어선 금강7호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647263"></img><span style="display:none;"> 선 명금강7호 선 적 항인천광역시 남동구 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 558㎾(킬로와트) × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2021. 3. 29. 02:00경 사고장소북위 37도 01분 33초.동경 125도 53분 09초(인천광역시 옹진군 울도 서쪽 약 5해리 해상) </span>가.

금강7호의 제원, 조업방식 등금강7호는 2000. 2. 10. 동진FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수가 9.77톤(길이 15.3m x 너비 4.11m x 깊이 1.10m)인 인천광역시 남동구 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 어선이다. 이 선박은 출력 558㎾(킬로와트) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다. 이 선박은 한국해양교통안전공단(인천지사)으로부터 검사를 받아 2025. 2. 10.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647265"></img><span style="display:none;">[그림 1] 금강7호 일반배치도</span> 이 선박은 인천광역시 인근 해역에서 닻자망 어구를 사용하여 어망에 꽂히거나 걸린 주꾸미, 새우, 꽃게 등을 잡는다.

이 선박의 갑판에는 닻자망 조업에 필요한 선수롤러, 사이드롤러 등의 어로설비가 설치되어있다.이 선박이 투망할 때는① 한쪽 부표와 닻을 놓고② 뻗침대(일명 쫑대)와 어망을 수면에 수직으로 세워 설치한 후③ 다른 쪽 닻과 부표를 설치한다. 이 선박의 수중 어망 높이는 포획 수산동물 마다 다른데, 주꾸미를 잡으려 할 때는 주어망줄의 윗줄(일명 윗배리 또는 뜸줄)이 수면에 거의 닿을 정도의 깊이에 어망을 설치한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647267"></img><span style="display:none;">[그림 2] 닻자망 어구 모식도 및 조업 사례</span> 이 선박이 양망할 때는 닻과 부표는 그대로 두고, 글리줄(일반적으로 지름 30㎜의 와이어를 사용한다)과 호이스트줄을 잡아 작업을 하려는 쪽의 쫑대와 어망이 갑판 위로 올라오게 한다.

그러고 나서 선수롤러에 호이스트줄을 감아 돌려 선체를 이동시키며 갑판 위 어망에 있는 어획물을 포획한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647269"></img><span style="display:none;">[사진 1] 다른 어선의 닻자망 조업 사례</span> 이 선박은 양망 때 [사진 1]의 조업 사례와 비슷하게 4개의 고정봉을 꼽고 그 사이로 쫑대와 어망이 위치하도록 하여 조업한다.

이 선박의 조타실 쪽 고정봉 2개(높이 약 1.5m)는 갑판에 고정해 설치해 두었고, 나머지 선수쪽 고정봉 2개는 양망작업을 할 때 설치하고 작업이 끝나면 철거한다.이 선박에는 구명조끼가 비치되어 있었지만, 안전모는 없었다.

나. 금강7호의 어구줄 꼬임 시 조치 방법이 선박이 주꾸미를 잡으려고 수면 가까이 닻자망을 설치하면 두 가닥의 글리줄 중 위쪽 글리줄(이하 “글리줄”이라 한다)도 해수면 가까이에 있게 된다. 이 상태에서 조류의 영향으로 부표가 이동하면 부표줄이 글리줄에 감겨 엉키는 경우가 있다.이 선박은 이처럼 어구줄이 엉킨 때 줄을 풀기 위한 도구로 한쪽 끝에 철제 갈고리를 부착한 줄(길이 약 24m, 지름 약 38㎜, 이하 “갈고리줄”이라 한다)을 미리 만들어 가지고 있다.

이 줄의 갈고리는 원래 U자형 섀클(Shackle, 길이 약 23㎝, 갈고리 부분 외경 약 18㎝, 인증 안전하중 17톤)로 팔리는 것을 사다가 이 선박에서 그라인더(Grinder)로 절단하여 임의로 개조한 것이다([사진 2] 참조). 이 선박은 엉킨 줄을 푸는 작업을 할 때 좌현과 우현 사이드롤러에 갈고리줄을 따로따로 감아 놓는다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647271"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 금강7호에서 사용된 갈고리줄 및 섀클</span> 이 선박이 어구줄을 풀 때는① 선수에 쇠말뚝(이하 “선수말뚝”이라 한다) 2개를 설치하고 <각주>1</각주>② 선수 갑판 아래에 글리목(부표줄, 글리줄, 닻줄이 연결된 부분)이 오도록 한 다음③ 갈고리줄을 선수말뚝 사이 롤러로 통과시켜④ 글리목 부근의 글리줄에 갈고리를 건다.

이때 선수말뚝은 갈고리줄이 갑작스레 튕기더라도 다른 곳으로 튀는 것을 최소화시키기 위해 설치한다([사진 3] 및 [그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647273"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 갈고리줄 설치 사례(왼쪽) 및 [그림 3] 줄 작업 방법</span> 이 상태에서⑤ 사이드롤러로 갈고리줄을 감아 선수에서 줄이 엉킨 곳이 닿도록 하면⑥ 장력에 의해 배잽이줄과 어망 일부가 수면 위로 올라온다.

그러면⑧ 작업자가 선수 갑판에서 꼬인 줄을 풀어준다.해양사고관련자 금강7호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 양망작업 때 필요에 따라 경계 및 주기관 사용을 위해 조타실에 위치한다. 이 사람은 부표줄과 글리줄이 엉켜있는 경우 선내방송 등으로 줄을 풀라는 정도의 작업지시를 한다.그러면 이 선박에서 갑판장 역할을 하는 선원 C와 이 선박에 승선한 지 2달 정도 된 고(故) D(이하 “선원 D”라 한다) 등 선원들이 역할을 나누어 꼬인 줄을 푸는 작업을 하였다.선장 A와 선원 D는 이 사고 발생 수일 전에 갈고리가 휘어져 있는 것을 보고 선내 보관 중인 섀클 2개를 잘라 기존에 사용하던 갈고리를 교체하였다.

이 선박에서 갈고리가 사용 중 부러진 사례는 없었지만, 이따금 휘어진 사례는 있었다. 이 선박에서 갈고리 등의 어구에 대한 상태 점검은 주로 선장이 확인하고 필요한 경우 교체를 하였지만, 어구를 사용하는 선원이 직접 확인.교체를 할 때도 있었다.

다. 사실의 경과금강7호는 선장 A, 선원 C, 선원 D 등 총 6명이 승선하고 2021. 3. 25. 06:50경 인천항 연안부두를 출항하였다. 이 선박은 미리 옹진군 부근 해상에 닻자망 5틀을 설치해 둔 장소로 이동하여 조업을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647275"></img><span style="display:none;">[그림 4] 사고 발생장소(파란색 원)</span> 이 선박은 2021. 3. 29. 01:50경 어망 10여 폭(폭당 길이 약 30m, 높이 약 1.8m)으로 구성된 닻자망 양망 작업을 하려다 부표줄이 글리줄에 감겨 꼬인 것을 발견하였다.

선장 A는 선원들에게 줄을 푸는 작업을 하라고 전반적인 지시를 하였다.이에 선원 C는 선수루에서 갈고리를 글리줄에 걸고 나서 갑판으로 내려왔고, 선원 C는 갈고리줄을 사이드롤러에 감고 갈고리를 건 부분이 선수 아래로 오도록 조작하였다. 다른 선원 3명은 선미에서 다른 어구줄 정리를 하거나 우현 사이드롤러에서 대기하였다([그림 5] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647277"></img><span style="display:none;">[그림 5] 사고 당시 선원 위치 및 갈고리 절손 부위(붉은 원)</span> 이 상태에서 갑자기 글리줄에 걸어 둔 갈고리가 끊어지며 그 반동으로 갈고리줄이 솟구쳐 선수 말뚝에서부터 이탈했다.

이탈된 갈고리줄은 좌현 쪽으로 포물선 형태의 궤적으로 돌다가 반대쪽 줄이 감겨 있는 좌현 사이드롤러 방향으로 날아갔다([그림 5]의 파란 선 참조).선원 C는 급히 몸을 굽혀 머리 위로 지나가는 갈고리줄을 피했지만, 갈고리줄은 좌현에 있던 고정봉에 걸리며 그 반동으로 조타실 쪽으로 날아가면서 그 끝단의 갈고리가 사이드롤러 옆에 있던 선원 D의 얼굴 부위를 가격하는 사고가 발생하였다. 이 사고는 2021. 3. 29. 02:00경 인천광역시 옹진군 울도에서 서쪽으로 약 5해리 떨어진 해상인 북위 37도 01분 33초.동경 125도 53분 09초에서 발생하였다.선원 D는 의식을 잃은 채 금강7호의 신고를 받고 출동한 해경정에 의해 병원으로 이송되었으나 사망하였다.

선장 A는 이 사고 발생일로부터 일주일 후 선원 D의 유족대표와 유족급여 및 장례비 지급 등에 대해 합의하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 별다른 기상특보 없이 흐린 날씨에 남동풍이 초속 8～10m로 불고, 파도는 약 1.0～1.5m의 높이로 일었다. 이때 사고 발생장소 부근의 조석은 간조(2021. 3. 28. 22:55, 47㎝)를 2시간 정도 지나 만조(2021. 3. 29. 04:53, 673㎝)까지 썰물이 있는 때였고, 이날은 평소보다 조류가 센 대조기 때였다.

2.원 인이 선원사망사건은 양망 중 서로 엉킨 어구줄을 푸는 작업을 하던 선원이 어구줄에 걸려 있다가 절손되며 날아온 갈고리에 가격당해 발생한 사건으로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 갈고리의 장력 상태닻자망 어구 중 글리목은 서로 다른 방향의 힘(장력)이 작용하는 부표줄, 배잽이줄, 닻줄이 연결된 곳이다. 따라서 글리목과 가까운 배잽이줄에 갈고리줄 하나를 걸고 사이드롤러로 잡아당기면 갈고리와 갈고리줄에는 닻자망 어구의 무게는 물론 수면과 수직으로 설치한 닻자망 어망에 걸리는 평소보다 센 조류의 힘까지도 모두 지탱하여야 한다.이 사고가 발생한 날(양력 2021. 3. 29., 음력 2021. 2. 17.)은 만조와 간조의 수위 차가 다른 날들보다 높아(조차 약 626㎝) 조류의 흐름이 빠른 한사리였다.

또한 이 사고가 발생한 시각(02:00경)은 간조시각(2021. 3. 28. 22:55)에서 2시간 정도 지난 때로 수위가 급격히 상승하며 조류 세기가 강해지는 때였다. 그러므로 전체 길이가 300m 이상인 닻자망 어망에 걸리는 장력도 조류로 인해 점차 강해지는 때였다([그림 6] 참조). 따라서 이 사고 발생 당시 갈고리와 갈고리줄에 걸린 장력은 조류의 흐름이 약한 정조(停潮) 1시간 전후 때 보다 강했을 것으로 보인다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647279"></img><span style="display:none;"> [그림 6] 울도 인근 수치조류도 </span> <각주>2</각주> 한편 이 사고 당시 파도는 약 1.0～1.5m의 높이로 일었는데, 양망 작업이 어려울 정도의 파고는 아니더라도 닻자망과 선체가 파도에 따라 움직이며 갈고리에 걸린 장력도 세어졌다가 약해지기를 반복했을 것으로 보인다.다만, 이와 같은 조류와 파도는 금강7호가 양망 작업이나 갈고리줄 작업을 진행하지 못할 정도로 특이한 상태는 아니었다고 판단된다.2) 사이드롤러 조작 선원의 과실 여부이 사고 발생 당시 갈고리줄을 좌현 사이드롤러에 감고 조작한 선원이 사망하였기 때문에 이 사람이 사이드롤러를 조작하는 동안 과도하게 사이드롤러를 사용하였는지 등 이 사람의 작업 과정에 과실이 있었는지를 명확히 확인하여 판단하기는 어렵다.그러나 이 사고 발생 당시 조류나 파도가 갈고리줄 작업이 곤란할 정도로 나쁜 상태는 아니었던 것으로 판단되고, 이 사람은 선장의 지시에 따라 다른 선원들과 같이 갈고리줄 작업을 하였으며, 같이 작업한 선원 C 등의 진술내용을 보면 당시 갈고리줄에 평소보다 과도한 장력이 걸렸다고 볼 수 있는 내용은 없는 점에서 이 사람이 사이드롤러 조작에 특별한 과실이 있었다고 보기는 어렵다.다만, 이 사람이 안전사고 발생의 위험이 있는 갈고리줄 작업을 하면서 안전모를 착용하였더라면 하는 아쉬움이 있지만, 이 선박에는 안전모가 비치되어 있지 않았고 이 사람이 갈고리에 가격당한 신체 부위는 안전모로 보호되지 않는 곳이므로 안전모 착용 여부는 이 사고와 직접적인 관련성은 없는 것으로 보인다.3) 부적절한 어구 개조.사용 등 선내 안전관리 소홀이 선박에서 사용하는 갈고리줄은 지름이 약 38㎜인 합성섬유로프로 그 인장강도는 약 12톤 이상이다.

닻자망 어구의 글리줄은 통상 지름이 약 30㎜인 와이어로 이 규격의 와이어는 약 50톤 이상의 하중을 견딜 수 있다.금강7호에서 개조한 섀클은 원래 안전하중이 17톤으로 인증된 제품이다. 그러나 섀클의 안전하중은① 개조나 변형이 없는 섀클에② 핀을 꼽은 상태에서③ 핀과 수직 방향으로 버틸 수 있는 하중의 한계이다. 그러나 금강7호에서 사용한 갈고리처럼① 임의 절단하여 개조한 섀클에② 핀을 꼽지 않고 사용하면 인증된 안전하중은 전혀 보장되지 않는다.

아울러 [그림 7]과 같이 정상적인 섀클이라도③ 하중이 걸리는 각도에 따라 사용 가능한 하중은 50% 이상 감소한다. 따라서 금강7호에서 사용하다가 부러진 섀클이 견딜 수 있는 하중은 인증된 안전하중보다 훨씬 적어질 수밖에 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647281"></img><span style="display:none;">[그림 7] 섀클의 형태 및 사용하중 비교</span> 특히 앞서 살펴본 것처럼 금강7호에서는 사용하는 갈고리가 휘어지는 경우가 반복하여 발생하였다.

갈고리가 휘어져 변형된다는 것은 이 갈고리가 견딜 수 있는 범위를 초과한 힘이 걸렸다는 것을 의미하므로 이러한 갈고리를 다시는 사용하여서는 아니 된다. 그러나 금강7호의 선장과 선원들은 같은 규격의 섀클을 가져다가 반복적으로 임의 절단하여 갈고리를 교체하였다.갈고리가 휘어져 변형되는 상황이 반복적으로 발생하였다는 것은 갈고리 절손 등 선내 안전사고 발생의 위험이 있다는 징후이다. 그러나 선장 A와 다른 선원들은 섀클을 원형 그대로 사용하거나 적정한 규격의 훅(Hook)으로 교체하여 사용하는 등 적절한 시정조치를 하지 않았다. 이는 이 사고 발생의 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 금강7호에서 임의 개조한 갈고리를 부착한 줄로 꼬인 어구줄을 푸는 작업을 하던 중 갈고리가 장력을 견디지 못하고 끊겨 날아가 선원의 신체를 가격하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 금강7호의 선장으로서 선내 작업 중에 발생할 수 있는 위험 상황을 식별하고 사용하는 어구가 작업에 적합한지를 확인.점검하여 사고 발생의 징후가 있으면 이를 시정해야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 갈고리줄에 걸리는 닻자망의 장력을 정확히 알기는 어렵다고 하더라도 갈고리가 휘는 경우가 발생하면 임의 개조한 갈고리의 사용을 중단하고 적정한 대체 어구(개조되지 않은 섀클 또는 훅[hook] 등)로 교체하여야 할 것이나, 계속하여 기존에 사용하던 섀클을 직접 절단하거나 선원들이 절단하여 사용하도록 하였다이처럼 이 사람이 위험작업에 사용하는 어구에 대한 안전관리를 소홀히 한 행위는 이 사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 면허를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 섀클, 훅 등 상당한 하중이나 장력이 걸리는 속구를 임의로 절단하거나 변형하는 등 개조하여 사용하면 정상적인 상태에서의 안전하중보다 아주 작은 하중이나 약한 장력에도 속구가 휘거나 부러질 수 있으므로 이러한 속구를 임의로 개조하여 사용하여서는 아니 된다.

나. 선장은 작업에 사용되는 섀클이나 훅 등 속구가 휘어지거나 부러지는 등 변형이 발생하면 이 속구의 사용을 즉시 중지하고 안전하중이 담보되는 속구를 확보하여 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 금강7호에서 임의 개조한 갈고리를 부착한 줄로 꼬인 어구줄을 푸는 작업을 하던 중 갈고리가 장력을 견디지 못하고 끊겨 날아가 선원의 신체를 가격하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.