어선 금양삼호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619829"></img><span style="display:none;"> 선 명금양삼호 선 적 항서귀포시 선박소유자B 총 톤 수29.00톤 기관종류.출력디젤기관.446킬로와트 1기 해양사고관련자A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619831"></img><span style="display:none;"> 직 명선장 겸 기관장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2010년 5월 17일 02시 40분경 사고장소북위 28도 55분 00초.동경 124도 55분 00초(서귀포시 마라도등대로부터 196도 방향, 약265일 해상)</span> 금양삼호는 2002년 5월 전남 목포시 소재 J조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 29.00톤, 길이 20.65미터, 너비 4.87미터, 깊이 1.89미터의 강화플라스틱(FRP)조 근해연승어선으로 2007년 2월 22일 선박안전기술공단 제주지부로부터 제2회 정기검사를 받고 합격하여 2012년 10월 3일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 주기관은 코마쯔(Komatsu)사가 2002년에 제작된 연속최대출력 700마력, 매분회전수 1,800, 직립형 디젤기관 1대가 장치되어 있다.

그런데 선박소유자 B가 이 선박을 구입할 당시 서귀포시 소재 삼우기공사에서 의뢰, 주기관을 분해(Overhaul)하여 피스톤, 라이너 등 주요부품을 교환(보링 : Boring)한 뒤 사용하여 왔으나 평소 고장이 잦고 부품수급에 어려움이 있었다. 그래서 선박소유자 B는 적당한 시기에 주기관을 교체할 생각으로 2010년 2월 커민스(Cummins)사에서 제작된 연속최대출력 608마력의 디젤기관을 미리 구입해 놓았다.이 선박은 2010년 5월 11일 09시 40분경 서귀포항에서 해양사고관련자 선장 겸 기관장 A(이하 “선장 A” 이라한다)를 포함한 선원 8명이 승무한 가운데 조업차 출항하였다.

이후 주기관을 매분회전수 1,400운전, 약 9노트의 속력으로 항해하여 다음날인 12일 04시 00분경 예정지인 동중국해 해상에 도착하였다.선장 A는 부근해상에서 약 3시간에 걸쳐 주낙을 투승한 다음 1시간가량 대기하다가 약 11시간 동안 양승하는 방법으로 갈치를 잡았다. 매일 같은 방법을 반복하면서 갈치조업을 하다가 같은 달 16일 22시 20분경 당일조업을 마치고 주기관을 정지한 뒤 발전기만 작동한 상태에서 전 선원은 수면을 취하였다.다음날인 2010년 5월 17일 02시 40분경 서귀포시 마라도등대로부터 약 196도 방향으로 약 265마일 떨어진 북위 28도 55분 00초.동경 124도 55분 00초 부근해상에서 조업을 재개하려고 주기관을 시동하려 하였으나, 작동되지 아니 하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 동풍이 초속 6～9미터로 불고 파고는 0.5～1.0미터로 일고 시정은 양호하였다.이에 선장 A는 평소 기관장 업무를 수행하던 선원 E에게 주기관의 상태를 점검하도록 지시하였다.

선원 E가 냉각수가 부족한 상태에서 플라이휠(Flywheel)이 전혀 돌아가지 아니한다고 보고를 하자, 같은 날 03시 50분경 중단파통신기(SSB)로 제주어업정보통신국에 구조를 요청하고 대기하였다.이 선박은 다음날인 18일 10시 00분경 구조요청을 받고 도착한 서귀포해양경찰서 소속 경비정에 예인되어 다음날인 19일 19시 50분경 서귀포 남방 약 2마일 해상에 도착한 뒤, 선박소유자 B가 수배한 자매선 금양일호(29톤)에 인계되어 같은 날 20시 50분경 서귀포항에 입항하였다.이 선박이 서귀포항에 입항하자, 선박소유자 B는 고장상태를 확인해보지도 아니한 채 주기관을 서귀포시 소재 제주디젤로 옮기고, 같은 해 6월 4일 주기관을 교체하려고 구입하여 제주디젤에 보관해놓았던 연속최대출력 608마력 디젤기관(제작사 Cummins, 6Cylinder, 1,800rpm)으로 설치하였다.이후, 같은 해 7월 2일 수협제주공제보험지부 소속 C, 제주디젤 대표 D 등이 입회한 가운데 이 선박으로부터 철거.보관하고 있던 주기관을 분해해보니, 각 실린더의 피스톤(Piston)과 실린더 헤드(Head) 사이에 냉각수가 차있고, 배기매니폴드가 균열(龜裂)되어 있었으며, 피스톤 크라운 부분 1개소에 직경 약 5밀리미터의 홈이 나 있었다.

2. 원 인이 기관손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 주기관이 시동불능의 원인에 대한 검토사고 전 날 22시 00분경까지 아무 이상이 작동되던 주기관을 정상적으로 정지시켜 놓았다가, 그로부터 약 4시간 40분이 지났을 때 주기관을 재시동하려 하였으나 시동되지 아니하였다. 이처럼 시동이 되지 아니한 이유는 냉각계통에 대한 관리를 소홀히 하여 배기 매니폴드 내벽의 부식이 진행되다 손상됨에 따라, 이 부위를 통하여 다량의 냉각수가 각 실린더의 피스톤(Piston)과 헤드(Head) 사이에 유입, 과도한 배압(背壓, Back Pressure)이 걸렸기 때문으로 판단된다.2) 배기 매니폴드의 손상원인에 대한 검토배기 매니폴드는 기관의 각 실린더에서 발생한 배기가스가 배출되는 통로로서 배기가스의 고온에 의해 매니폴드의 내부는 높은 열과 함께 압력이 상승하게 되고 외부 또한 높은 열이 발생하게 된다.

매니폴드 내부의 높은 압력은 원활한 배기가스 배출을 방해하여 결국은 연소효율이 떨어지게 되며, 외부의 높은 열은 인화성 물질과 접하게 되면 화재가 발생할 수 있다. 따라서 선박에서 사용되는 대부분의 배기 매니폴드는 이중벽으로 제작되어 내벽과 외벽 사이에 냉각수를 순환시켜 온도를 낮추는 습식 (濕式)배기 매니폴드를 사용하고 있다.배기 매니폴드의 손상은 재질, 구조, 공작상의 결함과 온도의 불균형에 의한 부동팽창, 냉각수관리 소홀 등의 여러 가지 원인에 의하여 발생된다.

그러나 주기관을 정지하기 전 정상적으로 작동되었던 점, 평소 운전한 주기관의 매분회전수 1,400으로 최대매분회전수 1,800의 77%에 불과한 점, 2002년 제작 이후 계속 사용해 오면서 이러한 사고가 없었던 점 등을 감안할 때 재질, 구조, 공작상의 결함과 온도의 불균형에 의한 부동팽창 등으로 배기 매니폴드가 손상되었다고 보기에는 무리가 있다.따라서, 배기 매니폴드 손상원인은 전해(電解)작용에 의한 냉각수 계통의 부식을 방지하기 위하여 설치한 아연봉을 주기적으로 점검하여 교환하지 아니한 것과 냉각수를 교환하면서 부식 억제 성분을 함유하고 있는 부동액 또는 부식방지제를 첨가하지 아니하는 등 냉각계통에 대한 관리를 소홀히 하여 배기 매니폴드 내벽의 부식이 서서히 진행되면서 손상되어 발생한 것으로 판단된다.3) 피스톤 크라운의 손상에 대한 검토이 사건 발생 후 주기관의 상태를 점검할 때 피스톤 크라운(Piston Crown) 부분에 직경 약 5밀리미터의 홈이 나 있었다.

이는 주기관이 사고 나기 4시간 40분 전까지 정상적으로 작동되었을 뿐 아니라, 그 후 한 번도 시동되지 아니하였음에 비추어볼 때 사용 중 파손된 것이라기보다 장기간 사용으로 재질의 피로에 의해 발생된 것으로 보는 것이 타당하다.

나.사고발생원인이 기관손상사건은 냉각수 계통의 부식을 방지하기 위하여 설치한 아연봉을 주기적으로 점검하여 교환하지 아니하거나 냉각수를 교환하면서 부식 억제 성분을 함유하고 있는 부동액 또는 부식방지제를 첨가하지 아니하는 등 냉각계통에 대한 관리를 소홀히 하여 배기 매니폴드 내벽이 서서히 부식이 진행되면서 손상되어 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 금양삼호의 선장 겸 기관장으로서 주기관의 냉각계통에 대한 관리를 철저히 하여 기관손상사고를 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 배기 매니폴드가 손상되는 사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가.냉각계통의 관리 철저주기관 냉각기는 해수의 전해(電解)작용에 의한 냉각기의 부식방지를 위하여 부식방지용 아연봉을 정기적으로 점검.교환하여야 하고, 주기적으로 냉각수를 교환하면서 부식 억제 성분을 함유하고 있는 부동액 또는 부식방지제를 적절히 첨가하여 주기관의 손상이 발생되지 아니하도록 냉각계통에 대한 관리를 철저히 하여야 한다.

나.노후기관의 냉각수 접촉부위 점검 철저노후한 기관에 대하여는 검사기간이 도래하지 아니 하였어도 냉각수가 접촉되어 부식.손상이 우려되는 주요부위를 정기적으로 분해.점검이 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관의 냉각계통에 대한 관리를 소홀히 하여 배기 매니폴드가 부식.손상되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.