어선 금강호.어선 해평호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640947"></img><span style="display:none;"> 선 명금강호해평호 선 적 항속초시울진군 울진읍 총 톤 수59.00톤2.94톤 선박소유자CB 기관종류.출력디젤기관 450마력디젤기관 139마력 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사 - 사고일시2003년 8월 27일 03시 30분 사고장소북위 37도 00분 09초.동경 129도 27분 20초(울진읍 대나리 동방 1.8마일 해상)</span> 금강호는 1982년 12월 진해시 소재 K에서 진수한 총톤수 59톤, 길이 26.44미터, 너비 5.50미터, 깊이 2.50미터의 강조 중형기선저인망어선으로 디젤기관 450마력 1기를 장치하고, 조타실에는 자기컴퍼스, 레이다, 지피에스(GPS)플러타, 어군탐지기 및 무선설비 등을 구비하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선하고, 76-1해구에서 조업차 2003년 8월 27일 03시 00분경 포항해양경찰서 죽변파출소에 출항신고를 한 후 5～10분이 지나서 선단선들을 뒤따라 죽변항을 출항하였다.선장 A는 죽변항을 출항한 후 죽변항 남쪽에 산재하는 어장들을 피하며 남동쪽으로 항해하다가 앞서가는 선단선 4척을 뒤따라 진침로 170～180도, 약 10노트로 항해하였다.선장 A는 레이다 탐지거리를 3마일로 하고 약 0.1마일 앞서가는 선단선 66대영호를 뒤따라 항해하는 동안 전방경계를 소홀히 하여 같은 날 03시 30분경 울진읍 대나리 동방 1.8마일 거리인 북위 37도 00분 09초.동경 129도 27분 20초 해상에서 작업등 6개를 켜고 어로에 종사하는 해평호를 발견하지 못하여 금강호의 선수부가 해평호의 좌현측 중앙부 외판을 해평호의 선수로부터 65～75도 각도로 충돌하였다.선장 A는 “쿵”하는 소리와 충돌의 충격을 느낀 후 조타실 우현측 창문을 통하여 금강호의 선수에 밀리며 전복되는 해평호를 발견하였다.사고당시의 기상과 해상상태는 맑고, 바람과 파도가 별로 없는 잔잔한 해상이었다.한편, 해평호는 1990년 5월 울진군 후포면 소재 J에서 진수한 총톤수 2.94톤, 길이 8.00미터, 너비 2.44미터, 깊이 1.05미터의 목조 연안통발어선으로 디젤기관 139마력 1기를 장치하고 있으며, 자기컴퍼스, 지피에스(GPS)플러타, 어군탐지기 등을 구비하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다) 혼자 승선하고, 현내항 동방 1.8마일 해상에서 조업차 2003년 8월 27일 03시 15분경 울진군 연지리 현내항을 출항하였다.선장 B는 같은 날 03시 20분경 조업지에 도착하여 작업등을 조타실 앞쪽에 4개, 뒤쪽에 2개를 켜고 전날 북동방향으로 투승해 둔 약 800미터의 문어통발줄을 선수쪽으로 양승하기 시작하였다.선장 B는 해평호의 선수가 진방위 약 065도로 향한 상태에서 선수갑판에서 선미쪽을 보며 조타실 우현측의 로울러로 문어통발줄을 양승중 선미쪽으로 멀리 떨어져서 지나가는 4척의 어선과 등화는 목격하였으나 선상에 올라온 통발을 풀고 위치표시용 깃대를 뽑는 등 작업을 계속하는 동안 주위경계를 소홀히 하여 해평호의 좌현측에서 접근하는 금강호를 충돌시까지 발견하지 못함으로써 주의환기신호도 하지 못하고 위와 같이 충돌하였다.선장 B는 충돌 후 해평호가 전복되어 바다에 빠졌다가 금강호측에 구조되어 같은 날 04시 30분경 죽변항에 입항하였다.이 사고로 금강호는 손상이 없었으나 해평호는 사고위치에서 침몰되었다.

2.증 거가. 증거세목(1) 포항해양경찰서의 해난발생 통보서(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 금강호의 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증 및 선박출입항확인증명서 사본(4) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(5) 해평호의 어선원부 사본, 어선출입항신고서 및 현내 어촌계 선박대행신고소장의 선박출입항확인서(6) 해양사고관련자 A와 B에 대한 심판조서나. 증거설명(1) 사고일시 및 장소는(가) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “정확히 03시에 죽변항을 출항한 것이 아니고 선단선들이 출항한 후 뒤따라 출항하였다”라는 진술기재와 “03시 05분 내지 10분경 출항하였고 사고는 03시 30분경 났다”라는 진술기재를 검토하면, 금강호는 03시 05분 이후에 죽변항을 출항한 후 충돌시까지 20분～25분 항해한 것이며(나) 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 충돌장소는 “북위 37도 00분 09초.동경 129도 27분 20초 해상”이라는 기재와 해도 W151에서 이 충돌위치를 기준으로 작도하면 죽변항으로부터 충돌위치까지의 직선거리는 약 3.6마일이고, 금강호가 어장을 피하여 충돌위치까지 항해한 예상항적은 약 4마일이므로 금강호의 항해속력 10노트로 죽변항에서 충돌위치까지의 소요시간은 약 24분이 된다는 점(다) 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “03시 20분경 조업지에 도착하여 바로 조업을 시작하였다”라는 진술기재, “사고 전날 문어통발 800미터를 북동쪽으로 놓았다”라는 진술기재, 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “통발길이 800미터 중 약 600미터를 올리던 작업중 상대선을 발견하지 못하고 있다가 충돌”이라는 기재 및 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 통발을 올릴 때 남쪽에서 북쪽으로 감아올렸다“라는 진술기재 등을 종합하면 해평호는 조업지에서 약 10분간 통발줄을 양승하며 북동쪽으로 이동하였다는 점(라) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “이 사건 발생시 선수방향은 065도”라는 기재와 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “선수에서 선미쪽으로 볼 때 연지2리 근처가 보였다”라는 진술기재를 대조하면 충돌당시 해평호는 연지리 현내항 북동방에 위치하고 있었다는 점 및 위 (가) 내지 (다)의 검토사항을 종합하여 금강호와 해평호는 2003년 8월 27일 03시 30분경 북위 37도 00분 09초.동경 129도 27분 20초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.

(2) 금강호의 제원에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 선박국적증서, 선박검사증서 및 어업허가증 사본 중 기재에 의하여(3) 금강호는 선장 A를 포함한 선원 7명이 승선하고, 76-1해구에서 조업차 2003년 8월 27일 03시 00분경 출항신고를 한 후 5～10분이 지나서 선단선들을 뒤따라 죽변항을 출항한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재 및 선박출입항확인증명서 사본 중 기재를 대조하여(4) 금강호의 운항상황에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(5) 충돌상황에 대하여는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(6) 사고당시의 기상과 해상상태는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 대조하여(7) 해평호의 제원에 대하여는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 어선원부 사본 중 기재에 의하여(8) 해평호는 선장 B 혼자 승선하고 같은 날 03시 15분경 울진군 연지리 현내항을 출항한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 현내 어촌계 선박대행신고소장의 선박출입항확인서 중 기재에 의하여(9) 해평호의 조업상황에 대하여는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(10) 선장 B는 해평호의 선수가 진방위 약 065도로 향한 상태에서 선수갑판에서 선미쪽을 보며 양승중이었다는 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “전날 문어통발 800미터를 북동쪽으로 놓았다”라는 진술기재, “양승시 선수가 북동쪽으로 향하고 있었다”라는 진술기재, “선수갑판에서 선미쪽을 보며 양승중 앞쪽으로 연지2리 근처가 보였다”라는 진술기재, 해도 W151에서 연지리와 현내항으로부터 충돌위치의 방향은 진방위 065～070도로 작도되는 점 및 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “이 사건 발생시 선수방향은 065도”라는 기재를 종합하여(11) 금강호는 손상이 없었으나 해평호는 사고위치에서 침몰된 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 포항해양경찰서의 해난발생 통보서 중 기재에 의하여(12) 금강호는 같은 날 04시 30분경 죽변항에 입항한 사실은 금강호에 대한 포항해양경찰서죽변출장소의 선박출입항확인증명서 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용금강호는 진침로 170～180도, 약 10노트로 항해중이었고, 해평호는 통발줄을 양승하며 어로에 종사하는 선박이었으므로 해상해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무)의 규정이 적용되며, 항해중인 금강호가 어로에 종사하는 해평호를 피해야 하는 상황이었다.

(2) 금강호의 운항상황에 대한 검토금강호는 죽변항을 출항하여 죽변항 부근의 정치망 어장들을 벗어난 후 앞서가는 66대영호 등 선단선 4척을 뒤따라 진침로 170～180도, 약 10노트로 항해하는 동안 전방경계를 소홀히 하여 작업등을 켜고 어로에 종사하는 해평호를 충돌시까지 발견하지 못하였다.

(3) 해평호의 조업상황에 대한 검토해평호는 선장 B 혼자 승선하고 같은 날 03시 20분경 조업지에 도착하여 작업등을 조타실 앞쪽에 4개, 뒤쪽에 2개를 켠 상태에서 선수갑판에서 선미쪽을 보며 조타실 우현측의 로울러로 문어통발줄을 양승중 주위경계를 소홀히 하여 충돌시까지 접근하는 금강호를 발견하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 항해중인 금강호측이 전방경계를 소홀히 하여 어로에 종사하는 해평호를 발견하지 못함으로써 피하지 아니하여 발생한 것이나, 해평호측이 주위경계를 소홀히 하여 접근하는 금강호를 충돌시까지 발견하지 못함으로써 주의환기신호를 하지 아니한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A의 행위금강호 선장 A는 죽변항을 출항하여 진침로 170～180도, 약 10노트로 항해하는 동안 전방경계를 소홀히 하여 작업등을 켜고 어로에 종사하는 해평호를 충돌시까지 발견하지 못함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

(2) 해양사고관련자 B의 행위해평호 소유자 겸 선장 B는 선수갑판에서 선미쪽을 보며 조타실 우현측의 로울러로 통발줄을 양승중 선미쪽으로 멀리 떨어져서 지나가는 4척의 어선과 등화는 목격하였으나 선상에 올라온 통발을 풀고 위치표시용 깃대를 뽑는 등 작업을 계속하는 동안 주위경계를 소홀히 하여 해평호의 좌현측에서 접근하는 금강호를 충돌시까지 발견하지 못함으로써 주의환기신호를 하지 못한 것은 이 사람의 과실로 인정된다.

나. 해양사고관련자에 대한 징계(1) 해양사고관련자 A에 대한 징계해양사고관련자 금강호 선장 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B에 대한 징계해양사고관련자 해평호 선장 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈이 충돌사고는 항해중인 총톤수 59톤의 중형기선저인망어선이 전방경계를 소홀히 함으로써 어로에 종사하는 총톤수 2.94톤인 연안통발어선을 발견하지 못하여 발생한 것으로, 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 항해중인 선박은 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각과 청각에 의할 뿐만 아니라 당시의 사정과 조건에 알맞는 모든 이용할 수 있는 수단에 의하여 언제나 적당한 주위경계를 유지하여야 하며, 어로에 종사하는 선박은 위험한 상태가 발생하는 것을 미연에 방지하기 위하여 조업중이라도 적당한 주위경계를 유지하고, 접근하는 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 다른 선박의 주의를 환기하기 위한 주의환기신호를 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해중인 금강호측이 전방경계를 소홀히 하여 어로에 종사하는 해평호를 발견하지 못함으로써 피하지 아니하여 발생한 것이나 해평호측이 주위경계를 소홀히 하여 접근하는 금강호를 발견하지 못함으로써 주의환기신호를 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《충돌상황도》어선 금강호.어선 해평호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640939"></img>《권고서》동해심 재결서 제2004-006호어선 금강호.어선 해평호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640941"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B경북 울진군 울진읍</span> 귀하는 해평호 소유자 겸 선장으로서 2003년 8월 27일 03시 15분경 울진군 연지리 현내항을 출항하여 현내항 동방 약 1.8마일 해상에서 북동쪽으로 약 800미터의 문어통발줄을 양승하며 어로에 종사하는 동안 주위경계를 소홀히 하여 접근하는 금강호를 발견하지 못함으로써 같은 날 03시 30분경 북위 37도 00분 09초.동경 129도 27분 20초 해상에서 금강호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여는 어로에 종사하는 동안 위험한 상태가 발생하는 것을 미연에 방지하기 위하여 적당한 주위경계를 유지하고, 접근하는 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 다른 선박의 주의를 환기하기 위한 주의환기신호를 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 시정하여 주시기 바랍니다.2004년 3월 4일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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□《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640943"></img><span style="display:none;">재결번호동해심 재결서 제2004-006호(2004. 3. 4)심판부심판장

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□주심심판관 △△△ 심판관

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○ 사건명어선 금강호.어선 해평호 충돌사건해양사고관련자A(금강호 선장, 6급항해사)B(해평호 선박소유자 겸 선장)사건개요금강호는 총톤수 59톤, 디젤기관 450마력 1기를 장치한 강조 중형기선저인망어선으로 선장 A를 포함한 선원 7명이 승선하고, 2003년 8월 27일 03시 00분경 출항신고 후 죽변항을 출항하여 조업지(76-1해구)로 항해중 같은 날 03시 30분경 북위 37도 00분 09초.동경 129도 27분 20초 해상에서, 선장 B 혼자 승선하고 통발줄을 양승중이던 총톤수 2.94톤, 디젤기관 139마력 1기를 장치한 목조 연안통발어선 해평호와 충돌.주문이 충돌사건은 항해중인 금강호측이 전방경계를 소홀히 하여 어로에 종사하는 해평호를 발견하지 못함으로써 피하지 아니하여 발생한 것이나 해평호측이 주위경계를 소홀히 하여 접근하는 금강호를 발견하지 못함으로써 주의환기신호를 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640945"></img><span style="display:none;">판시요지1. 판시사항 : 항해중인 총톤수 59톤의 중형기선저인망어선과 어로에 종사하는 총톤수 2.94톤의 연안통발어선이 충돌한 사건으로, 항해중인 동력선측이 전방경계를 소홀히 하여 어로에 종사하는 선박을 피하지 아니한 것을 주인으로, 어로에 종사하는 선박이 주위경계를 소홀히 하여 접근하는 선박을 발견하지 못함으로써 주의환기신호를 하지 아니한 것을 일인으로 판시함2. 관련법규 : 해상교통안전법 제26조제2항, Colreg 제18조(a)교훈항해중인 선박은 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각과 청각에 의할 뿐만 아니라 당시의 사정과 조건에 알맞는 모든 이용할 수 있는 수단에 의하여 언제나 적당한 주위경계를 유지하여야 하며, 어로에 종사하는 선박은 위험한 상태가 발생하는 것을 미연에 방지하기 위하여 접근하는 선박에 대한 주의환기신호를 할 필요가 있다.주제어충돌, 선박사이의 책무, 경계참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.