어선 금양호.자동차운반선 트랜스 퓨처 1 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656057"></img><span style="display:none;"> 선 명금양호트랜스 퓨처 1(TRANS FUTURE 1) 선 적 항충남 태안군 근흥면파나마 선박소유자 BJ 총 톤 수 24톤25,667톤 기관종류.출력 디젤기관 446㎾ x 1기디젤기관 11,981㎾ x 1기 해양사고관련자 A 직 명 선장 면허의 종류 5급항해사 사고일시 2016. 11. 1. 20:16경 사고장소북위 36도 45분 22초.동경 125도 59분 00초(옹도항로 통항분리대 북단의 가대암등표로부터 166도 방향, 1.04마일 해상)</span> 금양호는 총톤수 24.00톤(길이 22.50 x 너비 5.77 x 깊이 1.23 m), 출력 446㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 충청남도 태안군 근흥면 안흥외항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해안강망어선으로 2011. 5. 2. 대일FRP조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2016. 2. 25. 제2회 정기검사를 받고 2021. 5. 3.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1 ～ 7번 어창, 기관실, 선원구역, 선미창고로 구획되어 있고, 기관실 상부에 선원구역과 조타실이 있다.

조타실에는 레이다 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파대무선전화(VHF), 선박자동식별장치(Automatic Identification System), 어선위치발신장치(V-PASS), 어군탐지기 및 전동유압식 자동조타장치가 설치되어 있으나, 사고 당시 AIS는 전원이 꺼져 있었고 어선위치발신장치(V-PASS)는 고장이 난 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656059"></img><span style="display:none;">[그림 ] 금양호 일반배치도 </span> 이 선박은 선박소유자 B가 2013. 1. 17. 충청남도지사로부터 근해안강망어업 허가를 받아 서해 중부 해역에서 안강망을 사용하여 조업하는 선박으로 매년 3월 ～ 6월에는 격렬비열도 등에서 꽃게조업을 하고, 7월 ～ 12월에는 어청도 등에서 멸치조업을 하며, 1월 ～ 2월에는 휴어기에 들어간다.이 선박은 2016. 11. 1. 19:15경 충청남도 태안군 신진항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “금양호 선장 A”라 한다.)를 포함하여 선원 8명을 태우고 멸치잡이를 위해 출항하여 인천 특정해역인 목덕도 서방 약 30마일 해상의 조업지로 향하였다.

출항 당시는 풍랑주의보가 막 해제된 이후라 이 선박과 함께 약 20척의 다른 어선도 신진항에서 같이 출항하여 상기 조업지로 향하였다.금양호 선장 A는 신진항 출항 후 항해등과 선수 및 선미에 작업등을 점등한 상태에서 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하였고, 레이더 탐지거리를 5마일로 설정하여 사용하면서 수동조타로 진침로 320도 속력 8노트로 항해하였다.금양호 선장 A는 신진항을 출항하여 조업지로 향하는 항로상에 옹도항로가 존재하고 있어 상선들이 항로를 따라 항해하는 것을 이전부터 알고 있었으며, 평소 상선이 항로를 따라 오면 금양호의 속력을 줄이거나 정지했다가 상선이 지나가면 옹도항로를 횡단하여 조업지로 계속 항해하는 식으로 운항하였다.금양호 선장 A는 충돌 약 16분 전인 같은 날 20:01경 자선의 9시 방향에서 상대선(나중에 ‘트랜스 퓨처 1’로 밝혀짐.)이 옹도항로를 따라 접근하고 있는 것을 초인하였으나, 상대선이 자선의 선미로 지나갈 것으로 예상되는데다 당시 날씨도 좋지 않고 야간이 되어 시야도 좋은 편이 아니라서 옹도항로를 횡단하는 방향으로 계속 항해하였다.이후 금양호 선장 A는 같이 출항하여 앞서 가는 어선만을 보며 뒤를 따라 진침로 300도, 속력 8.6노트로 항해하다가 레이더 탐지거리를 0.3마일로 변경하여 관찰한 결과 큰 물체가 자선 주위에 있는 것을 보고 밖을 내다보니 트랜스 퓨처 1이 아주 가까이 근접한 것을 보고 깜짝 놀라 주기관을 정지하였으나, 2016. 11. 1. 20:16경 옹도항로 통항분리대 북단의 가대암등표로부터 166도 방향, 1.04마일 거리인 북위 36도 45분 22초ㆍ동경 125도 59분 00초 해상에서 자선의 좌현 중앙부와 트랜스 퓨처 1의 우현 선수가 양 선박의 선수미선 교각 약 65도로 충돌하였다.사고당시 해상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6 ～ 8m로 불었고, 파고는 1.5 ～ 2m 정도였으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.충돌 이후 금양호 선체는 충돌의 충격으로 인해 선수부와 선미부 2개로 절단되어 해상에 떠 있는 상태가 되었고, 선미쪽 선원실에 있던 선원 7명은 모두 구명동의를 입고 빠져 나왔으며, 이 사이 금양호 선장 A는 VHF로 ‘사람 살리라’라며 구조를 요청하였다.충돌 약 10분 후 신진항에서 금양호와 같이 출항한 어선 진성호가 금양호에 접근하여 금양호 선장 A 등 모든 선원을 무사히 구조하였다.한편, 트랜스 퓨처 1(TRANS FUTURE 1)은 총톤수 25,667톤(길이 165.11 x 너비 25.00 x 깊이 18.70 m), 디젤기관 11,981㎾ 1기를 주기관으로 설치한 장치한 파나마 선적의 강조 자동차운반선으로, 1997. 11. 28. 일본국 나이카이조선에서 건조.진수되어 일본선급(NK)을 유지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656061"></img><span style="display:none;">[그림 ] 트랜스 퓨처 1 전경</span> 이 선박은 2016. 10. 31. 16:25경 일본국 하카다항에서 선장 C, 미얀마 국적)를 포함하여 선원 24명을 태운 가운데 자동차 1,121대를 선적하고 출항하여 평택항으로 향하였다.이 선박이 예정된 항로를 따라 항해하여 2016. 11. 1. 19:43경 진침로 012도, 속력 14.3노트로 옹도항로의 동항로 남단에 진입하였으며, 19:45경 3등항해사 D, 인니 국적)은 조타수 E, 인니 국적)와 같이 선교로 올라와 당직을 인수하였다.같은 날 20:00경 3등항해사 D는 자선의 우현 선수 약 3마일 거리에서 우현에서 좌현으로 횡단하려는 약 20여척의 어선군을 발견하고 위험하다고 생각되어 기관사용준비상태(Standby Engine)로 감속하기 시작하였고 선장 C에게 보고하였다.선장 C는 같은 날 20:05경 선교로 올라와 진침로 013도, 속력 12.6노트로 항해하는 이 선박을 직접 조선하기 시작하였으며, 자선 우현 선수 약 2마일 거리에 있는 어선군을 확인하였고 그 중 한척인 상대선(나중에 ‘금양호’로 밝혀짐.)의 좌현측을 최근접거리(CPA) 0.2마일로 추월할 것으로 예상하고 계속 항해하였다.같은 날 20:08경 선장 C는 횡단하는 어선군과 가까워지자 침로 018도로 우현 변침할 것을 지시하였고, 같은 날 20:10경 선장 C는 선수 우현 약 1.3마일 거리에서 횡단하는 금양호를 레이더의 자동충돌예방보조장치(ARPA)로 지정하여 추적하기 시작하였으며, 이때 금양호는 최근접거리(CPA) 0.32마일로 트랜스 퓨처1 선수를 통과하는 것으로 표시되었다.같은 날 20:10:40경 선장 C는 금양호의 최근접거리(CPA)가 멀어지지 않고 0.11마일로 가까워지자 다시 침로 015도로 좌현 변침할 것을 지시하였으며, 이어 20:11:30경 침로 012도로 변침할 것을 지시하였다.이후 선장 C는 같은 날 20:11:56경 침로 010도로, 같은 날 20:13:08경 금양호가 이 선박의 레이더 상에 우현 38도 방향, 거리 0.67마일에서 최근접거리 0.07마일로 계속 접근하는 가운데 침로 005도로 좌현 변침을 지시하였다.선장 C는 금양호와의 거리가 점점 더 가까워지자 같은 날 20:15:47경 주기관을 항내 반속으로 감속할 것을 지시하고 금양호에 주간신호등을 비추면서 극좌전타하였으나 피하지 못하고 전술한 바와 같이 충돌하였다.실제 이 선박의 항해자료기록장치(VDR)과 선박자동식별장치(AIS)항적을 분석해보면 선장 C가 직접 조선을 시작한 20:05경부터 충돌이 발생한 20:16경까지 이 선박의 침로는 013 → 011 → 018 → 005도로 수시로 변하였고 속력은 12.7 → 11.8노트로 감속되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656063"></img><span style="display:none;">일시트랜스 퓨처 1금양호COG선수방위속력(Kt)위치금양호거리(마일)금양호CPA침로속력(Kt)2016.11.120:09:5202101912.336-43.994N125-58.695E1.380.323129.620:10:4002101812.136-44.131N125-58.762E1.210.113037.820:11:3001801512.036-44.285N125-58.830E1.040.133018.220:11:5601601312.036-44.376N125-58.864E0.930.133008.420:13:0801101112.036-44.630N125-58.933E0.670.072998.520:14:0000800511.936-44.776N125-58.963E0.520.052998.620:15:4500500511.936-45.136N125-59.009E0.190.023018.620:15:5700500511.836-45.176N125-59.014E0.140.013008.620:16---36-45.366N125-59.000E----[표 1] 트랜스 퓨처 1 VDR 분석결과 양 선박의 충돌직전 운항상황</span> 이 충돌사고로 금양호는 선수 선미 2부분으로 절단된 뒤 표류하다가 선수부는 마도 해안가에 임의좌주 하였고, 선미부는 나치도 북서방 해상에서 침몰하였으며, 선원들 중 부상당한 사람은 없었다. 트랜스 퓨처 1은 우현선수가 경미하게 긁히는 피해를 입었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 옹도항로의 동항로를 따라 평택항으로 항해하던 트랜스 퓨처 1과 옹도항로를 동쪽에서 서쪽으로 횡단하던 금양호 사이에 발생한 것으로 이에 적용할 항법을 검토해 본다.가) 옹도항로의 법적 근거 및 통항방법옹도항로는 「해사안전법」 제31조(항로의 지정 등) 규정에 의거, 대산지방해양수산청장이 해양사고가 일어날 우려가 있다고 인정되는 옹도 부근 해역을 항행하는 선박의 안전을 확보하기 위하여 항행안전에 관한 고시(개정 2016. 10. 6. 대산지방해양수산청고시 제2016-48호)로 지정한 항로이다.이 고시에 따라 옹도항로를 항행하는 선박은 그 항행 방향에 따라야 하고, 분리선 또는 분리대에서 될 수 있는 대로 떨어져서 항행하여야 하며, 지정항로를 항행하지 아니하는 선박은 지정항로로부터 충분히 떨어져서 항행하여야 한다.또한 선박이 북쪽으로 항행할 때는 동항로로, 남쪽으로 항행할 때는 서항로로 항행하여야 하며, 기타 항법에 대하여는 「해사안전법」 제68조(통항분리제도) 규정에 의한 통항분리수역에서의 항법을 준용한다.나) 통항분리수역에서의 항법「해사안전법」 제68조(통항분리제도) 규정 중 상기 옹도항로 고시내용과 중복되지 않으면서 이 충돌사고와 관련된 사항을 살펴보면, “선박은 통항로를 횡단하여서는 아니된다.

다만, 부득이한 사유로 그 통항로를 횡단하여야 할 경우에는 그 통항로와 선수방향이 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 한다(제3항).”고 규정하고 있다.이 제3항의 규정에서는 어떤 사항이 ‘부득이한 사유’에 해당되는 것인지에 대해 규정하고 있지 아니하다. 한편 같은 조 제8항에서는 “선박은 통항분리수역과 그 출입구 부근에 정박하여서는 아니 된다. 다만, 해양사고를 피하거나 인명이나 선박을 구조하기 위하여 부득이하다고 인정되는 사유가 있는 경우에는 그러하지 아니하다.”라고 규정하고 있으며, 여기서 ‘부득이하다고 인정되는 사유’는 해양사고를 피하거나 인명이나 선박을 구조하기 위한 경우로 엄격하게 규정하고 있다.이 조항에 비추어 통항로를 횡단하여야 할 ‘부득이한 사유’라 함은 선박이 통항분리수역 바깥을 항해하던 중 자선의 진행방향에 나타난 타 선박 등 장애물을 피하기 위하여 다른 적절한 조치를 취할 겨를이 없었다거나, 예정항로를 따라 항해하려고 하였으나 운항자가 지배할 수 없는 외부적 여건으로 말미암아 어쩔 수 없이 통항분리수역을 침범하여 횡단하게 되었다는 등 통항로를 횡단하는 운항자를 비난할 수 없는 객관적 사정이 있는 경우로 판단되며, 통항분리수역을 설정하는 목적이 해상교통이 폭주하는 해역에서 교통의 흐름을 일정한 방향으로 유도함으로써 선박간의 충돌 등 항해상의 위험을 방지하기 위한 것임을 감안할 때 통항로를 횡단할 수 있는 ‘부득이한 사유’는 최소화되어야 하는 것이 타당할 것이다.따라서 통항로를 횡단할 수 있는 ‘부득이한 사유’란① 선박이 항해 중 갑작스런 기상악화 또는 예정항로상에 갑자기 나타난 장애물을 회피하는 등 긴급한 위험을 피하기 위한 경우,② 영국의 도버해협 또는 일본의 내해 등과 같이 통항분리수역이 길어서 통항분리수역을 횡단하지 않고서는 상당히 먼 거리를 우회해야 할 수 밖에 없는 지리적 여건이 있는 경우 등으로 한정해야 할 것으로 판단된다.다) 적용 항법이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 옹도항로의 동항로를 따라 침로 340도 속력 약 10노트로 항해하던 트랜스 퓨처 1과 옹도항로를 침로 300도 속력 8노트로 횡단하던 금양호 사이에 발생하였다.따라서 「해사안전법」 제68조(통항분리제도) 규정에 따라 금양호는 통항로를 횡단하여서는 아니되며 만약 '부득이한 사유'로 통항로를 횡단하여야 하는 경우 통항로와 선수방향이 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 하고, 통항로를 따라 항해하는 트랜스 퓨처 1의 진로를 피해야 하며, 트랜스 퓨처 1은 통항로를 따라 항해하다가 만일 금양호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 않거나 금양호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단될 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 금양호의 운항상황금양호는 신진항을 출항하여 조업지로 항해하면서 통항분리방식이 적용되는 수역인 옹도항로를 될 수 있는 대로 멀리 떨어져서 항행하지 않고 통항로를 횡단하였다.금양호가 통항로를 횡단함에 있어 「해사안전법」제68조(통항분리제도)제3항에 “선박은 통항로를 횡단하여서는 아니 된다.

다만, '부득이한 사유'로 그 통항로를 횡단하여야 하는 경우에는 그 통항로와 선수방향이 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 한다.”라는 규정을 준수하였는지 살펴보면, 우선 옹도항로의 북쪽 수역은 통항로가 030 - 210도 방향으로 설정되어 있고, 금양호는 이 통항로를 침로 300도로 항행하며 횡단하고자 하였으므로 금양호가 설정된 통항로를 거의 직각에 가까운 각도로 횡단하며 항법을 준수하였다고 판단된다. 그러나 금양호가 통항로를 횡단함에 있어 ‘부득이한 사유’가 과연 있었는지에 대해서는 논란의 여지가 있다.금양호는 옹도항로를 횡단할 당시 갑작스럽게 기상이 악화되거나 긴급한 위험을 피해야 할 사정에 처하지 아니하였고, 이 선박의 선장도 이에 동의하였다.

또한 옹도항로는 전체 길이가 약 9마일에 불과하여 만일 금양호가 신진항에서 출항하여 조업지인 인천특정해역으로 항해함에 있어 통항분리수역을 우회하여 항해한다면 통항분리수역을 횡단하는 것에 비해 불과 1마일 이내의 짧은 거리가 추가될 뿐이므로 통항분리수역을 횡단하지 않고서는 상당히 먼 거리를 우회해야 할 수 밖에 없는 지리적 여건이 있는 항로로도 볼 수 없다.따라서 금양호는 사고당시 옹도항로의 통항로를 직각에 가까운 각도로 횡단하기 위해 항행하였으나, 통항로를 횡단할 ‘부득이한 사유’에는 해당하지는 아니하였으므로 통항로를 횡단하기 위해 접근하던 중 통항로를 따라 항행하는 다른 선박과 충돌의 위험이 존재할 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.그러나 금양호는 옹도항로의 통항로를 횡단하기 위해 접근하던 중 주변 경계를 소홀히 함으로써 통항로를 따라 항행 중인 트랜스 퓨처 1의 진로를 피하지 아니하였고, 이러한 금양호의 행위가 이건 충돌사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.또한 금양호는 야간 항행 중에는 법정 항해등 이외 경계에 방해가 되는 등화를 켜지 말아야 하나, 신진항 출항 시부터 충돌할 때까지 이 선박의 선수 및 선미 상갑판에 작업등을 켜 놓음으로써 자선의 경계를 방해하고 다른 선박에게 등화의 혼선을 야기하였으며, 이러한 행위도 이건 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) 트랜스 퓨처 1의 운항상황트랜스 퓨처 1은 충돌 약 33분 전 옹도항로의 동항로에 침로 012도, 속력 14.3노트로 진입하였고, 충돌 16분 전 3등항해사는 자선의 선수 약 3마일 거리에서 우현 쪽에서 좌현 쪽으로 옹도항로의 통항로를 횡단하여 항행하고 있는 20여척의 어선군을 레이더와 육안으로 확인한 후 위험하다고 판단하여 주기관을 사용준비상태로 변경하면서, 선장에게 보고하였다.이에 선장은 충돌 11분 전 이 선박이 선수의 어선군과 약 2마일 떨어져 침로 013도, 속력 12.6노트로 접근하고 있는 상황에서 선교에 올라왔고, 충돌 약 7분전부터 상대선 금영호의 항적을 레이더의 자동충돌예방보조장치(ARPA)로 추적하기 시작하여 금양호가 자선의 우현 034도방향, 1.38마일 거리에 위치하며 최근접거리(CPA) 0.32마일로 자선이 금양호를 추월할 것이라는 것과 금양호 전후방에는 다수의 어선이 같은 방향으로 옹도항로를 횡단하기 위해 항행 중인 것을 확인하였다.이 선박은 이러한 상황에서 자선이 옹도항로를 횡단하는 금양호을 포함한 어선군과 충돌할 위험이 존재하였기 때문에 어선군이 통항로를 안전하게 통과도록 감속함으로써 자선만의 피항동작을 취할 수 있을 것이나 이를 이행하지 아니한 채 계속 소각도로 침로를 변경하며 속력을 거의 그대로 유지하고 항해하였다.이런 트랜스 퓨처 1의 소극적인 피항 동작은 통항로를 횡단하는 어선군과 충돌의 위험을 피하기는커녕 점점 어선군과 접근하게 되어 급박한 충돌의 위험이 발생하게 하였고, 자선의 피항동작만으로는 충돌을 피할 수 없는 상황에 놓이게 되었다.이러한 경우 기적과 주간신호등을 이용하여 경고신호를 울려 금양호를 포함한 어선군이 피항동작을 취하도록 하고, 자선 또한 안전한 속력으로 감속하거나 필요하다면 선박의 진행을 완전히 멈추고 대각도 우현변침을 하는 등 적극적인 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 이 선박은 기적 등으로 경고신호를 울리지 아니하였고, 이후 충돌할 때까지 계속 소각도 좌현 변침을 하는 등 부적절하게 피항협력동작을 이행함으로써 금양호와의 충돌을 피하지 못하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 금양호가 '부득이한 사유' 없이 옹도항로의 끝단부근을 횡단하던 중 주위 경계를 소홀히 하여 통항로를 따라 항행 중인 트랜스 퓨처 1의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 옹도항로의 통항로를 따라 항행 중이던 트랜스 퓨처 1이 자선의 선수 우현 측에서 횡단상태로 접근하는 어선군을 만나 조기에 자선만의 피항동작으로 어선군과의 충돌을 피할 수 있는 기회를 놓친 것과, 자선의 선수 우현 쪽에서 횡단상태로 접근하는 상대선 금양호가 자선의 선수 우현 쪽에서 선수를 횡단할 것이 예상되는 상황에서 경고신호를 울리지 아니하고, 소각도 좌현 변침하며 충돌의 위험이 과중되도록 부적절하게 조선하며, 안전한 속력으로 감속하지 아니하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 원인이 된다.2) 원인제공의 비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 금양호측이 원인의 제공정도를 밝혀주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본 바, '부득이한 사유' 없이 옹도항로를 횡단하면서 주위경계를 소홀히 하여 통항로를 따라 항해하던 트랜스 퓨처 1의 진로를 피하지 아니하고, 부적절한 등화를 표시한 금양호 측이 75%, 통항로를 따라 항행 중 조기에 경고신호를 울리지 아니하고 부적절하게 조선하며 안전한 속력으로 감속하지 아니하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 트랜스 퓨처 1 측이 25%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 금양호의 선장으로서, 항해 전 적합한 항로를 선정하고 항해 중에는 해사안전법 등 항행 규정을 준수할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조업지로 항해하며 통항분리방식이 적용되는 수역인 옹도항로를 '부득이한 사유'없이 횡단하면서 경계를 소홀히 하여 통항로를 따라 진행하고 있는 트랜스 퓨처 1의 진로를 피하지 못하고 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 3개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박은 통항분리수역에서 통항로를 횡단하여서는 아니 된다. 다만, '부득이한 사유'로 그 통항로를 횡단하여야 하는 경우에만 그 통항로와 선수방향이 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 한다.

나. 항해중인 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 주위 경계를 철저히 하여야 한다.

다. 항행중인 선박은 법에서 정한 항해등을 표시하여야 하며, 다른 선박에 혼선을 일으킬 수 있는 갑판작업등 등 부적절한 등화는 표시하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 금양호가 옹도항로의 끝단 부근을 횡단하던 중 경계를 소홀히 하여 통항로를 따라 항행 중이던 트랜스 퓨처 1의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 트랜스 퓨처 1이 횡단하는 상태로 접근하는 금양호와 금양호를 포함한 어선군에 대해 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 3개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656055"></img>