어선 금성호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631195"></img><span style="display:none;"> 선 명금성호 선 적 항경남 남해군 미조면 선박소유자C 총 톤 수40.00톤 기관종류.출력디젤기관 500마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장기관장 면허의 종류6급항해사 6급기관사 사고일시2010년 2월 19일 21시 13분경 사고장소북위 34도 31분 24초.동경 128도 17분 24초(좌사리도등대로부터 232도 방향, 약 3.3마일 거리 해상)</span> 금성호는 2000년 5월 전남 목포시 소재 현진조선소에서 진수된 총톤수 40.00톤, 길이 21.55미터, 너비 5.30미터, 깊이 2.20미터, 디젤기관 500마력 1기를 장치한 경남 남해군 미조면 선적의 강화합성수지 재질의 근해통발어선이다.이 선박은 2009년 12월 18일 선박안전기술공단 사천지부로부터 정기검사를 수검하였고, 이때 구명설비의 검사, 주배전반 및 보조배전반의 상태검사, 전기기기 및 전선 등에 대한 절연저항시험 등을 실시하여 정기검사에 합격하고 2010년 1월 7일부터 2015년 1월 6일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박에 탑재된 11인승 팽창식 구명뗏목(RAFT-A-15)은 1999년 1월 제조된 제품으로 2008년 2월 13일 정비업체인 청보선박에서 사용압력, 가스팽창시험, 가스용기, 탑승대 시험 등 각 부분에 대한 개방검사를 실시하였으나, 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 승선 중 선원들에게 화재진압 및 퇴선훈련을 실시하지 아니하였다.이 선박의 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1번～7번 어창(좌.우), 기관실, 선원실, 선미창고, 청수탱크 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 위로는 선수루, 조타실이 구획되어 있다.이 선박의 주기관은 기관실 중앙에 거치되어 있으며, 좌현 뒤쪽에는 제1호 발전기, 우현 뒤쪽에는 제2호 발전기, 선미 벽면에는 주 배전반, 우현 중앙부에는 냉동기, 우현 선수 쪽에는 전기안정기와 배터리가 설치되어 있고, 기관실 선미 쪽의 주 배전반 상부에는 고무관 재질로 된 유면계(Level gauge)를 장치한 연료 서비스탱크가 설치되어 탱크 안에 약 600리터의 연료유가 들어 있었다.이 선박은 어로작업 중 개당 작업등 2개를 켤 수 있는 전기안정기(1.5㎾, AC220볼트) 3대를 기관실 내 우현의 이층 갑판에 설치하고, 항상 안정기의 스위치를 켜 두어 주배전반의 전원스위치만 올리면 작업등이 켜질 수 있도록 조정해 놓고 있었다.

이 전기안정기 중 2대는 고장으로 1년 전에 교체를 하였고, 나머지 1대는 2～3개월 전에 교체하였다.금성호는 선장 A 등 선원 9명이 승선한 가운데 2010년 2월 19일 08시 00분경 경상남도 남해군 미조항을 출항하고, 욕지도 남방 약 10마일 해상에 도착하여 1일 동안 이곳에서 투.양망 작업을 마친 후 다음 날 오전 욕지도 남방 약 30마일 부근으로 어로작업지를 옮겨 하루 동안 작업하였다. 이 때 해수온도는 약 13도였다.금성호는 투망.휴식.양망의 사이클로 조업을 진행하며, 투망작업에 6～7시간이 소요되고, 투망 후 닻을 놓은 상태에서 약 7시간 동안 휴식을 취한 뒤 약 8시간에 걸쳐 양망작업을 실시한다.이 선박은 같은 달 21일 12시 00분경 욕지도 남방 약 5.5마일 해상으로 어로작업지를 다시 옮겨 작업하였으며, 같은 달 22일 18시 50분경 투망을 마친 후 좌사리도등대로부터 232도 방향, 약 3.3마일 거리인 북위 34도 31분 24초, 동경 128도 17분 24초 위치에 닻을 놓고 전 선원이 휴식을 취하고 있었다.같은 날 19시 00분경 기관실 바닥에 100마력짜리 ‘마이티’라고 칭하는 소형발전기 한 대와 전기안정기 한 대를 가동하여 갑판 상에 작업등 2개를 켜 놓은 채 전선원이 취침을 하던 중, 같은 날 21시 13분경 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’이라 한다)은 연기 냄새를 맡고 깨어나 기관실 좌현 측 출입문 사이로 연기와 화염이 새어나오는 것을 발견하였다.기관장 B은 기관실 출입문을 열자 문 쪽으로 밀려 나오는 화염과 내부에 짙게 낀 연기로 화재의 발생위치를 확인하지 못한 채 불이 났다고 고함을 쳐 선원들에게 화재발생 사실을 알렸다.선장 A은 조타실 내에 있는 침실에서 취침하던 중 연기 냄새를 맡고 일어나 밖으로 나가려는 순간 기관장 B이 불이 났다고 고함치는 소리를 듣고 기관실로 뛰어 내려가 기관실 출입문 사이로 비쳐 나오는 화염을 보았다.선장 A은 비상벨을 눌러 전 선원들을 깨우는 한편 부근에서 조업 중이던 201삼학호에 부탁하여 삼천포어업무선국에 사고신고를 하도록 하고, 조타실 내부에 있던 휴대용 소화기 1개를 기관장에게 넘겨준 다음 조타실 안에 있는 소형 잠수펌프(동키) 전원을 켰다.기관장 B은 선장으로부터 넘겨받은 소화기를 사용하려 하였으나 통 안에 분말이 없는 빈 상태여서 사용하지 못하였고, 기관실 출입문은 화염 때문에 접근할 수 없어 닫아 두었으므로 출입문 앞쪽에 있는 작은 현창(Scuttle)을 통해 기관실 안으로 물을 분사하였으나 화재를 진압하지 못하였으며, 화재발생 약 5분 후 화재가 확산되면서 소형 발전기가 정지되자 잠수펌프 전원이 꺼져 더 이상 물을 분사할 수 없게 되었다.잠수펌프 사용이 불가하게 되자 선원들은 최후의 수단으로 이불을 이용해 기관실로 통하는 환기구 등 개구부를 모두 폐쇄하여 보았으나 화재는 진압되지 않았다.선장 A은 화재가 점차 선박 전체로 확산됨에 따라 진화작업을 포기하고 퇴선하기 위해 기관장에게 조타실 천정 상부에 설치되어 있던 팽창식 구명뗏목을 해상으로 투하하라고 지시하였다.기관장 B은 선원 1명과 함께 조타실 천정 상부로 올라가 설치되어 있던 구명뗏목의 고정줄(Painter)과 이탈장치를 모두 풀어 하방으로 투하하였다.

이 때 구명뗏목은 해상이 아닌 상갑판 위로 굴러 떨어져 수납용기는 충격에 의해 분리되었지만 선박에 고정되어 있어야 하는 고정줄(Painter)도 풀려 있었으므로 구명뗏목은 팽창하여 펼쳐지지 아니하였다.선원들은 갑판 위에 떨어져 있는 구명뗏목의 작동 줄(Operating line)을 손으로 잡아당겨 구명뗏목 속의 압축공기통을 작동시켜 보려고 시도하고, 접근하는 화염을 피해 구명뗏목을 선수 쪽으로 이동시킨 이후에도 계속 노력하였으나 불가능하였다.같은 날 21시 40분경 화염이 선수까지 다가오자 전 선원은 선장의 퇴선지시에 따라 구명부환과 어망의 스치로폼 부이 등을 부여잡고 바다로 퇴선하여 서로를 끌어안고서 구조를 기다렸다.당시 사고해역의 해.기상 상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 6～9미터로 불고, 약 1.5미터의 파도가 일고 있었으며 시정도 3마일 이상으로 양호하였다.같은 날 22시 10분경 통영해양경찰서 소속 경비정과 해군 함정이 현장에 도착하여 화재를 진압하고, 22시 41분경 해상으로 탈출한 선원 9명 전원을 구조하였고, 그 중 의식을 잃은 응급환자 3명을 병원으로 긴급 후송하였으나 2명은 병원에서 사망하였다.이 사고로 금성호는 기관실 바닥 일부를 제외하고 거의 전소된 채 같은 달 23일 11시 00분경 경상남도 남해군 창선면 소재 창선조선소로 예인되어 입항하였다.사고 후 통영해양경찰서는 국립과학수사연구소와 공동으로 금성호 기관실을 조사한 결과 주배전반의 직류충전기 내부가 많이 녹아 있는 것을 발견하였다.

2.원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 발화 원인화재가 발생한 기관실 내부는 주기관 및 발전기 등의 작동으로 온도가 높고 분진, 유증 등이 체류할 가능성이 많아 주로 전기적 요인, 기계적 요인, 화재취급 부주의, 방화, 작은 불씨 등으로 인한 발화 가능성이 높다.사고당시 전 선원이 취침 중이었고, 주기관과 주발전기는 정지되어 기관실 안에는 단지 출력 100마력의 소형발전기 1대만 운전되고 있었으며, 발전된 전기는 전기안정기 3대 중 1대를 통해 갑판 상의 작업등 2개를 밝혀 놓고 있었다.따라서 화재취급 부주의, 방화, 작은 불씨 등으로 인한 발화 가능성은 없었고, 단지 운전 중이었던 소형발전기, 배전반, 전기안정기, 갑판 상 작업등까지의 전기배선과 무선기용 배터리의 발화 가능성이 높다.조타실 잠수펌프 작동버튼에서부터 배전반과 잠수펌프를 연결한 전기계통은 화재발생 인지 후 약 5분 동안 잠수펌프를 가동시킬 수 있도록 전원이 공급되었던 점으로 미루어 발화장소가 되지 못하고, 또한 소형발전기도 정상적으로 전기를 발전하였다고 판단된다.배터리도 화재발생 직후 선장이 중파 무선전화기를 사용하였던 점으로 미루어 정상이었다고 판단되므로 발화원은 주배전반 또는 전기안정기로 그 범위가 축소된다.전기안정기는 내부코일에서 스파크가 발생할 경우 외부 철제 케이스에 의해 일차적으로 불꽃이 차단되도록 만들어졌으며, 전기안정기 주변에 가연성 물질이 없었던 점, 그리고 전기안정기 바로 옆에 배터리가 설치되어 있어서 만약 전기안정기에서 화재가 발생하였다면 배터리도 영향을 받아 작동되지 않았을 것으로 추정되며, 화재 발생 후 일정시간동안 배터리를 이용한 무선통화가 가능하였다는 점을 근거로 전기안정기에서 발화하였을 가능성은 희박하다.따라서 이 화재의 발화원은 주배전반의 직류충전기 내부가 많이 녹아 있었다는 국립과학수사연구소의 판정결과에 근거하여 전기설비에 대한 점검.정비 소홀로 인하여 기관실 내 주배전반의 직류충전기 내부에서 단락으로 인한 단락열에 의해 발화하였을 가능성이 가장 높았다고 판단된다.2) 화재의 확산금성호는 벽체가 강화합성수지로 되어 있어 화재발생시 연소가 용이하고, 약 600리터의 연료유가 기관실 뒤쪽 주배전반 상부에 설치된 연료 서비스탱크에 남아 있어서 고무재질로 된 연료 서비스탱크의 유면계(Level gauge)가 화재 열기로 인해 녹아내리자 이곳을 통해 연료유가 유출되어 화재가 기관실 전체로 급속히 확산되었을 것으로 판단된다.3) 정박 중 당직자의 부재(不在)정박 중 당직자를 배치하지 아니한 채 사고당일 19시 경부터 전 선원들이 취침함으로써 화재 사실을 뒤늦게 발견하였고, 선원들이 연기냄새를 맡고 일어났을 때는 이미 화재가 연료유 등 가연성 물질에 의해 기관실 전체로 확산되었기 때문에 화재진압이 어려웠을 것으로 판단된다.4) 화재진압 및 퇴선절차의 부실선장은 화재발생 사실을 인지하였을 경우 전 선원들에게 구명조끼를 착용하도록 지시하고 휴대용 소화기와 소화펌프를 이용한 소화수 분사를 통해 화재의 진압을 시도하고, 소화가 불가능할 시에는 퇴선을 위한 구명뗏목의 투하 등 일련의 조치를 체계적으로 지휘하여야 함에도 조타실 안에 비치되어 있던 소화기 1대 이외에는 격납장소에서 반출하지 못하여 진화작업에 사용할 수 없었고, 반출한 1개의 소화기마저도 폼 용액이 없는 빈 통이어서 사용할 수가 없었으며, 화재진압에만 주의하다 화재가 조타실까지 확산되자 조타실 안에 비치되어 있던 구명조끼를 하나도 반출하지 못하였다.또한 금성호 선원들은 화재진압 및 퇴선훈련을 실시한 적이 없었기 때문에 구명뗏목 강하방법을 몰라 고정줄(Painter)과 이탈장치를 모두 풀어 뗏목을 갑판 위로 던짐으로써 구명뗏목이 팽창되지 아니하여 제대로 사용하지도 못하였다.5) 선원 사망선원 9명은 해상으로 퇴선하여 1시간 이상 떠 있다가 구조되었으나, 의식불명이었던 선원 2명은 병원에 도착 후 기도폐쇄로 인한 호흡부전으로 사망하였다.

나. 사고발생 원인이 화재사건은 기관장이 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 기관실 내 주 배전반에 있는 직류충전기의 절연상태 불량으로 과전류가 흘러 발생된 고온의 단락열(短絡熱)과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 기관실 전체로 확산되어 발생된 것이나, 선장이 평소 소화장비에 대한 점검과 정비를 소홀히 하고 화재진압 시 초기대응을 미숙하게 한 것도 일인이 된다.선원 9명 중 2명이 사망한 것은 구명뗏목을 이용하지 못하고 해상으로 탈출하여 1시간가량 물에 떠 있다가 구조된 후 기도폐쇄로 인한 호흡부전으로 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 금성호의 선장으로서 해상에서 정박 대기 중 정박당직자를 배치하여 선박 내외의 이상 유무를 확인토록 하고, 화재 발생에 대비하여 소화기의 약재를 보충하여 항상 사용할 수 있게 준비하고 퇴선 시 구명뗏목 작동법 등을 선원들에게 교육하여 유사시 제대로 사용하였어야 하나, 이를 소홀히 하여 화재 발생 시 화재를 진압하지 못하고 구명뗏목도 이용하지 못한 채 해상으로 탈출하여 선원 2명을 사망에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 금성호의 기관장으로서 평소 기관실 내 전기설비에 대한 점검.정비를 철저히 하여 전기배선의 절연상태가 양호하게 유지되도록 하였어야 하나, 이를 소홀히 함으로써 전기배선의 절연상태 불량으로 기관실에 화재가 발생토록 하였고 이를 조기에 발견하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 선박과 선원의 안전을 위하여 비치된 구명설비와 소화설비의 점검.정비를 철저히 하고, 사용법을 선원에게 교육.훈련하여 유사시 모든 선원이 제대로 사용할 수 있도록 하여야 한다.

나. 정박 중 반드시 정박 당직자를 지정 배치하여 선박의 이상 유무를 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 기관장이 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 기관실 내 주 배전반 직류충전기 배선의 절연상태 불량으로 과전류가 흘러 이로부터 발생된 단락열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것이나, 선장이 평소 소화장비에 대한 점검.정비를 소홀히 하고 화재진압 시 초기대응을 미숙하게 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급기관사 업무를 2개월 정지한다.