어선 금성호.어선 명양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609795"></img><span style="display:none;"> 선 명금성호 명양호 선 적 항경상남도 통영시경상남도 통영시 선박소유자AB 총 톤 수3.97톤 3.54톤 기관종류.출력디젤기관 185마력디젤기관 139마력 해양사고관련자A B 직 명선 장 선 장 면허의 종류없음없음 사고일시2000년 12월 5일 05시 40분경 사고장소북위 34도 50분 00초.동경 128도 25분 36초(통영항 공주도로부터 진방위 약 305도, 약 0.3마일 해상)</span> 금성호는 1990년 4월 자가조선으로 건조.진수된 총톤수 3.97톤(L9.00×B2.86×D1.17미터), 연속최대출력 185마력의 디젤기관 1기를 장치한 목조 연안자망어선으로 통영항에서 어획물 위판을 마친 다음 해양사고관련자 선장 겸 선박소유자 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 2명이 승선하고 2000년 12월 5일 05시 35분경 수협공판장 부두를 떠나 미륵도의 도남동 포구로 향하였다.통영항은 통영해만 북서쪽의 고성반도 남단과 미륵도 사이에 있는 개항으로 무역항과 어항을 겸하고 있으며 남해안의 주요 어항 중의 하나이다.

이 항은 항의 북서쪽에 있는 서호항, 북안 중앙의 포구로 형성된 내항, 북동쪽에 조성된 동호항(신항)으로 구성된 북안에 주로 형성되어 있으며, 남안(미륵도 북안)에는 비교적 규모가 큰 조선소가 다수 위치하고 있으며 도남항은 관광, 휴양, 레저항으로 이용되고 있다.충무운하에서 여객선터미널에 이르는 서호항에는 수협공판장을 비롯하여 제빙, 냉동공장 등과 현대식 종합 여객선터미널이 설치되어 있다.따라서 이 항에서는 선박 입출항이 빈번하고, 야간에는 항내를 이동하는 선박이 항을 둘러싼 육지 및 섬의 건물 불빛으로 등화를 구별하기 어려운 경우가 많으므로 항해에 종사하는 자는 주위 경계에 특히 주의를 기울려야 한다.선장 A는 직접 이 선박을 조선하였으며, 이 선박이 서호항을 벗어나자 도남동 포구의 방파제 입구를 향하여 진침로 약 116도로 정침한 후 주기관 회전수를 서서히 올려 약 7노트의 속력으로 항해하기 시작하였다.이 선박이 도남동 포구의 방파제 입구를 향하여 정침하였을 때 정선수 일직선상에서 거의 마주치는 상태로 서호항으로 입항하는 명양호가 있었으나 선장 A는 전방경계를 소홀히 하여 명양호를 발견하지 못한 채 항해를 계속하다가 같은 날 05시 40분경 통영항 내 공주도로부터 진방위 약 305도, 약 0.3마일 거리인 북위 34도 50분 00초.동경 128도 25분 36초 해상에서 이 선박의 정선수 좌현부가 명양호의 정선수 좌현부와 거의 일직선으로 충돌한 뒤 양 선박은 분리되었다.사고 당시 맑고 바람과 파도가 거의 없는 날씨에 시계도 양호하였다.한편, 명양호는 1989년 1월 해광조선소에서 건조.진수된 총톤수 3.54톤(L8.24×B2.81×D1.19미터), 연속최대출력 139마력의 디젤기관 1기를 장치한 목조 연안통발어선으로 2000년 12월 2일 11시 30분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 통영항을 출항하여 욕지도 부근에서 조업을 마친 뒤 같은 달 5일 03시 00분경 조업지를 떠나 통영항 수협공판장 부두로 향하였다.이 선박은 약 6.5노트의 속력으로 통영해만의 예정항로를 따라 전속항해를 하다가 미륵도의 진송말을 왼쪽에 두고 왼쪽으로 변침한 뒤 속력은 그대로 둔 채 서호항의 수협공판장부두를 향하여 진침로 약 296도로 침로를 조정하였다.선장 B는 이 선박이 통영해만으로 진입한 후에도 속력을 조정하지 아니한 채 속항하던 중 전방 경계를 소홀히 하여 정선수 일직선상에서 마주치는 상태로 접근하는 금성호를 발견하지 못하다가 충돌 직전 약 10미터 거리에서 상대선을 발견하고 주기관을 전속후진하였으나 피하지 못하고 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 금성호는 선수 좌현 상단부의 선체외판이 길이 약 1미터로 2곳이 파손되는 손상을 입었으며, 명양호는 정선수 상단부 선체외판이 길이 약 2미터가 파손되는 손상을 입었으나 항해에는 지장이 없어 양 선박은 자력으로 항해하여 각각 목적지로 향하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 금성호는 속력 약 7노트, 진침로 116도, 명양호는 속력 약 6.5노트, 진침로 약 296도로 항행중에 충돌하였으므로 해상교통안전법 제22조(마주치는 상태)의 규정에 따라 양 선박은 서로 좌현 대 좌현으로 충분한 거리를 두고 통과할 수 있도록 오른쪽으로 변침하여 상대선을 피하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 선박 입출항이 빈번하고, 야간에는 항내를 이동하는 선박이 항을 둘러싼 육지 및 섬의 건물 불빛으로 등화를 구별하기 어려운 통영항 내에서 양 선박이 마주치는 상태로 접근하면서 전방 경계를 소홀히 하여 상대선을 일찍 발견하지 못함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 금성호의 선장으로서 항내에서 항행중 주위 경계를 지속적으로 유지하여 가능한 한 다른 선박과 접근하지 않도록 충분한 거리와 시간을 두고 적절한 피항동작을 시행하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 주위경계를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 명양호의 선장으로서 항내에서 항행중 주위 경계를 지속적으로 유지하여 가능한 한 다른 선박과 접근하지 않도록 충분한 거리와 시간을 두고 적절한 피항동작을 시행하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 주위경계를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 마주치는 상태로 접근 중 전방경계 소홀로 상대선을 발견하지 못함으로써 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A에 대하여 개선을 권고한다.해양사고관련자 B에 대하여 개선을 권고한다.