어선 금봉호.어선 신금남호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620521"></img><span style="display:none;"> 선 명금봉호신금남호 선 적 항서귀포시 성산읍서귀포시 성산읍 선박소유자AB 총 톤 수7.93톤4.34톤 기관종류.출력디젤기관.500마력(PS) 1기디젤기관.230마력(PS) 1기 해양사고관련자AB 직 명선박소유자 겸 선장선박소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2012년 10월 7일 07시 20분경 사고장소북위 33도 31분 16초.동경 126도 56분 03초(제주시 우도 득생곶등대로부터 약 252도 방향, 약 0.78마일 해상)</span> 금봉호는 2011년 10월 여수시 소재 신우조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤, 길이 13.42미터, 너비 3.98미터, 깊이 0.94미터, 출력 500마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 서귀포시 성산읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 연안복합어업에 종사하는 어선으로, 조타실에는 레이더, 나침의, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 전동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 서귀포시장으로부터 2009년 6월 15일부터 2014년 6월 15일까지 유효한 연안복합어업이 가능한 어업허가증을 교부받아 재주도일원에서 돔, 조기, 갈치, 오징어, 방어, 문어 쥐치, 멸치 등을 포획하여 왔으며, 2011년 10월 31일 선박안전기술공단 여수지부로부터 정기검사를 수검하고 2016년 10월 30일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 2012년 10월 6일 14시 30분경 서귀포시 성산포항에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 갈치채낚기 조업차 출항하였다.이후 이 선박의 선장 A는 수시로 침로를 변경하며 약 9.0노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 16시 10분경 조업지인 성산포 북방 약 15마일 해상에 도착하였다.

이어 야간에 조업하기 위해 해묘(海錨, Sea Anchor)를 내리고 대기하였다.대기하고 있던 이 선박은 같은 날 19시 30분경부터 선장 A가 총지휘하는 가운데 갈치 채낚기 조업을 시작하여 같은 달 7일 05시 30분경 조업을 마쳤다. 이때 조업으로 갈치 약 30상자(1상자 약 10킬로그램)를 포획하였다.조업을 마친 선장 A는 같은 날 06시 00분경 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 레이더의 탐지거리를 3마일로 조정하고 자동조타상태에서 진침로 약 180도, 약 10.0노트의 속력으로 서귀포시 성산포항을 향하여 항해하였다.

이때 선원들은 포획한 갈치를 갑판상에서 크기별로 선별하여 상자에 담는 작업을 하고 있었다.이 선박이 서귀포시 성산포항을 향하여 항해하는 동안 진로 전방에 정박상태에서 어로에 종사중인 상대선박 신금남호와 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 선장 A는 레이더에 의한 관측 등 경계를 소홀히 하여 이런 사실을 알아차리지 못하였다.이런 상태에서 선장 A는 충돌 약 3분전인 같은 날 07시 17분경 새로 승선한 선원에게 포획한 갈치 선별작업을 지도하기 위해 레이더 탐지거리를 1.5마일로 조정하고 약 8.5노트의 속력으로 감속한 뒤 자동조타상태에서 조타실을 비워둔 채 갑판상으로 내려갔다.갑판상으로 내려온 선장 A는 선원에게 갈치 선별작업 지도를 마치고 조타실로 돌아오던 2012년 10월 7일 07시 20분경 제주시 우도 득생곶등대로부터 약 252도 방향, 약 0.78마일 떨어진 북위 33도 31분 16초.동경 126도 56분 03초 해상에서 선수방위가 약 180도인 금봉호의 선수부와 선수방위가 약 240도인 신금남호의 우현 선미부가 양 선박 선수미선 교각 약 60도로 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북풍이 초속 7～11미터로 불고, 파고는 약 0.5미터로 일었으며 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.한편 신금남호는 1999년 6월 여수시 소재 C에서 건조.진수된 총톤수 4.34톤, 길이 9.60미터, 너비 2.93미터, 깊이 0.81미터, 출력 230마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 서귀포시 성산읍 선적의 강화플라스틱(FRP)재질 연안들망어업에 종사하는 어선으로, 조타실에는 레이더, 나침의, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 수동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 서귀포시장으로부터 2011년 8월 7일부터 2016년 8월 6일까지 연안들망어업이 가능한 어업허가증을 교부받아 제주도 일원에서 쥐치, 지리돔, 멸치 등을 포획하여 왔으며, 2011년 8월 10일 선박안전기술공단 제주지부로부터 제1종 중간검사를 수검하고 2014년 6월 7일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.이 선박의 들망어업 방식은 선박의 우현 쪽에서 사각형 자루그물을 투망한 뒤 약 15분정도 대기하고 있다가 자루그물을 양망하여 대상물을 어획하는 어업이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620523"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2012년 10월 7일 06시 30분경 서귀포시 성산포항에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다.)

혼자서 승선한 가운데 쥐치, 자리돔 조업차 제주시 우도면 우도 북서 약 1마일 해상을 향하여 출항하였다.이후 선장 B는 수시로 침로를 변경하며 약 6.0∼7.0노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 7시 10분경 조업지에 도착하였다. 이어 선수방위가 약 240도를 향한 채 닻(무게 약 45킬로그램)을 내려 정박하였다. 이때 정박 중임을 알리는 형상물을 게시하지 아니하였다.선장 B는 정박상태에서 먹이통이 부착된 무게 약 80킬로그램의 들망어구를 사용하여 앞에서 기술한 방식으로 조업을 시작하였다.

혼자서 조업을 하던 선장 B는 주위에 대한 경계를 소홀히 하여 상대선박 금봉호가 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 알아차리지 못하였다.선장 B는 자선의 우현, 약 100미터 거리에서 상대선박이 접근하고 있는 것을 육안으로 초인하였으나 막연하게 다른 선박과 같이 자선을 피해 갈 것으로 판단하고 주의환기신호 등 어떠한 조치도 취하지 아니하였다.선장 B는 상대선박이 자선을 피해가지 않고 계속 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 기적을 취명한 후 전진기관을 사용하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞에서 기술한바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 양 선박 인명피해가 없었으나, 금봉호는 구상선수부에 굴곡이 발생하였고, 신금남호는 우현 선미부 외판(길이 약 1.0미터 × 폭 0.6미터)과 방현대(길이 약 3.0미터) 등이 파손 되었다. 이후 금봉호가 신금남호를 선미 예인하여 같은 날 09시 00분경 서귀포시 성산포항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 조업을 마치고 진침로 약 180도, 약 10.0노트의 속력으로 서귀포시 성산포항을 향하여 항행중인 금봉호가 선수방위가 약 240도를 향한 채 닻을 내리고 정박상태에서 어로에 종사중인 신금남호에 충돌의 위험을 안고 접근하다 발생한 것으로, 항해중인 선박과 어로에 종사중인 선박사이에서 발생한 일반적인 항법인 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 보다는 항해중인 선박과 정박중인 선박 사이에서 발생한 일반적인 항법이 아닌 같은 법 제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황)가 적용되어야 할 것이다.따라서 다른 선박과의 충돌 위험 등 절박한 위험이 있는 모든 특수한 상황에 합당한 주의를 다하여 조종성능이 우수한 항행 중인 금봉호가 그렇지 못한 정박상태에서 어로에 종사중인 신금남호를 피해야 하며, 신금남호는 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 금봉호의 운항 상황항행중인 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지 여부를 판단할 수 있도록 레이더 관측 등 경계를 유지하여 충돌을 피하기 위한 당시 상황에 상응한 조치를 취하여야 한다.그러나 금봉호는 충돌 3분전 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 새로 승선한 선원에게 포획한 갈치 선별작업을 지도하기 위해 진침로 약 180도, 속력 약 10.0노트에서 약 8.5노트로 감속한 뒤 자동조타상태에서 조타실을 비워두고 갑판상으로 내려가 갈치 선별작업 지도를 마치고 조타실로 돌아오던 중 이 충돌사고가 발생하였다.3) 신금남호의 정박 및 조업 상황정박 및 어로에 종사하는 선박이라도 주위에 대한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 다른 선박에 대하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 신금남호는 어로에 종사하면서 주위에 대한 경계를 소홀히 하여 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 알지 못하고 있다가 선수 우현 약 100미터 거리에서 접근하고 있는 상대선박을 육안으로 초인하였으나, 막연하게 다른 선박과 같이 자선을 피해 갈 것으로 판단하고 어떠한 조치도 취하지 않고 있다가 상대선박이 자선을 피해가지 않고 계속 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 기적을 취명한 후 전진기관을 사용하였으나 충돌을 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해중인 금봉호가 새로 승선한 선원에 게 어획물 선별작업을 지도하기 위해 조타실을 비우고 갑판상으로 내려가 있어 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 정박상태에서 어로에 종사중인 신금남호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 신금남호가 막연하게 상대선박이 자선을 피해갈 것으로 판단하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 A와 B 모두가 원인제공 정도를 밝혀주기를 요청하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공비율 정도를 살펴본 결과①항행중인 금봉호가 새로 승선한 선원에게 어획물 선별작업을 지도하기 위해 조타실을 비우고 갑판상으로 내려가 있어 레이더에 의한 관측 등 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 점,②항행중인 금봉호가 정박상태에서 어로에 종사중인 신금남호를 피하여야 하는 점,③신금남호가 어로작업을 위해 통항이 빈번한 해상에서 정박하고 있었던 점,④신금남호가 선수 우현 약 100미터 거리에서 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 상대선박을 초인한 이후 기적을 취명하고 전진기관을 사용하였다고 하나 충분한 시간적 여유를 두고 피항협력동작을 취하였다고 볼 수 없는 점,⑤신금남호가 정박중임을 알리는 형상물을 게시하지 아니한 점 등을 고려하여 이 충돌사건의 발생에 금봉호가 90%, 신금남호가 10%의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 금봉호 선박소유자 겸 선장으로서 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 적절한 충돌회피동작을 취하는 등 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 새로 승선한 선원에게 어획물 선별작업을 지도하기 위해 조타실을 비우고 갑판상으로 내려가 있어 레이더에 의한 관측 등 경계를 소홀히 하여 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하고 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 양 선박 인명피해가 없고 손상 정도를 감안하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 신금남호 선박소유자 겸 선장으로서 정박상태에서 어로에 종사하고 있는 경우에도 주위에 대한 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 적절한 피항협력동작을 취하는 등 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 선수 우현 약 100미터 거리에서 상대선박이 접근하고 있는 것을 육안으로 초인하였으나 막연하게 자선을 피해 갈 것으로 판단하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직업무를 수행하는 자가 불가피하게 조타실을 떠나고자 하는 경우에는 항해당직업무가 가능한 다른 선원을 조타실에 배치하여 주위경계에 임하도록 하여야 한다.

나. 정박상태에서 어로에 종사중인 선박이라도 주위경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박에 대하여 주의환기신호 등을 행하여 자선을 피해가도록 하여야 한다.

다. 모든 선박은 다른 선박의 동정을 막연하게 판단하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행중인 금봉호가 갈치선별작업을 지도하기 위해 조타실을 비워 레이더에 의한 관측 등 경계를 소홀히 하여 정박하면서 어로에 종사중인 신금남호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 신금남호가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2013-19호어선 금봉호.어선 신금남호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620517"></img><span style="display:none;">해양사고관련자D</span> 귀하는 어선 신금남호 선박소유자 겸 선장으로서 정박상태에서 어로에 종사하다가 2012년 10월 7일 07시 20분경 제주시 우도 득생곶등대로부터 약 252도 방향, 약 0.78마일 떨어진 북위 33도 31분 16초.동경 126도 56분 03초 해상에서 항행중인 어선 금봉호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 항행중인 금봉호가 레이더 관측 등 경계를 소홀한 채 조타실을 떠나 있는 바람에 정박상태에서 어로에 종사중인 신금남호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 신금남호가 주위에 대한 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되었습니다.앞으로 이와 같은 사고가 재발되지 않기 위해서는 정박상태에서 어로에 종사하는 경우 주위에 대한 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대해 충분한 시간적 여유를 두고 주의환기신호를 행하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 것입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발하는 일이 없도록 이행에 만전을 기하여 주시기 바랍니다.2013년 7월 2일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620519"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 금봉호.어선 신금남호 충돌사건(목해심 제2013-19호) 사고발생해역 사 고 일 시 2012년 10월 7일 07시 20분경 사고 장소(세계측지계) 북위 33도 31분 16초 동경 126도 56분 03초</span>