어선 금강호.레저보트 윈드스타호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617765"></img><span style="display:none;"> 선 명금강호윈드스타호 선 적 항서신면화성시 전곡항(계류지) 선박소유자궁평리 어촌계장 CD(주) 총 톤 수9.16톤2.18톤 기관종류.출력디젤기관 352㎾ 1기가솔린선외기 140마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장조종자(선장) 면허의 종류소형선박조종사해당 없음 사고일시2013년 8월 17일 10시 34분경 사고장소북위 37도 06분 42초 · 동경 126도 32분 36초(경기도 화성시 입파도 북동방 약 200미터 해상)</span> 금강호는 2007년 3월 22일 전라남도 여수시 소재 평사FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.16톤(길이 11.70.너비 3.49.깊이 1.20미터), 최대출력 352㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2017년 4월 3일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 기관실 등으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 선체 중앙부에 조타실이 있고 조타실 뒤에 낚시객실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 2013년 5월 31일 경기도 화성시장으로부터 유효기간 1년의 낚시어선업 신고확인증을 발급받았으며, 영업구역은 경기도 및 인천광역시 일원, 충청남도 공동영업구역이고 최대승객은 18명이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617767"></img><span style="display:none;"><사진.

1> 금강호 전경(사고 후 ‘풍신호’로 선명 변경)</span> 이 선박은 2013년 8월 17일 08시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)과 낚시승객 16명 등 총 17명이 승선하고 경기도 화성시 서신면 궁평항에서 출항하여 궁평항 서방 약 3마일 거리에 위치한 도리도 부근에 같은 날 09시 00분경 도착하였다.선장 A은 도리도 부근에 도착하여 낚시를 하다가 같은 날 09시 40분경 입파도 부근으로 이동하여 같은 날 10시 00분경부터 낚시를 하였으며, 이후 낚시 장소를 다시 이동하기 위해 같은 날 10시 32분경 진침로 약 320도, 속력 약 10노트로 항해를 시작하였는데 시정이 양호하여 레이더는 작동하지 아니하고 지피에스 플로터만 작동한 상태로 항해를 하였다.이 때 이 선박의 진로 전방에는 레저보트 윈드스타호가 정선한 상태에서 선수를 약 050도로 향한 채 낚시를 하고 있었으나, 선장 A은 이를 확인하지 아니한 채 선박의 속력을 높이자 선수부가 부상하면서 선수쪽에 사각지대가 발생하여 윈드스타호가 보이지 않는 상태가 되었으며, 이 상태로 약 500미터 진행했을 무렵인 2013년 8월 17일 10시 34분경 경기도 화성시 입파도 북동방 약 200미터 거리의 북위 37도 06분 42초.동경 126도 32분 36초 해상에서 금강호의 선수부와 윈드스타호의 우현중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다.한편, 금강호는 정지해 있을 때는 선수와 선미흘수가 비슷한 상태여서 조타실에서 선수쪽을 보았을 때 사각지대가 발생하지 않으나, 항해를 시작해서 속력을 높이면 선수부가 약 1.5미터 이상 수면 위로 부상하여 선수쪽에 보이지 않는 사각지대가 발생하는데, 선장 A은 이러한 현상을 사고 전부터 잘 알고 있었다.(사진.

2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617769"></img><span style="display:none;"> <사진. 2> 금강호 조타실 전망[좌: 속력 높이기 전(수평선 보임), 우: 속력 높인 후(수평선 안보임)]</span> 사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4～6터로 불고 파도는 약 0.5미터로 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 윈드스타호는 총톤수 2.18톤(길이 7.50미터.너비 2.30미터.깊이 1.05미터), 최대출력 140마력의 가솔린선외기 1기를 장치한 모터보트로 일본에서 건조.진수(제조연월일 미상)되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2012년 5월 30일 수상레저기구의 안전검사를 받고 2016년 1월 17일까지 유효한 수상레저기구 안전검사증을 발급받은 후 2012년 6월 4일 경기도 시흥시장으로부터 동력수상레저기구등록증을 발급받았고, 승선정원은 10명, 항해구역은 평수구역으로 야간항해가 금지되어 있다.이 선박의 구조는 선수 갑판 아래쪽에 조타실로 통하는 선실이 있고 선실 뒤쪽에 조타실이 있고, 조타실 뒤쪽에 승객들이 앉아서 낚시 등 레저를 할 수 있는 갑판이 있으며, 조타실에는 항해장비로 지피에스 플로터가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617771"></img><span style="display:none;"><사진.

3> 윈드스타호 전경</span> 이 선박은 2013년 8월 17일 09시 30분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다.)와 친분이 있는 가족 9명 등 총 10명이 승선하고 경기도 화성시 전곡항에서 출항 후 약 30노트 속력으로 항해하여 입파도 부근 해상에 같은 날 09시 50분경 도착하였으며, 가솔린선외기를 가동한 상태에서 작동레버를 중립에 두고 정선한 상태로 표류하면서 낚시를 하고 있었다.이때 낚시승객들 중 2명은 조타실 앞쪽 선수갑판에, 나머지 7명은 조타실 뒤쪽 갑판에서 낚싯대를 이용한 낚시를 하고 있었으며, 선장 B는 조타실에서 승객들의 낚시하는 것을 보면서 주변 경계를 하고 있었다.선장 B는 같은 날 10시 30분경 조타실 뒤쪽에 있던 승객 중 1명이 생선회를 요청하여 조타실에서 밖으로 나와 조타실 뒤쪽 갑판에서 생선회를 준비하고 있던 중 승객 중 1명이 ‘배가 온다’고 소리를 질러서 옆을 보니 금강호가 약 10미터 거리에서 윈드스타호 우현 중앙을 향하여 빠른 속력으로 접근하는 것을 보고 조타실로 뛰어가 조타핸들을 잡는 순간 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 직후 윈드스타호는 좌현쪽으로 전복되었으며, 선수에 있던 승객 2명은 바다로 추락하고, 나머지 승객들은 배가 전복되면서 조타실 안쪽으로 들어가 갇혀 있다가 어린이 1명을 제외하고 구조되었다.이 사고로 윈드스타호는 우현 중앙부 외판이 수면 아래까지 절단되는 형태로 약 2미터 파손되면서 전복되었고 승선중이던 어린이 1명이 사망하였으며, 금강호는 손상이 없었고 2014년 4월 8일 선명을 ‘풍신호’로 변경하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 약 320도, 속력 약 10노트로 항해 중이던 어선 금강호가 정선한 상태로 선수를 약 050도로 향한 채 낚시 중인 레저보트 윈드스타호에 접근하여 발생한 것으로, 이 경우 항법 적용을 위한 전제 조건으로 낚시 중인 윈드스타호의 항법상 지위에 대하여 검토가 필요하다.가) 윈드스타호의 항법상 지위사고 당시 윈드스타호는 닻을 내리지 않고 가솔린선외기를 가동한 채 정선한 상태로 표류하면서 선수 갑판에 있던 낚시승객 2명이 각자 낚싯대를 이용한 낚시를 하고 있었는데, 이 낚시 행위가 「해사안전법」 제2조 제11호의 규정에 의한 어로에 해당하는지 여부를 검토해 본다.「해사안전법」 제2조 제11호의 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말하며, 여기서 조종성능을 제한하는 어구란, 사용하는 어구가 수중 저항이 커서 선박의 변침.변속이 어렵거나 또는 변침.변속이 가능한 경우라 할지라도 변침.변속할 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.그러나 윈드스타호의 어구는 낚싯대를 이용한 낚시로서, 낚시를 하는 동안 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근할 경우에는 가솔린선외기를 사용하여 선박을 조종하여도 선박의 조종성능을 제한하거나 선체에 손상을 일으키지 않는 어구이기 때문에 윈드스타호는 어로에 종사하고 있는 선박에 해당되지 않고, 닻을 내리고 있지 않았기 때문에 “항행 중인 선박”에 해당된다.나) 적용항법 검토금강호와 윈드스타호가 모두 항행 중인 선박에 해당되므로 조우하는 상황에 따라 횡단항법을 적용하여야 하지만, 횡단항법을 적용하기 위해서는 일정한 시간동안 양 선박이 침로 및 속력을 유지하여야 한다.그러나 금강호는 낚시장소를 이동하기 위하여 항해를 시작한 지 불과 2분 만에 충돌이 발생하였고, 윈드스타호는 금강호가 항해를 시작할 당시 정선하여 대수속력이 없는 상태로 낚시를 하고 있었기 때문에 양 선박이 충돌을 피하기 위한 시간적 여유가 없어서 횡단항법을 적용하기에 부적합하다.「해사안전법」에는 이러한 경우에 적용할 수 있는 항법을 특별히 규정하고 있지 않지만 같은 법 제96조의2(절박한 위험이 있는 특수한 상황) 규정에 따라 양 선박은 다른 선박과의 충돌 위험 등 절박한 위험이 있는 모든 특수한 상황(관계 선박의 성능의 한계에 따른 사정을 포함)에 합당한 주의를 하여 그 위험을 피하여야 한다.그리고, 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하는 것이며, 이를 따르는 것이 ‘선원의 상무’이다.따라서 속력 10노트로 항행 중인 금강호가 정선한 상태로 낚시하고 있는 윈드스타호 보다 상대적으로 조종성능이 우수하기 때문에 금강호가 윈드스타호를 피하여야 하고, 윈드스타호는 주변 경계를 유지하면서 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 금강호의 특성과 선장의 경계 소홀금강호는 항해를 시작해서 속력을 높이면 선수부가 약 1.5미터 이상 수면 위로 부상하여 선수쪽에 보이지 않는 사각지대가 발생하며, 이러한 현상을 선장 A은 사고 전부터 잘 알고 있었다.따라서, 낚시를 하다가 장소를 이동하기 위하여 항해를 시작하기 전에는 진로 전방에 다른 선박이나 장애물 등이 있는지 여부를 철저히 확인한 후에 항해를 시작하고 항해 중에도 선수에 경계원을 배치하거나 레이더를 이용하는 등 이용할 수 있는 모든 수단을 활용하여 경계를 철저히 하여야 한다.그런데도 금강호 선장은 낚시장소를 이동하기 전에 레이더를 작동하지 아니한 채 진로 전방을 확인하지 아니함으로써 윈드스타호가 진로 전방에서 정선한 상태로 낚시하고 있는 것을 알지 못하여 충돌을 피하지 못하였다.3) 윈드스타호의 경계 소홀윈드스타호 선장은 정선한 상태로 낚시를 할 경우에는 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 발견하면 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 윈드스타호 선장은 조타실 뒤쪽 갑판에서 생선회를 준비하느라 경계를 소홀히 함으로써 금강호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생 원인1)사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중인 금강호 측이 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정선한 상태로 낚시 중인 상대선을 충돌할 때까지 발견하지 못하여 발생한 것이나, 윈드스타호 측이 낚시 중 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선에게 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율이 사건에 대하여 윈드스타호 측 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.금강호 측의 경우 시계가 양호한 주간에 낚시장소를 이동하기 위하여 항해를 시작하면서, 금강호 선장은 항해 중 선수부가 부상하여 선수쪽에 사각지대가 발생하는 금강호의 특성을 잘 알면서도 진로 전방을 확인하지 않고 레이더를 작동하지 않는 등 경계를 소홀히 하여 약 500미터 전방에서 정선한 상태로 낚시중인 윈드스타호를 충돌할 때까지 발견하지 못한 점을 고려하고, 윈드스타호 측은 낚시장소에서 정선한 상태로 낚시를 하면서 선장이 경계를 소홀히 하여 금강호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 점을 고려하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 금강호 측이 85%, 윈드스타호 측이 15%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 어선 금강호의 선장으로서, 항해 중에는 경계를 철저히 하여 충돌의 위험성을 파악하고 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 주의의무가 있음에도 불구하고, 항해 중 경계를 소홀히 함으로써 진로 전방에서 정선한 상태로 낚시중인 상대선을 충돌할 때까지 발견하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 레저보트 윈드스타호의 선장으로서, 낚시장소에서 정선한 상태로 낚시 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌을 방지해야 할 주의의무가 있음에도 불구하고, 주변 경계를 소홀히 하여 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못함으로써 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 정선한 상태로 낚시를 하는 선박의 선장은 주변 경계를 철저히 유지하고 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 사전에 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중인 금강호 측이 경계를 소홀히 하여 정선한 상태로 낚시 중인 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이나, 낚시 중인 윈드스타호 측이 경계 소홀로 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.