어선 금성호.어선 영덕호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655435"></img><span style="display:none;"> 선 명금성호영덕호 선 적 항김포시 대곶면인천 남동구 선박소유자CD 총 톤 수7.93톤1.94톤 기관종류.출력디젤기관 480마력 1기디젤기관 124마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류-- 사고일시2009년 5월 17일 18시 00분경 사고장소북위 37도 11분 33초.동경 126도 08분 05초(옹진군 덕적도남방등표로부터 151도, 약 1.2마일 해상)</span> 금성호는 2002년 1월 10일 전남 여수시 삼성조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7.93톤, 길이 13.3미터, 너비 3.85미터, 깊이 1.13미터의 강화플라스틱(FRP)조 연안개량안강망어선으로, 주기관으로는 연속최대출력 480마력의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박의 상갑판 하부는 선수로부터 어창 5개, 기관실, 선원실, 선미어창 2개가 배치되어 있으며, 상갑판 상부는 기관실의 상부에 조타실이 있다.이 선박은 2007년 1월 25일 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기검사를 필하였고, 2007년 1월 18일부터 2012년 1월 17일까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)의 소형선박조종사 면허 유효기간은 2006년 3월 4일자로 만료되었으나, 이 사람은 그러한 사실을 알아차리지 못한 나머지 면허를 갱신하지 아니한 채 금성호 선장의 직무를 수행하고 있었다.금성호는 2009년 5월 17일 06시 00분경 선장 A를 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 조업 차 김포시 대명항을 출항하였다.

같은 날 11시 00분경 장봉도 근해의 조업지에 도착하여 꽃게 약 10킬로그램을 어획한 후, 같은 날 14시 00분경 문갑도와 선갑도 사이에 있는 어장으로 이동하기 시작하였다.같은 날 15시 00분경 이 선박이 약 9노트의 속력으로 초치도 근해 해상을 항해하던 중 스크루에 어망과 로프가 감겼다. 선장 A는 주기관을 정지하고 스크루에 감긴 어망과 로프를 제거하려 하였으나 어망의 부피가 커서 완전히 제거할 수 없었으므로 지리적 상황을 잘 알고 있던 문갑도에서 어망을 제거하기로 하고, 그곳을 향하여 약 7.5노트의 속력으로 항해를 재개하였다.이 선박이 덕적도와 소야도 사이의 좁은 수로를 통과하고, 진침로 약 205도로 덕적도 진리 앞을 통과할 때인 같은 날 17시 47～48분경, 어선 영덕호가 약 7.8노트의 속력으로 이 선박의 우현 쪽으로 약 50미터 떨어져서 추월하였다.이 때 선장 A는 영덕호 선장에게 스크루에 걸린 어망을 제거하기 위하여 문갑도를 향해 가고 있다는 의사를 손짓으로 표현하였다.이후 양 선박은 조금씩 거리가 멀어지는 가운데 묵도와 모도 사이를 향하여 항해하였고, 금성호는 같은 날 17시 55～56분 경 묵도와 모도 사이를 통과하면서 진침로 약 225도로 변침하였다.금성호가 묵도와 모도 사이에서 변침할 당시, 영덕호는 약 70∼80미터 전방에서 앞서가고 있었다.양 선박이 묵도와 모도 사이를 통과하고 진침로 약 225도로 변침하여 모도를 통과하자 바람을 막아주는 차폐물이 사라지면서 북서풍의 영향을 직접 받게 되었다.이후 금성호는 큰 영향을 받지 아니하였으나, 앞서가던 영덕호는 크게 영향을 받아 침로유지가 곤란하였을 뿐 아니라 속력도 떨어져 양 선박의 간격이 좁혀지고 있었다.선장 A는 영덕호와 근접되는 사실을 알았으나 진침로 약 225도, 7～8노트의 속력으로 항해를 계속하던 중, 우현선수 쪽 지근거리에서 지그재그 항해하며 앞서가고 있던 영덕호가 갑자기 좌선회하여 진로전방으로 진입하여 같은 날 18시 00분경 북위 37도 11분 33초.동경 126도 08분 05초인 옹진군 덕적도남방등표로부터 151도, 약 1.2마일 해상에서 선수방위가 약 190도로 향한 영덕호의 좌현 중앙부와 금성호의 정선수가 선수미선 교각 약 35도로 충돌하였고, 충돌 직후 황급히 주기관을 정지하였으나 이 충돌의 충격으로 영덕호는 우현으로 전복되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 9∼13미터로 불고, 파고는 1.5∼2.5미터였으며, 시정은 약 5마일이었다.한편, 영덕호는 1999년 2월 인천광역시 오성산업에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1.94톤, 길이 8.25미터, 너비 2.1미터, 깊이 0.74미터의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어선으로, 주기관으로는 연속최대출력 124마력의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박의 상갑판 하부는 선수로부터 어창 6개, 기관실, 선원실이 배치되어 있으며, 상갑판 상부는 선원실 상부에 조타실이 있다.

이 선박은 유압조타장치가 없이 키 끝에 긴 나무막대를 연결하여 조타실에서 직접 발로 조종하는 조타방법을 사용하며, 항해장비로는 레이더만을 장비하고 있다.해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다.)는 영덕호를 선박소유자 D로부터 6개월째 임대하여 사용 중이었다.선장 B는 2009년 5월 17일 14시 00분경 그의 처를 태우고 문갑도를 출항하여 부근 해상에서 간재미 약 6킬로그램을 어획하였고, 같은 날 16시 00분경 문갑도에 귀항하여 그의 처를 하선시키고 어획물을 판매하기 위하여 덕적도를 향하여 출항하였다.선장 B는 같은 날 16시 40분경 덕적도에 도착하여 그곳에 있는 회나라 식당에서 어획물을 판매한 뒤, 그 식당에서 지인을 만나 소주를 몇 잔 마셨다.선장 B는 아직 술이 깨지 아니한 상태로 혼자 승무한 가운데 같은 날 17시 40분경 덕적도 도우선착장에서 문갑도를 향하여 출항하였다.

항해를 개시한 직후 선수 전방 약 30미터 거리에서 낮은 속력으로 항해하고 있는 금성호를 발견하였다.영덕호는 진침로 약 205도, 속력 약 7.8노트로 항해하여 같은 날 17시 47～48분경 덕적도의 덕적도 진리 앞 해상에서 속력 약 7.5노트로 항해 중이던 금성호를 좌현 쪽으로 약 50미터 떨어져 추월하였고, 이 때 같은 문갑도 출신으로서 서로 호형호제하는 관계인 금성호 선장 A로부터 스크루에 어망이 걸렸기 때문에 문갑도로 가고 있다는 수신호를 받고 목적지가 같다는 것을 확인하였다.선장 B는 덕적도 진리로부터 1마일 떨어진 묵도와 모도 사이를 통과하면서 문갑도를 향하여 진침로 약 225도로 변침한 후, 그동안 선미 화장실에 가려 보이지 않았던 금성호가 선미에서 70∼80미터 떨어져서 따라오고 있는 것을 확인하였다.이 선박이 묵도를 빠져나오자 강한 북서풍의 영향으로 풍파가 거칠어졌으므로, 선장 B는 주기관의 매분회전수(RPM)를 1,500에서 1,000(평상시 속력 7노트)으로 낮추었다.강한 풍파로 인하여 속력은 더 떨어지고 발로 하는 조타로는 제대로 정침하기가 어려웠으므로 선장 B는 조타실에서 후방에 대한 경계를 유지하지 아니한 채 선수 전방의 파도 방향만을 바라보며 파도에 대항해 지그재그로 항해하였다.

이 선박이 직항진침로(Course made good) 약 225도, 평균속력 약 6.2노트로 항해하던 중, 같은 날 18시 00분경 강한 파도에 의해 선수방위 약 190도로 좌회두 되었을 때 뒤따라오던 금성호의 정선수가 이 선박의 좌현 중앙부에 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌과 동시에 영덕호는 우현으로 전복되었으며, 선장 B는 전복된 선박의 조타실에서 헤엄쳐 빠져 나와 금성호 선원에게 구조되었다.이 충돌의 결과 금성호는 손상이 없었으나, 영덕호는 조타실과 화장실 문이 파손되고, 침수로 인하여 항해기기 등이 손상되었다.금성호가 전복된 영덕호의 키에 로프를 연결하여 영덕호를 예인하던 중 로프가 절단되어, 같은 날 18시 30분경 북위 37도 11분 21초.동경 126도 08분 15초인 옹진군 덕적도남방등표로부터 150도, 약 1.4마일 해상에서 영덕호는 침몰하였다.금성호 선장 A는 전복되어 절반쯤 가라앉은 영덕호를 인양해보려고 노력하다 불가능하자 같은 날 20시 00분경 인천해양경찰서에 사고사실을 신고하였고, 같은 날 22시 40분경 출동한 인천해양경찰서 소속 경비정에 의해 음주측정을 실시한 결과, 영덕호 선장 B는 혈중 알코올 농도가 0.137%로 측정되었다.같은 달 20일 침몰된 영덕호는 인양되어 문갑도에서 수리하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1) 항법의 적용가) 문제의 제기덕적도 도우선착장에서 문갑도를 향하여 출항한 영덕호가 진침로 약 205도, 약 7.8노트의 속력으로 항해하다가 사고당일 17시 48분경 진리 앞바다에서 금성호의 우현 정횡을 추월한 다음 같은 날 17시 56분 경 묵도와 모도 사이에서 진침로 약 225도로 변침하고 같은 속력으로 진행하여 묵도를 벗어나면서 강한 북서풍의 영향 때문에 약 6.2노트로 감속하고, 지그재그로 운항하던 중,장봉도 근해에서 덕적도와 소야도 사이를 거쳐 문갑도로 가려고 진침로 약 205도, 약 7.5노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 17시 48분경 진리 앞바다에서 영덕호에게 추월당하고, 영덕호보다 약 20초(거리상 70～80미터)가 지난 후 묵도와 모도 사이에서 진침로 약 225도로 변침하여 영덕호와 같은 침로를 유지한 채 기존의 속력으로 영덕호를 뒤따라가던 금성호가 충돌하였다.즉, 충돌 약 12분 전 영덕호가 금성호의 우현 정횡을 추월하였으나, 영덕호가 변침 후 묵도를 빠져나온 뒤인 충돌 2～3분전부터 영덕호가 강한 풍파의 영향으로 감속하고 지그재그로 항행하는 바람에 오히려 금성호가 영덕호를 추월하는 모습을 띠면서, 금성호의 정선수부가 풍파의 영향으로 좌회두한 영덕호의 좌현중앙부를 추돌(追突)하였다.이는 어느 한 선박이 다른 선박의 정횡으로부터 22.5도를 넘는 뒤쪽(밤에는 다른 선박의 선미등만을 볼 수 있고 어느 쪽의 현등도 볼 수 없는 위치를 말한다.)에서 그 선박을 앞지르다 충돌한 경우에 해당하므로, 「해상교통안전법」 제33조(추월)의 규정에 따라 추월하는 선박이 추월당하는 선박의 진로를 피하여야 한다.나) 금성호가 추월선이라고 주장할만한 근거충돌 직전 금성호는 영덕호의 정횡보다 22.5도 후방에서 영덕호보다 빠른 속력으로 진행하고 있었기 때문에 금성호가 추월선의 지위에 있다고 볼 수도 있다.이는, 「해상교통안전법」 제33조제3항에서 “선박은 스스로 다른 선박을 추월하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 추월선으로 보고 필요한 조치를 취하여야 한다.”고 규정하고 있으므로 금성호는 추월선이 아님이 분명하지 아니할 경우 스스로 추월선으로 보고 필요한 조치를 취하여야 한다는 취지에 부합한다.그리고 영덕호는 이미 금성호 진로전방 70～80미터까지 앞서 나갔는데, 이는 충돌 당시 양 선박의 속력 차이 1.2노트로는 2분 10초 후에 닿을 수 있는 거리이다.

양 선박의 크기나 조종성능에 비추어볼 때, 2분 10초는 금성호가 영덕호의 동정을 파악하고 피항동작을 취할 수 있는 충분한 시간이 되므로 영덕호의 금성호 추월은 끝난 것으로 보고, 새로운 추월관계가 성립되어야 한다고 주장할만한 여지도 있다.다) 영덕호가 추월선이라고 주장할만한 근거“추월선은 이 장 제1절과 제2절의 다른 규정에도 불구하고 추월당하고 있는 선박을 완전히 추월하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 한다.”고 규정한 「해상교통안전법」 제33조제1항과 “추월하는 경우 2척의 선박 사이의 방위가 어떻게 변경되더라도 추월하는 선박은 추월이 완전히 끝날 때까지 추월당하는 선박의 진로를 피하여야 한다.”고 규정한 같은 조 제4항의 입법취지에 비추어볼 때, 영덕호가 금성호의 선수를 통과한 것만으로는 추월이 끝난 것은 아니라고 보아야 한다(중해심 2008. 6. 13.재결, 중재 제2008-015호 참조).“선박은 스스로 다른 선박을 추월하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 추월선으로 보고 필요한 조치를 취하여야 한다.”고 규정한 「해상교통안전법」 제33조제3항은, 위 나)에서 기술한 바와 같은 의미도 있겠지만, 그 반대로 추월선인 영덕호의 입장에서는 섣불리 추월이 완전히 끝났다거나 충분히 멀리 떨어졌다고 속단할 것이 아니라, 애매한 상태에서는 계속 추월하고 있는 것으로 보고 피항동작을 취하는 것이 입법취지에 부합한다 하겠다.이 건의 경우 무엇보다 중요한 것은 현실적으로 충돌의 위험성이 완전히 사라졌다고 보기 어렵다는 점이다.

현실적으로 충돌의 위험성이 사라졌는지의 여부는 한 마디로 정의할 수 없고, 당시의 기상 및 해상상태, 양 선박의 조종성능, 해역의 지리적ㆍ교통사정 등을 종합적으로 판단하여야 한다. 비록 영덕호가 금성호의 전방을 70～80미터 앞서 나간 것은 사실이지만, 이 70～80미터 거리는 금성호 길이의 6배(영덕호 길이의 10배)에 불과할 뿐 아니라, 금성호의 속력으로 20초 만에 닿을 수 있는 거리이다. 예컨대 주기관의 고장처럼 영덕호가 어떠한 사정으로 갑자기 정선할 경우 불과 20초 만에 금성호가 영덕호를 추돌하게 되는데, 20초 만에 금성호가 영덕호의 사정을 파악하여 피항조치를 취하기는 어려우므로 영덕호가 금성호의 진로전방 70～80미터 앞서 나간 것만으로는 충돌의 위험성이 완전히 사라졌다고 보기 어렵다.또한, 금성호는 자신의 속력과 침로를 그대로 유지하고 있었는데 비하여, 영덕호가 추월하여 앞서나가다가 감속하고 지그재그로 항행하다 충돌의 위험성을 야기하였다.

능동적으로 충돌의 위험성을 야기한 쪽에서 더 많은 주의를 기울여야 하는 것이 선원의 상무에 적합하다는 점도 고려되어야 한다(같은 취지의 중해심 2005. 5. 16. 재결, 중재 제2005-006호 참조).라) 결론해상교통공학에서는 일반적으로 다른 선박을 뒤따라갈 때의 안전거리를 다음 표와 같이 보고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655437"></img><span style="display:none;">선행선(Li)200m100m50m100m50m후행선(Lj)200m100m50m50m100m안전거리95%7.5Lj5.8Lj4.5Lj6.3Lj7.9Lj100%12.5Lj9.5Lj7.2Lj7.7Lj9.3Lj</span> (출처: 藤井 平 외, “海上交通工學”, 海文堂, 124～125쪽)양 선박의 길이가 위 표에서 예시한 것보다 짧기 때문에 안전거리가 그만큼 짧아질 수 있으나, 충돌 직전 양 선박의 거리 70～80m는 후행선인 금성호 길이의 6배에 불과하므로 안전한 거리가 확보되었다고 보기 어렵다.

위의 안전거리는 선행선이 자선의 조선의도를 음향이나 등화로 확실히 전달할 것을 조건으로 한 것이라는 사실, 「해상교통안전법」이 선박에게 요구하는 피항동작은 현실적이고 물리적인 충돌만을 피하기 위한 조치가 아니라, 급박한 충돌의 위험성이 발생하지 아니 하도록 미리 큰 동작으로 멀리 떨어져 피하라는 것임을 감안하면 더욱 그러하다 할 것이다.그렇다면, 영덕호가 금성호를 완전히 추월하거나 그 선박에서 충분히 멀어진 것이 아니므로 영덕호는 추월하는 선박으로, 금성호는 추월당하는 선박으로 봄이 상당하다.따라서 영덕호는 추월선으로서 「해상교통안전법」 제33조의 규정에 따라 미리 큰 동작으로 멀리 떨어져 금성호의 진로를 피하여야 한다.

그리고 금성호는 피추월선으로서 속력과 침로를 그대로 유지하여야 하되, 어떠한 이유로 양 선박이 매우 가깝게 접근하여 영덕호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단될 경우 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 양 선박의 행위에 대한 검토가) 영덕호영덕호는 덕적도 도우선착장을 출항한 직후부터 금성호를 추월하기 시작하여 덕적도 진리 앞바다에서 금성호의 우현 정횡을 약 50미터 떨어져 추월하고, 묵도와 모도 사이에서 목적항인 문갑도를 향하여 변침하였다.

아직 추월이 완전히 끝나지 아니하여 추월선의 지위에 있는 상태였음에도, 묵도를 벗어나면서 강한 북서풍을 받자 속력을 떨어뜨리고 파도에 대항하며 조타하여, 지그재그로 항행함으로써 뒤따라오던 금성호의 진로를 가로막았다. 이러한 행위는 도로교통에서 앞차를 추월하여 상대방 차의 진로전방으로 진입한 뒤 속력을 떨어뜨린 행위와 다를 바 없는 위험한 행위이다.나) 금성호금성호는 스크루에 걸린 어망을 제거하기 위하여 장봉도 근해에서 덕적도와 소야도 사이를 거쳐 문갑도로 가던 중, 진리 앞바다에서 영덕호에게 추월당하고, 영덕호보다 약 20초 늦게 묵도와 모도 사이를 통과하면서 문갑도를 향하여 변침하였다.

목도를 벗어난 뒤 70～80미터 전방에서 앞서가던 영덕호가 속력을 떨어뜨리고 지그재그로 항행하는 바람에, 계속 가까워지고 있었음에도 계속 같은 침로와 속력으로 항해함으로써 영덕호를 추돌하였다.3) 원인요소에 대한 검토가) 기상요소영덕호가 금성호의 진로전방에서 감속하고 지그재그로 항해한 데에는, 그동안 북서풍의 영향을 막아주던 묵도를 벗어남으로써 강한 풍파의 영향을 받은 탓이 크다.나) 선박요소초속 9∼13미터의 북서풍과 높이 1.5∼2.5미터의 파고는 그다지 심한 악천후가 아니어서 금성호에게는 큰 영향을 미치지 않았으나, 영덕호는 소형선박이라 크게 영향을 받았다.또한 타병(舵柄)으로 조선하는 영덕호의 조타장치는 보침성이 불안정하여 그렇게 심하지 아니한 기상상태에서도 침로유지가 불안정하였다.

그 결과 상대선박의 진로전방에서 지그재그 항해를 하게 되었다.다) 음주운항술을 마실 경우 주의력과 판단력이 저하되어 위험한 운항을 하게 될 뿐 아니라, 위급상황에 대처하는 데 걸리는 시간도 길어져 매우 위험하기 때문에 「해상교통안전법」은 혈중알콜농도 수치가 0.08퍼센트 이상인 주취상태에서의 조선을 금지하고 있다. 그럼에도 불구하고 사고당시 영덕호 선장은 적어도 혈중알코올농도 0.137퍼센트의 주취상태에 있었다. 이러한 음주운항은①몇 분 전 금성호를 추월하였기 때문에 갑자기 속력을 떨어뜨리거나 지그재그로 항해할 경우 뒤따라오는 금성호와 충돌위험이 발생할 수 있다는 사실을 인식하고 상대선박과의 횡거리를 넓혀주는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하는데 지장을 주고②과도한 키의 사용으로 불필요하게 선회 반경을 키움으로써 금성호의 진로전방으로 진입하게 만들었을 개연성이 매우 높다.라) 경계소홀충돌회피동작은①당시의 상황에서 잠재적인 위험요소를 찾아내고(Identify)②위험상황을 미리 판단하여(Predict)③언제, 어디서, 어떻게 행동하여야 할지 결정한 다음(Decide)④위험을 피하기 위한 조치를 취하는(Execute), 이른바 IPDE과정을 거쳐 이루어진다.

이때 위험상황을 판단하기 위해서는 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여야 한다. 그런데, 양 선박 모두 경계를 소홀히 하였기 때문에, 두 선박이 서로 충돌의 위험성을 안고 접근되고 있는 상태에서 충돌을 피하는데 필요한 어떠한 동작도 취하지 아니 하였던 것으로 판단된다.마) 무면허운항금성호는 총톤수 7.93톤의 선박이기 때문에 소형선박조종사 면허(또는 그보다 상급의 항해사면허)를 받은 사람이 선장으로 승무하여야 한다.

금성호 선장은 소형선박조종사 면허를 받았으나 면허의 유효기간이 만료되었으므로, 행정단속법규 상으로는 무면허운항이 된다. 소형선박조종사 면허를 받고 계속 승무할 경우 유효기간 만료 시 일정절차만 거치면 다시 발급됨에 비추어 볼 때, 행정단속법규 위반은 관련법령에 의하여 처분될 사안이므로 별론으로 하고, 이 사람의 무면허 운항한 것이 이건 사고의 원인이 되었다고 보기는 어렵다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 영덕호가 스크루에 그물이 걸려 서행하고 있는 금성호를 추월하는 과정에서 조선자 주취 및 기상악화의 영향으로 금성호의 진로전방에서 속력으로 떨어뜨리고 지그재그로 항행하다가 금성호의 진로전방을 가로막음으로써 발생한 것이나, 금성호가 경계를 소홀히 하여 진로전방에서 속력이 떨어져 충돌의 위험성을 내포한 상태로 접근되던 영덕호와의 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 영덕호의 선장으로서①혈중알코올농도 0.08퍼센트 이상의 주취상태에서 조선하여서는 아니 됨에도 그보다 훨씬 높은 0.137퍼센트의 주취상태에서 선박을 운항하였고,②금성호를 추월하면서, 자연환경과 선박의 상태 때문에 부득이 속력을 떨어뜨리거나 지그재그로 항행하여야 할 형편이었다면 미리 상대선박에게 그러한 사정을 알려주거나 양 선박 사이의 횡거리를 넓혀주어야 함에도, 그러한 조치 없이 금성호의 진로전방 70～80미터인 곳에서 속력을 떨어뜨리고 지그재그로 항행하다 상대선박의 진로를 가로막은 행위는 이 충돌사건의 원인으로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이러한 행위를 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 유효기간이 만료된 해기사면허를 갱신하지 아니하여 적법한 해기사면허를 받지 아니한 금성호의 선장으로서, 조선 중 주변경계를 소홀히 하여 진로전방에서 속력이 떨어져 충돌의 위험성을 안고 접근되고 있는 영덕호에 대하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 일인으로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이러한 행위를 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 음주 후 선박 운항 금지항해당직자는 음주하여 혈중알코올농도가 0.08퍼센트 이상으로 술에 취한 상태에서는 주의력과 판단력이 떨어지게 되므로 당직에 임하여서는 아니 되며, 조타기를 조작하거나 조타기의 조작을 지시하지 않아야 한다.

나. 승선 중인 선원의 해기면허는 수시 확인이 필요해기사 면허는 유효기간 만료 1년 전부터 갱신이 가능하며, 면허관청에서 만료 전에 단문자서비스(SMS) 또는 우편으로 통지해 주고 있다. 그렇더라도 면허관청의 통보는 전화번호 및 주소 변경 등으로 통지받지 못하는 경우도 있으므로, 스스로 확인하여 유효기간 만료 전에 갱신하여야 한다. 뿐만 아니라, 선박소유자 및 선장은 선원채용 시는 물론 승선 중에도 해기사 면허의 유효기간이 경과하지 않도록 관리하여야 한다.

다. 추월선의 의무 숙지추월 그 자체는 조우당시 선박의 조종성능이 우월함을 입증하는 것이므로 추월선은 주변 경계를 철저히 유지하여 추월당하고 있는 선박을 완전히 추월하거나 추월당하고 있는 선박으로부터 충분히 멀어질 때까지 그 진로를 피하여야 하며, 추월항법이 성립된 이후에는 어떠한 이유로 인하여 두 선박 사이에 방위의 변화가 있더라도 충돌의 위험성이 완전히 사라질 때까지 추월선의 피항의무 및 책임은 그대로 존속된다는 것을 유념하여야 한다.특히, 추월과정에서 어떠한 이유로 감속 또는 변침의 필요성이 생겼을 때에는①추월당하는 선박에게 자선의 의지를 분명하게 알려주고②양 선박 사이의 횡거리를 넓혀주거나 풍하 측으로 항행하는 등 뒤따라오는 선박과의 충돌위험이 발생하지 아니 하도록 미리 조치하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 영덕호가 금성호에 대한 추월이 끝나갈 무렵 악천후의 영향으로 속력을 떨어뜨리고 지그재그로 항행하다 금성호의 진로를 가로막음으로써 발생한 것이나, 금성호가 경계를 소홀히 하여 충분한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》인해심 제2009-38호어선 금성호.어선 영덕호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655429"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 어선 영덕호의 선장으로서, 주취상태에서 이 선박을 운항하여 덕적도에서 문갑도로 가던 중, 2009년 5월 17일 18시 00분경 옹진군 덕적도남방등표에서 진방위 약 151도 방향으로 약 1.2마일 떨어진 북위 37도 11분 33초.동경 126도 08분 05초 해상에서 역시 문갑도로 항해하던 어선 금성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 금성호 측에서 급박한 충돌위험이 발생하였을 때 충분한 피항협력동작을 취하지 아니한 탓도 있지만, 귀하가 ①혈중알코올농도 0.08퍼센트 이상의 주취상태에서 조선하여서는 아니 됨에도 그보다 훨씬 높은 0.137퍼센트의 주취상태에서 선박을 운항하였고, ②금성호를 추월하면서, 자연환경과 선박의 상태 때문에 부득이 속력을 떨어뜨리거나 지그재그로 항행하여야 할 형편이었다면 미리 상대선박에게 그러한 사정을 알려주거나 양 선박 사이의 횡거리를 넓혀주어야 함에도, 그러한 조치 없이 금성호의 진로전방 70～80미터의 곳에서 속력을 떨어뜨리고 지그재그로 항행하다 상대선박의 진로를 가로막은 것이 원인이 되어 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고가 다시는 발생하지 아니하기 위해서는 음주운항 및 뒤따라오는 선박의 진로전방에서 감속 및 지그재그로 항행하는 행위를 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 11월 12일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○

○《권고서》인해심 제2009-38호어선 금성호.어선 영덕호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655431"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하는 금성호의 선장으로서, 해기사 면허의 유효기간이 만료된 상태에서 이 선박을 운항하여 장봉도 근해에서 조업한 뒤 다른 조업지로 옮겨가다 스크루에 어망이 걸리자 이를 제거하기 위하여 문갑도로 가던 중, 2009년 5월 17일 18시 00분경 옹진군 덕적도남방등표에서 진방위 약 151도 방향으로 약 1.2마일 떨어진 북위 37도 11분 33초.동경 126도 08분 05초 해상에서 역시 문갑도로 항해하던 어선 영덕호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 영덕호가 금성호를 추월하면서 진로 70～80미터 전방에서 속력을 떨어뜨리고 지그재그로 항행하다 금성호의 진로를 가로막음으로써 발생한 것이나, 귀하가 전방경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되어 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고가 다시는 발생하지 아니하기 위해서는 귀하의 무면허 운항 및 조선 중 경계를 소홀히 하는 행위를 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 11월 12일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○

○<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655433"></img>