어선 금강호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655475"></img><span style="display:none;"> 선 명금강호79대원호 선 적 항강화군 길상면김포시 대명항 선박소유자CD 총 톤 수7.93톤11.00톤 기관종류.출력디젤기관 362마력 1기디젤기관 430마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사소형선박조종사 사고일시2009년 10월 1일 00시 00분경 사고장소북위 37도 37분 00초.동경 126도 32분 42초(강화군 황산도 동남방 약 400미터 해상)</span>가.

새우잡이 안강망어선의 특성<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655477"></img><span style="display:none;">그림1. 조업도</span> 새우잡이 안강망어선은 어구를 선미로 내어주기 때문에 일명 꽁지배로 불리며, 주로 강화도의 동쪽 강화해협, 서쪽 석모해협, 남서쪽 장봉도 근해의 좁은 수역에서 빠른 물살을 따라 이동하는 새우를 어획하므로 선박들이 일정장소에 밀집하여 조업하고, 조업할 때는 그림 1과 같이 어구를 선저 및 선미로 길게 내어 조업한다.

이 선박들의 조업방식은 닻줄에 연결한 2개의 배잡이줄과 이 배잡이줄에 연결한 12개의 걸리줄에 직경 20센티미터, 길이 약 20미터의 강관으로 된 상부용 어망지지대인 수해와 하부용 어망지지대인 암해를 상하로 연결하고, 이 수해와 암해에 안강망그물 2틀(길이 약 50미터)을 횡으로 설치하여 새우를 잡으며, 수해와 암해 및 어망은 선박의 선미에서 내리고 올린다.선미 쪽에서 내린 수해와 암해는 수면 하에서 약 7～8미터의 높이를 유지하여 어망의 입구를 벌려 조류에 의해 새우가 들어갈 때까지 기다렸다가 매 시간 보조 작업선인 모터보트을 이용해 그물 끝단에 모인 어획물을 수거하거나, 조석의 방향이 바뀌기 30분～1시간 전에 그물을 갑판 상으로 올려 통째로 어획하는 방식으로 조업하며, 이러한 양망작업에는 약 20～30분의 시간이 소요된다.강화와 김포지역의 조류특성은 조류방향이 바뀌자마자 상당히 강한 유속으로 반대방향을 향해 흐르므로 조업선박들은 전류되기 전까지 반드시 양망을 완료해야 한다.

그 이유는 적기에 양망하지 않을 경우 선체가 선회하기 전에 수면 하의 어망이 조류에 의해 선체보다 먼저 반대편으로 밀리게 되므로 어망이 스크루에 걸려 양망작업에 지장을 초래함과 동시에, 반대편으로 떠밀린 어망이 직접 닻에 충격을 주거나, 걸리줄이 닻을 감아 닻이 끌리게 될 우려가 있기 때문이다.선박들은 양망 후 조류에 의해 선체가 선회하고 물때가 완전히 바뀌었는지 30분 정도 확인한 다음 재차 투망(투망소요시간 약 10분)하여 같은 조업을 반복하나, 이러한 조업은 지역특성이나 본선의 상황에 따라 하루 4번의 물때 모두 행하거나 썰물 때에만 조업하기도 한다.

나. 황산도 지역의 특성황산도 지역은 강화도의 남동단과 김포 사이 강화해협의 입구에 위치하며, 남쪽은 수역이 넓으나 북쪽은 강화해협으로 연결되어 폭이 좁다. 조류 유속은 항상 2∼3노트로 흐르고, 조류 유향은 남쪽(밀물)과 북쪽(썰물)을 축으로 매 시간 약 30도의 각도로 반시계 방향으로 변화한다. 또한 간조시 육지 근처는 갯벌이 드러나고 중앙부의 10미터 수심대 바로 곁에는 수심이 1미터로 제한되어 조업 가능한 수역은 약 240미터에 불과하다.이와 같이 수해와 암해를 선미에 길게 설치한 여러 척의 어선이 좁은 수역에 모여 조업하기 때문에 조류가 바뀔 때는 선박이 선회하면서 그 옆의 선박과 충돌할 위험이 있다.

따라서 선박들은 조업상태에 맞춰 닻줄을 조정해 주어야 한다. 즉 전류되기 전 양망을 완료하면 닻줄을 선체와 거의 수직되게 감아 선회경을 최대한으로 줄여주고, 선체의 선회가 끝나 투망할 때는 닻이 끌리지 아니할 정도로 파주력(해저에 파고든 닻이 선체에 미치는 외력에 대응하여 선체를 정박시키는 저항력)을 확보할 수 있도록 닻줄을 최대한 풀어(약 50∼100미터, 선박의 크기에 따라 다르다) 주어야 한다.

다. 사실의 경과금강호는 1997년 2월 미산조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7.93톤, 길이 13.75미터, 너비 3.5미터, 깊이 1.13미터의 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안안강망 어선으로, 주기관으로는 연속최대출력 362마력의 디젤기관 1기가 장치되어 있으며, 선박안전기술공단 인천지부에서 실시한 정기검사에 합격하고 2005년 2월 21일부터 2010년 2월 20일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로, 상갑판 하부는 선수로부터 1번∼6번 어창, 기관실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실과 선원실이 구획되어 있으며, 항해장비로는 지피에스플로터(GPS Plotter)가 설치되어 있다.이 선박은 2009년 9월 28일 오전 강화군 황산도 선착장에서 젓갈용 소금 20킬로그램들이 약 40포대를 1번 어창에 적재한 채 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 3명을 태우고 출항하여 강화군 황산도 동남방 약 400미터 해상(수심 약 10미터, 저질은 뻘)에 도착하여 며칠 전 투하해두었던 무게 약 1톤의 안강망 닻에 달린 60밀리미터 피피로프(P.P. rope), 길이 약 30～40미터의 닻줄을 선체에 연결하여 정박하였다.이 때 이 선박보다 몇 시간 전에 도착하여 정박한 79대원호가 선측으로부터 50～60미터 떨어진 지점에서 조업하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655479"></img><span style="display:none;"></span> 오전 썰물 시 선수를 북쪽을 향한 채 79대원호의 우측 전방 대각선 방향에 위치하였던 금강호가 오후가 되어 조류에 의해 선체가 선회하자 그림 2와 같이 선수를 남쪽으로 향한 채 79대원호와 평행으로 나란히 서게 되었다.

이에 양선의 수해와 암해가 엉킬 위험성을 인식한 금강호 선주가 모터보트를 타고 79대원호의 선장에게 가 닻줄을 조정해 달라고 요청하여, 이후 양 선박은 대각선 형태로 서서 부딪치지 않고 자연스럽게 선회하며 조업하였다.금강호는 같은 달 30일 주간의 썰물과 밀물시간대에 한 차례씩 조업을 하고 다음날인 10월 1일 오전 황산도로 입항하기 위하여 어망을 완전히 선미갑판 상에 올린 다음 닻줄을 완전히 감지 아니한 채 18시경부터 21시경까지 염장 작업하여 12드럼 이상의 새우젓갈을 갑판 상에 적재하면서 선체에 고박하지는 아니하였다.

그리고 선장 A는 모터보트로 선주를 황산도로 데려다 준 다음 귀선하여 모터보트를 직경 10밀리미터 로프로 선미에 묶어 두었다.귀선 후 같은 날 23시 30분경 선장 A는 조타실에 연결된 방에서 취침하였고, 미상의 시각 양 선박의 선수가 남쪽으로 향해 있을 때 조류영향으로 양 선박의 선미부가 접근되면서 금강호 선미에 매어 둔 모터보트의 로프가 79대원호의 좌현측 수해와 암해가 겹쳐진 끝단부 틈새에 끼었다.이어 모터보트를 매단 로프가 절단되면서 10월 1일 00시 00분경 강화군 황산도 동남방 약 400미터 해상인 북위 37도 37분 00초.동경 126도 32분 42초에서 금강호는 좌현으로 전복되었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 남풍이 초속 2～4미터로 불어 해상은 거울같이 잔잔하였고 시정은 약 5마일이었다.

2009년 9월 30일의 강화대교 부근의 고조시는 15시 51분으로 조위가 456센티미터였고, 저조시는 22시 19분으로 조위 159센티미터였으며, 다음 고조시는 10월 1일 04시 20분으로 조위 543센티미터였다. 그리고 저조시인 22시 29분 이후 조류는 174도 1.9노트로 흐르고, 23시경 145도 2.1노트, 00시경 118도 2.2노트로 흘렀다.잠을 자던 선장 A는 잠결에 몸이 좌측으로 쏠리자 선체가 경사되어 전복되는 것을 느끼고 깨어남과 동시에 조타실 문을 열고 해상으로 탈출한 뒤 선원 E가 선원실에서 나오지 못한 것을 깨닫고 79대원호에서 던져 준 로프를 몸에 감고 잠수하여 침수된 선원실에서 휴대폰으로 119에 구조를 요청하고 있던 선원 E를 구조하였다.

79대원호로 구조될 때 이 사람은 금강호의 모터보트가 로프와 함께 79대원호의 좌현측 수해와 암해가 겹쳐진 끝단부 틈새에 끼어 매달려 있는 것을 보았다.이 사고로 금강호는 항해기기 등에 침수손상이 발생하였고, 갑판 적재했던 드럼통과 어획물들은 모두 유실되었다.금강호는 사고 당일 79대원호 모터보트와 다른 어선 1척의 지원을 받아 인양되어 황산도로 입항하였다.한편, 79대원호는 2006년 8월 대일FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 11.00톤, 길이 14.86미터, 너비 4미터, 깊이 1.18미터의 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안안강망 어선으로, 주기관으로는 연속최대출력 430마력의 디젤기관 1기가 장치되어 있으며, 선박안전기술공단 인천지부에서 실시한 정기검사에 합격하고 2006년 8월 28일부터 2011년 8월 27일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655481"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 구조는 선미선교형으로, 상갑판 하부는 선수로부터 어창 4개, 기관실, 선원실, 선미어창 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있다.

항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS plotter)가 있고, 선수에 닻줄을 감아 들이는 선수롤러 1대와 조타실 좌우측에 어망을 감아올리는 롤러 2대가 각각 설치되어 있다.해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다.)는 다른 종류의 어선에서 10여 년간 선장으로 승선한 경험이 있었으나, 강화지역에서 새우잡이 안강망어선에 승선한 것은 79대원호가 처음이었다.이 선박은 2009년 9월 5일 선수포구에서 젓갈용 소금 30킬로그램들이 120포대를 1번 어창에 적재한 채 선장 B와 선주를 포함한 선원 4명을 태우고 출항하여 장봉도 근해에서 정박하여 안강망조업을 하였다.이 선박은 같은 달 28일 오전 선수롤러의 베어링이 파손되어 양망용 롤러로 닻을 감아 장봉도로부터 이동하여 강화군 황산도 동남방 약 400미터 해상에 놓여있던 금강호의 안강망용 닻 부이에서 50∼60미터 떨어진 지점에 약 3톤 무게의 안강망용 닻을 투묘하였고 직경 70밀리미터 피피로프(P.P. Rope) 닻줄을 70미터 정도로 신출하여 정박 후 길이 약 24미터의 수해와 암해에 어망을 연결하여 조업하였다.같은 날 양망한 상태에서 조류가 바뀔 때 선장 B가 조류 방향과 상태를 확인하려고 양망용 롤러를 이용해 닻줄을 반 밖에 감아 들이지 않자 금강호 선주가 모터보트를 타고 와 닻줄이 길어 위험하므로 감아달라는 요청을 하였다.

이에 이 사람은 조류방향을 확인한 후 닻줄을 20미터 정도 되도록 감아 들였다.이후 이 선박은 조업할 때의 닻줄 길이를 약 70미터로 신출하고, 조업하지 않을 때는 약 20미터까지 감아 들인 상태를 유지하였다.같은 달 30일 오전 선장 B는 오전 조업으로 어획한 새우의 크기가 작아서 모두 해상으로 버리고 갑판 상에 새우젓 드럼 3개만을 갑판 상에 적재한 채 조업을 완료하면서 어망을 선미갑판으로 모두 올린 후 후부롤러를 이용해 닻줄을 약 20미터까지 감아 들이고 다음 날 선수포구에 입항할 준비를 하였다.이 선박이 양망하여 어망을 철거했을 때 수해와 암해는 선미에 있는 어망 고정대(직경 15센티미터 강관) 중간부에서 상하로 놓이게 되나, 그 사이 공간에 걸리줄 매듭과 어망으로 인하여 강관 자체가 상하로 반듯하게 놓이지 않고 전후방향으로 놓이게 되면서 양 끝단에 삼각형 모양의 10∼15센티미터 정도 틈이 생겼다.수심이 깊은 선수포구에 입항하려면 고장 난 선수롤러를 수리하여야 했기 때문에 이 선박의 선주는 모터보트를 타고 황산도로 가서 수리업자를 수배하였고, 수리업자와 함께 14시경 승선하였으나 가져 온 베어링의 규격이 맞지 않자 황산도로 재차 나갔다가 18시경 승선하여 야간작업으로 선수롤러의 수리를 22시 50분경 완료하였다.

이후 선장 B는 모터보트로 선주와 수리업자를 황산도로 하선시킨 후 23시 00분경 귀선하여 모터보트를 좌현 선측에 묶어 두었다.곧 바로 조타실 내 선원실에서 취침하였던 선장 B는 '쿵'하는 소리에 놀라 깨어났을 때 상기 전술한 바와 같이 금강호가 전복되고, 금강호의 모트보트가 절단된 로프와 함께 79대원호의 좌현 수해와 암해 끝단부 틈새에 끼어 매달려 있는 것을 발견하였다.이 사람은 금강호에 로프를 던져주어 전복된 선체 위에 있던 금강호 선장과 선원실에 갇혀있던 선원 1명을 구조하고, 이후 79대원호의 모터보트를 이용해 전복된 금강호를 황산도로 인양하였다.

2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰새우잡이 안강망 어선 금강호가 강화군 황산도 동남방 약 400미터 해상에서 79대원호 옆에 정박 중 조류의 영향으로 선회하다 양선의 선미가 근접되어 금강호의 선미에 매달아 놓았던 모터보트의 로프가 79대원호의 좌현측 수해와 암해의 겹쳐진 끝단에 끼어 절단되면서 전복하였다.따라서 양선박이 조업을 위해 정박할 때의 정박지 선정 및 안전거리 확보의 적정성과 강화지역 어선들의 조업관행에 따른 닻줄 조정방법 및 정박 중 준수해야 할 사항과 갑판 적재물로 인한 복원성 저하 등에 대하여 고찰하기로 한다.1) 정박지 선정 및 안전거리 확보정박(Anchoring)은 적당한 넓이의 수면과 수심이 있고, 저질이 양호하며 풍파나 조류의 영향이 작으면 가능하다.하지만 강화해협 입구에 위치한 황산도 부근 수역은 평균 수심이 10미터 정도로 바로 곁에는 수심이 1미터로 제한되어 수역의 폭은 약 240미터에 불과하다.이러한 좁은 수로에서 10미터 정도의 수심이 보장되는 곳은 새우의 이동경로가 되므로 많은 어선들이 거리를 50∼60미터 정도로 유지하여 대각선으로 열을 지어 정박한 상태로 조업할 수밖에 없는데, 이 경우 선미에 매달린 18∼24미터의 수해와 암해의 길이를 고려해 서로 선회하더라도 부딪치지 아니하도록 안전거리를 확보하여야 한다.금강호의 닻 부이 주변에 79대원호가 정박 한 후 바로 옆에 금강호가 와서 정박하였으나, 이후 3일 동안 하루 4차례의 조석변화에도 양 선박간에는 충돌의 위험성이 발생하지 않았으므로 양 선박의 정박지 선정의 적정성 및 안전거리 확보에는 문제가 없었다고 판단된다.2) 새우잡이 안강망 어선의 조업관행에 따른 닻줄의 조절방법강화지역 새우잡이 안강망 어선의 조업방법은 닻과 물에 뜨는 닻줄을 투하하여 닻줄을 충분히 내어 준 다음, 닻줄에 배잡이줄을 연결하여 선수 고정대(Bit)에 고박함으로써 선체를 고정시키고, 또 닻줄에 걸리줄을 2가닥, 4가닥, 12가닥 순으로 선저 하부에 뻗히게 해 수해와 암해의 좌우에 3가닥씩 연결한다.

그리하여 선미에서 투하한 길이 약 50미터의 그물을 연결한 상부 수해와 하부 암해가 수면 하에서 상하 7∼8미터 높이로 어망 틀을 형성하여 조업한다.이곳의 조류특성은 전류 시 빠른 속도로 방향이 바뀌고 조류 유속도 강하기 때문에 20∼30분 정도 소요되는 양망시간이 늦을 경우 걸리줄이나 어망이 스크루에 감겨 양망에 지장을 초래하고 또는 어망이 닻줄에 감기거나, 닻을 쳐서 닻이 끌릴 수 있다. 따라서 안강망어선은 조류방향이 바뀌기 약 30분∼1시간 전 수해와 암해 및 어망을 감아 올려 선미의 어망 고정대에 묶어 놓고, 배잡이줄 및 걸리줄은 갑판 위에 올려놓아야 한다.그리고 좁은 수역에서 선회 시 최소한의 선회경만을 가질 수 있도록 닻줄은 수직으로 장력이 생길 때까지 감아올려야 한다.이러한 조업방법은 강화도 주변의 안강망 어선들은 모두가 알고 있고 지키지 않으면 아니 되는 조업관행으로서 바람이 강하면 선체는 같은 방향으로 선회하여 지장이 없으나, 닻줄을 완전하게 감지 않은 상태에서 바람이 없고 해상상태가 거울같이 잔잔하여 조류의 영향만을 받게 되면 인접한 선박일지라도 서로 다른 해저 지형의 영향을 받아 선체의 선회상태가 조금씩 달라지므로 선박간에 충돌의 위험성이 생길 수 있다.수심 10미터에 조석차가 약 5미터 정도 있는 지역에서 금성호는 약 30∼40미터 길이의 짧은 닻줄을 사용했다고 하여 양망 후 닻줄을 완전히 감지 아니한 채 정박하였고, 79대원호는 30일 오전 조업 후 고장 난 선수롤러를 수리하기 위하여 어구를 완전히 감아올리고 닻줄을 약 20미터까지 감아 들였다.2009년 9월 30일의 강화대교 부근의 고조시는 15시 51분으로 조위 456센티미터가 되어 선회하였던 시점에 상호 충돌의 위험성이 없었다는 점에서 79대원호가 오전부터 닻줄을 짧게 감아 들이고 있었음이 입증되고, 금강호는 18시경까지 조업하고 나서 닻줄을 완전히 감지 아니하고 선측이 아닌 선미에 모터보트를 묶어 둠으로써 선회경을 더욱 크게 하였다.

그 결과 저조시인 22시 19분 이후 바람의 영향이 거의 없는 상태에서 조류의 유향과 유속이 174도 1.9노트로 흐르고, 23시경 145도 2.1노트, 00시경 118도 2.2노트로 흘러 양 선박이 선회할 때 각 선박이 받는 수류의 흐름에 차이가 생겨 선회경이 큰 쪽의 선박인 금강호가 79대원호에 접근되어 79대원호의 수해와 암해 틈새에 모터보트를 매어 둔 금강호의 로프가 끼었다고 판단된다.3) 정박중 경계 유지 및 정박 당직 수행선박은 정박 중 주변 상황과 선체의 상태를 확인하기 위하여 적절한 경계를 유지하고, 접근하는 선박이 있는 경우 경고하거나 닻줄을 조정하는 등 정박당직을 수행하여야 한다.그러나 양 선박은 선원들이 있었음에도 불구하고 모두 취침하여 선미가 서로 가까워지는 것을 전혀 인식하지 못하였고, 금강호 선체가 전복되는 충격과 소리에 놀라 깨어나서야 전복사실을 인지하였다.어느 한 선박이라도 경계를 유지하였다면 선미의 접근사실을 인식하여 상대선에게 경고하면서 닻줄을 신출하든지 감아 들여 서로의 거리를 늘리거나 줄였을 것이고, 부득이할 경우 수해와 암해를 묶은 로프를 절단하여 위험을 회피할 수 있었을 것이다.현실적으로 닻줄만 완전하게 감아 두면 양 선박 사이에 충돌의 위험은 없다고 할지라도, 야간에 바람이나 조류의 영향이 강해졌을 때 닻이 끌리는 것을 인식하지 못하여 선박이 끌리다 타선의 닻줄에 걸려 함께 전복되는 경우가 있을 수 있으므로 어선에서 정박당직을 잘 수행하지 않는 관행은 개선되어야 한다.4) 갑판 적재물로 인한 복원성저하총톤수 7.93톤인 금강호는 어창에 20킬로그램 무게의 소금 약 40포대(총 무게800Kg)를 어창에 적재하고 있었고, 총톤수 11.0톤인 79대원호는 30킬로그램들이 소금 약 120포대(총 3.6톤)를 적재하고 있었다.새우젓갈 한 드럼(평균 무게 250킬로그램)에 약 60∼70킬로그램의 소금이 소모되는 점을 고려하면 금강호는 12드럼(총무게 3.0톤) 이상의 새우젓을 만들었으므로 모든 소금을 소모한 상태였으며, 어창에는 아무 것도 적재하지 아니한 채 갑판 상에만 모든 새우젓갈을 적재하여 갑판상의 현측에 절반씩 분산 적재하였고 드럼통을 선체에 묶지 아니 하였다.

그리하여 금강호는 하부보다 상부가 무거운 톱 헤비(Top heavy)상태로 복원성이 저하되고 건현도 상당히 줄어 있었다.금강호는 새우젓 3드럼만을 적재한 79대원호에 비해 상대적으로 작은 크기인데다 흘수가 깊었으므로 금강호 선미의 수면상 높이는 79대원호의 아래쪽에 놓이게 되었고, 공선과 같은 상태인 79대원호의 수해와 암해는 선미 끝단부에 위치하여 좀 더 높은 위치로 수면 상 약 1미터 정도의 높이에 있었으나, 79대원호가 조류영향에 의해 작은 횡요를 하게 되면 선외로 길게 뻗어 나간 수해와 암해의 끝단은 수면 상 30∼40센티미터까지 내려가므로 양선의 선미가 접근되자 금강호 선미에 묶어 둔 모터보트용 로프가 79대원호의 좌현 끝단 수해와 암해의 틈새에 끼이게 되었다.이로 인해 모터보트용 로프가 조류압과 79대원호의 중량에 따른 강한 장력을 받고 79대원호는 닻줄로 인한 인장력으로 우현 경사하게 되자 금강호는 우현 선미부터 상방향으로 들려져 좌현으로 경사됨과 동시에 고박하지 아니한 갑판상의 드럼통들이 넘어지면서 순식간에 좌현으로 전복하게 되었다고 판단된다.드럼통들이 선체에 단단히 고박 되었다면 선체는 어느 정도의 시간동안 좌현으로 경사된 상태를 유지하였을 것이고, 취침 중이던 선장이 이를 인지하여 조치를 취할 수 있는 시간적 여유가 있었을 것이나, 톱 헤비(Top heavy)상태로 복원성이 저하된 상태에서 드럼통을 선체에 고박하지 않았으므로 좌현으로 경사지자 드럼통들이 넘어지면서 선체는 순식간에 전복되었다.

이는 고박하였을 경우 인양 시 철제 드럼통이 하나라도 선체에 매어져 있었어야 하나 모두 유실되었던 점으로 미루어 추정된다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 바람이 없고 시정이 양호하였던 강화군 황산도 동남방 약 400미터 해상에서 정박하여 어획한 새우젓 드럼을 갑판 상에만 적재하여 복원성이 저하된 상태이면서도 선체에 고박하지 아니하고 닻줄도 충분히 감지 아니한 채 선미에 모터보트를 묶어 두었던 금강호가 인접해서 정박하고 있던 79대원호의 선미에 조류영향으로 접근되자, 이 때 금강호의 선미에 매달아 놓았던 모터보트의 로프가 79대원호의 좌현측 수해와 암해 끝단에 끼어 장력으로 로프가 절단됨과 동시에 갑판 상에 고박하지 아니한 상태로 적재하였던 새우젓 드럼통이 좌현으로 넘어져 발생한 것이다.양 선박에 정박당직자가 배치되지 아니하여 양 선박이 접근할 때 아무런 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 금강호의 선장으로서, 강화도 부근 좁은 수역에서 정박하여 새우잡이 조업을 할 때에는 조업관행에 적합하게 양망이 완료되면 닻줄을 최대한 감아 들이고 모터보트를 선측에 묶어 선회경을 최대한으로 감소시키고, 어획물을 적재할 때에는 갑판상부보다 갑판하부에 위치한 어창에 많은 양을 적재하여 무게중심을 낮추어 충분한 복원성을 확보하고, 갑판 상부에 적재한 어획물이 움직이지 않도록 선체에 단단히 고박하여 갑판적재물의 이동으로 인한 전복위험을 미연에 방지하여야 함과 동시에 정박당직을 유지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 닻줄을 감아 들이지 아니하고 어획물을 갑판 상부에만 적재하고 부적절하게 고박하여 어획물이 이동되게 하여 선박의 복원성을 감소시켰을 뿐만 아니라, 정박당직을 유지하지 아니한 행위는 이 전복사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 79대원호의 선장으로서, 강화도 부근 좁은 수역에서 정박하여 새우잡이 조업을 할 때에는 정박당직을 유지하여 타선이 접근하면 경고신호를 울리고 닻줄을 조정하는 등 정박 중 안전조치를 취하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 정박당직을 유지하지 아니하여 아무런 조치를 취하지 아니함으로써 금강호의 전복에 기여한 행위는 이 전복사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 정박 시 안전거리를 확보하여야 한다.강화지역 새우잡이 어선은 좁은 수역에서 많은 선박이 모여 조업하므로 대각선으로 열을 지어 정박하고, 선미에 매달은 길이 약 18∼24미터 정도의 수해와 암해의 선회반경을 고려해 서로 선회하더라도 부딪치지 아니하도록 최소 20미터 이상의 안전거리를 확보하여 주의해서 조업하여야 한다.특히 좁은 수역에서 선회 시 최소한의 선회경만을 가질 수 있도록 닻줄은 수직으로 장력이 생길 때까지 감아올렸다가 선회가 완전히 끝난 다음 닻줄을 늘려 주어야 한다.

나. 정박당직의 유지선박은 정박 중 주변 상황과 선체의 상태를 확인하기 위하여 적절한 경계를 유지하고, 정박당직을 수행하여야 하며, 접근하는 선박이 있는 경우 경고하거나 닻줄을 조정하는 등의 조치를 취하고, 긴급 시 수해와 암해를 묶은 로프를 절단하는 비상조치를 취해야 한다.

다. 갑판적재물의 고박 철저 및 복원성 유지드럼통을 이용해 어획물을 적재해야 하는 새우잡이 어선의 특징을 고려할 때 갑판 상에 적재할 수밖에 없는 불가피성은 이해되나 반드시 드럼통을 선체에 고박하여 외력영향으로 인한 선체경사 발생 시 이동되지 아니하도록 조치하고, 가능한 많은 소금을 어창에 적재하여 복원성을 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 복원성이 나쁜 금강호가 79대원호 옆에 정박.조업하면서 닻줄을 바짝 감아 들이지 아니하여 두 선박이 걸림으로써 발생한 것이나, 두 선박 모두 정박당직체제를 유지하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.