에 기흥호 선장이 다음 조업지의 물때에 맞추기 위해 항해 거리를 단축하고자 항해 경험이 없는 간출암이 존재하는 수역으로의 항해를 결정했음에도 해당 수역의 상황을 확인하지 아니함으로써 선박의 기관실 우현 선저부가 간출암에 얹혀 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 기흥호 선장으로서 항해 예정 수역의 상황을 미리 살피어 위험 요소를 파악하고 적절한 항해 계획을 수립하여야 한다.그러나 이 사람은 항해 경험이 없는 수역을 항해하면서 사전에 해당 수역의 상황을 전혀 파악하지 아니하고 항해하여 이 선박이 간출암에 얹히며 좌초하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈선장은 항해 경험이 없는 수역을 항해하는 경우 최신 정보가 반영된 해도나 항해기기 등을 이용하여 미리 해당 수역의 상황을 확인하고 위험 요소를 파악하여 안전한 항해 계획을 수립한 다음 항해를 개시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 기흥호 선장이 항해 경험이 없는 항해 예정 수역의 상황을 확인하지 아니함으로써 이 선박이 항행 중 간출암에 얹혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.