어선 글로벌호ᆞ어선 해양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519277" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명글로벌호해양호 선 적 항제주시제주시 선박소유자CD 총 톤 수5.73톤1.36톤 기관종류ㆍ출력디젤기관ㆍ365킬로와트 1기가솔린선외기ㆍ84킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) - 사고일시2021년 11월 19일 08시 22분경 사고장소북위 33도 35분 50초ㆍ동경 126도 47분 22초(제주시 김녕항 서방파제등대로부터 48도 방향 약 3.3마일 해상)</span>가.

사고발생지점 및 주변 수역 이용 현황이 사고는 제주시 김녕항에서 서북쪽으로 약 3.3마일 떨어진 수역에서 발생하였다. 사고발생 지점을 중심으로 주변 수역은 매년 10월경부터 이듬해 봄까지 방어잡이 어선들이 많이 모여 조업하는 곳으로, 적게는 20∼30척에서 많을 때는 200여척 이상의 선박들이 동시에 조업하기도 한다.이 사고가 발생한 시각(2021년 11월 19일 08시 22분경)에 사고 발생 지점을 중심으로 반경 약 1마일 이내의 수역에는 30여척의 어선들이 조업 중이거나 조업을 위해 이동하는 중이었다.

([자료 1] 참조)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519279" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[자료 1] 사고발생 위치(왼쪽) / 사고지점 반경 1마일 내 선박 분포(오른쪽)</span>이 수역의 조업 어선들은 주로 '외줄낚시어업’ 방식으로 조업한다. '외줄낚시어업’ 방식은, 하나의 낚시줄에 보통 2개의 낚싯바늘을 달아 수면 아래로 내리고 낚시줄을 손에 쥐거나 낚싯대에 걸어 놓고 조업하는 방식이다.이 수역에서 어선들은 각자 선택한 위치에서 선박의 클러치를 빼거나 엔진을 끄고 정류한 상태에서 낚시줄을 내리고 선박을 조류에 따라 흐르게 놓아둔 채로 조업하며, 어느 정도 시간이 지나 선박이 자신이 원하는 조업 위치를 벗어나면 선박을 원하는 장소로 이동시킨 후 다시 낚시줄을 내리고 선박을 조류에 따라 흐르게 하면서 조업하는 것을 반복한다.이 수역의 어선들은 방어잡이를 시작하기 전에 인근 수역에서 고등어나 전갱이 새끼 등을 먼저 어획하고, 이를 '외줄낚시어업’의 미끼로 사용한다.

나. 사고 선박 개요 및 조업 특징1) 글로벌호글로벌호는 총톤수 5.73톤(길이 11.9미터 × 너비 3.35미터 × 깊이 0.88미터)의 강화플라스틱(FRP) 어선으로, 디젤기관 1기(365킬로와트)를 장착하고 있다. 2013년 5월 10일 건조ㆍ진수된 이 선박은, 2023년 5월 12일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박에서 조타실은 상갑판 중앙에 배치되어 있고 조타실 앞쪽에는 선수 갑판이, 조타실 뒤쪽은 선원실이 배치되어 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS-Plotter), 자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 무선전화(VHF 및 SSB) 등의 항해 및 통신장비가 각 1대씩 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519281" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[자료 2] 글로벌호 일반배치도</span>이 선박소유자는 연안복합ㆍ연안들망 및 연안자망의 어업허가를 가지고 있고, 선장은 선박소유자의 남편이다.

이 선박은 여름에는 채낚기 방식으로 한치를 잡고, 10월부터 이듬해 봄까지는 '외줄낚시어업’ 방식으로 방어를 잡는다.이 선박은 전동 릴(Reel)이 장착된 낚시대를 선원 1명당 2개씩 사용하여 조업한다.이 선박 선장은 조업지점 도착 후 기관을 켜둔 상태로 선박을 정류시킨 후, 조타실을 중심으로 앞쪽과 뒤쪽에 각각 1∼2개의 낚시대를 설치해 놓고 조타실과 낚시대 사이를 오가면서 조업한다. 이때 이 선박에서 낚시대를 통해 수면 아래로 드리워져 있는 낚시줄은 이 선박의 조종성능에 아무런 영향을 주지 않는다.2) 해양호해양호는 총톤수 1.36톤(길이 6.98미터 × 너비 2.03미터 × 깊이 0.81미터)의 FRP 어선으로, 가솔린선외기(84킬로와트) 1기를 장착하고 있다.

2011년 4월 26일 건조ㆍ진수된 이 선박은, 2026년 4월 25일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 조타실은 선미 쪽에 배치되어 있으며, 지붕만 있고 출입문 없이 개방된 구조이다. 이 선박의 조타실에는 V-Pass, 어군탐지기 등의 통신 및 어로 장비가 설치되어 있다. 또한 이 선박에는 레이더반사기가 부착되어 있으나, 레이더는 설치되어 있지 않다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519283" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[자료 3] 해양호 전경 사진</span>이 선박소유자는 연안복합 어업허가를 가지고 있으며, 2018년 2월경에 이 선박을 중고 매입했다.

이 선박의 선장은 선박소유자의 아버지이며, 이 선박으로 계절에 따라 참돔, 한치, 갈치, 방어 등을 '외줄낚시어업’ 방식으로 잡는다.이 선박은 낚시대를 사용하지 않고 선원 별로 각자 1개씩 수면 아래로 드리워 놓은 낚시줄 끝단을 손에 쥐고서, 낚시줄을 통해 전달되는 촉각에 집중하면서 조업한다.이 선박 선장은 조업지점 도착 후 기관 시동을 끄고 조타실 오른쪽 갑판에서 주로 조업하며, 필요한 경우 낚시줄을 한 손에 쥔 채로 다른 손을 뻗어 시동을 켜고 선박을 조종한다. 이때 한 손에 쥔 상태로 수면 아래로 드리운 낚시줄은 이 선박의 조종성능에 아무런 영향을 주지 않는다.

다. 사실의 경과글로벌호는 2021년 11월 19일(아래에서 '사고 당일’이라 한다) 04시 32분경, 해양사고관련자 글로벌호 선장 A(아래에서 '글로벌호 선장’이라 한다)과 선원 1명(선장의 부인)을 태우고 제주시 삼양1동 포구를 출항하였다.이 선박은 사고 당일 07시 30분경까지 제주시 조천읍 함덕 앞쪽 해상에서 방어잡이용 미끼('고도리’라 불리며, 고등어 새끼를 말한다)를 잡았고, 이후 방어잡이 조업을 위해 제주시 김녕항 동북쪽 해상의 조업지를 향해 침로 60∼80도, 속력 약 8∼9노트로 항해했다.

([자료 4] 참조)글로벌호 선장은 조타실에서 레이더를 켜고 선박을 조정했고, 선원 1명은 선미 쪽에서 조업에 사용할 낚시줄 등 어구를 정리하고 있었다.이 선박은 사고 당일 08시 19분경 사고발생 지점으로부터 약 0.45마일 떨어진 수역에 이르러 7∼8노트의 속력을 유지한 채로 96도, 80도 등으로 침로를 바꿔가면서 조업할 지점을 물색하면서 항해했다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519285" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[자료 4] 사고 선박 이동 경로 (출항 →미끼 조업→조업지 이동)</span>이때 글로벌호 선장은 주변에 30여척의 선박들이 있음을 알고 있었으나, 레이더는 보지 않고 육안으로 다른 어선들의 조업 상황과 자신의 조업 장소 찾기에 집중하면서 항해했다.글로벌호 선장은 사고 당일 08시 21분경 자신이 선택한 조업지점으로 가려고 선박의 속력(7노트)을 유지한 상태로 선박을 우측으로 변침했다.

이때 글로벌호 우현 선수 전방 약 270미터 거리에 해양호가 선수를 동남동 방향(약 95도)으로 놓고 정류한 상태로 낚시 중이었으나, 글로벌호 선장은 해양호의 존재를 알지 못했다. ([자료 5] 참조)글로벌호 선장이 사고 당일 08시 22분경 조업 예정지에 배를 세우기 위해 선박의 클러치를 뺀 상태에서 우현 변침하면서 항행하던 중 제주시 김녕항 서방파제 등대로부터 진방위 48도 방향으로 약 3.3마일 떨어진 해상(북위 33도 35분 50초ㆍ동경 126도 47분 22초)에서, 배를 세워 놓고 낚시 중이던 해양호와 충돌하였다.

충돌 부위는 글로벌호 선수 우현과 해양호 선미 좌현이며, 두 선박의 충돌 교각은 약 25도이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519287" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">[자료 5] 두 선박의 이동 및 접근 경로시각글로벌호해양호선박 간거리(m)속력침로속력침로18:19:22796120050028:19:52880315037038:20:22780614029048:20:52711679028058:21:2271162(정류)정류27068:22:2022충돌</span>한편 해양호는 사고 당일 06시 12분경, 해양사고관련자 해양호 선장 B(아래에서 '해양호 선장’이라 한다) 혼자 승선하고 제주시 북촌항을 출항하였다.이 선박은 사고 당일 07시 15분경까지 제주시 함덕 앞쪽 해상에서 방어잡이용 미끼를 잡은 후 제주시 김녕항 동북쪽 해상의 조업수역으로 항해를 시작했다.해양호 선장은 사고 당일 07시 55분경 시동을 끄고 선박을 세운 후 조타실에서 나와 우현 선미 쪽에서 수면 아래로 드리워 놓은 낚시줄 1개를 손으로 잡고 선박과 함께 조류방향으로 흘러가면서 방어잡이 낚시를 시작했다.

([자료 6]의 ③번 위치)이후 해양호 선장은 (ⅰ)정류→ (ⅱ)조류 따라 흐르면서 조업→ (ⅲ)조업 위치로 항해→ (ⅳ)정류 후 조업을 반복했다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519289" alt="9번째 이미지"></img><span style="display:none;">[자료 6] 해양호 항적 1 (07:48:52 ∼ 08:20:52)</span>사고 당일 08시 21분경 해양호는 조업 위치로 와서 배를 세우고 다시 낚시를 시작했고([자료 7]의 ⑪), 08시 22분경([자료 7]의 ⑫) 위에서 기술한 바와 같이 글로벌호와 충돌했다.

해양호 선장은 충돌 순간까지 글로벌호의 존재를 알지 못했다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519271" alt="10번째 이미지"></img><span style="display:none;">[자료 7] 해양호 항적 2 (08:19:22 ∼ 08:22:20)</span>충돌 직후 해양호는 전복되었고 해양호 선장은 바다에 빠져 전복된 해양호 선체 밑 물속에 갇혔다가 자력으로 헤엄쳐 탈출하였고, 이후 글로벌호에 의해 구조되었다.이 충돌사고로 글로벌호는 우현 선수 아랫부분이 손상되는 피해가 있었다.한편 해양호는 선체 우현 FRP 선체가 약 20센티 찢어지고 좌현 쪽 갑판에 설치되어 있던 지지대(핸드 레일)가 부서지는 등의 손상을 입었으며, 선체 전복으로 선외기와 항해 장비가 침수되는 피해가 있었다.또한 해양호 선장은 충돌과 바다로 추락할 때의 충격으로 인한 허리 통증으로 사고 이후 약 2개월간 병원 치료를 받았다.이 사고 발생 당시 이 수역은 구름이 많은 날씨에 북서풍이 시속 4∼6미터로 부는 가운데 0.5∼1미터의 파도가 일고 있었다.

당시 이 수역의 시정은 약 3마일로 양호했으며, 서북서 방향의 조류가 시속 1∼2노트의 속력으로 흐르고 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호한 아침 시간에 조업 위치를 잡기 위해 대수속력을 갖고 항행중이던 글로벌호와 선외기 시동을 끄고 정류 상태로 조업 중이던 해양호가 충돌한 사건이다.글로벌호는 자신이 선택한 조업 위치에 닿기 위해 충돌 직전 선박의 클러치를 뺐다고는 하나 약 7노트의 대수속력을 가지고 우현 변침 하면서 앞으로 나아가고 있었으므로 '항행 중인 동력선’에 해당한다.해양호는 '항행 → 정류 중 조업 → 항행’을 반복하다가 사고 발생 약 1분 전부터 정류한 후 조업을 시작하였으므로 '정류 중인 선박’에 해당한다.

그러나 이 선박이 비록 정류 상태에서 조업 중이었다고 하더라도 당시 조업에 사용된 어구(낚시줄 1개)는 이 선박의 조종성능을 제한하는 어구가 아니므로, 해양호를 해사안전법에서 규정하고 있는 '어로에 종사하는 선박’으로 볼 수 없다.또한 당시 글로벌호는 우현 변침 하면서 항행 중이었고 해양호는 정류 중이었으므로, “선박이 상당 시간 동안 정침한 상태에서 일정한 속력을 유지하고 있을 것”을 전제로 하는 「해사안전법」 제6장 제2절의 항법(선박이 서로 시계 안에 있을 때의 항법)은 이 사건에 적용될 수 없고, 이 사건에는 「국제해상충돌예방규칙(COLREG)」 제2조에 규정된 '선원의 상무’가 적용된다.그 밖에 이 사건에는 「해사안전법」 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌의 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)이 적용된다.따라서 이 사건에서는 대수속력을 가지고 항행 중이던 글로벌호가 당시 이용 가능한 모든 수단을 활용하여 항상 주변 경계를 철저히 하고 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 전방에서 정류 상태로 낚시 중이던 해양호를 피해서 항해하여야 한다.한편 정류 중이던 해양호는 다른 선박과의 충돌 등의 위험을 피하기 위하여 항상 사방을 철저히 경계하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 가지고 접근하는 때에는 의문신호나 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 하여야 한다.

(중앙해심 재결 제2017-008호 참조)2) 글로벌호 운항에 대한 검토선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각과 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 활용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.따라서 글로벌호는 진로 전방에 다른 선박이나 장애물 등이 있는지를 파악하기 위해 당시 상황에서 이용 가능한 모든 수단을 활용하여 경계를 철저히 해야 한다.그러나 글로벌호 선장은 레이더와 육안에 의한 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정류 상태로 낚시 중이던 해양호를 발견하지 못해 해양호에 가까이 접근하였고, 충돌 약 1분 전에 전방에서 우현 변침하여 해양호와 충돌하였다.따라서 글로벌호 선장이 경계를 소홀히 하여 상대선박을 발견하지 못하고 상대선박 쪽으로 변침하며 항행한 것은 이 충돌사건 발생의 주요 원인이 된다.3) 해양호 운항에 대한 검토선박은 항행중인 때는 물론이고 조업중인 때나 정류 또는 정박중인 때를 포함하여 모든 상황에서 언제나 주변 경계를 철저히 해야 한다.

또한 자선을 향해 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있을 때는 충돌을 피하기 위한 적극적인 협력동작을 적기에 취해야 한다.그러나 해양호는 전방만을 의식하면서 낚시에 집중하고 있었다. 그 결과 글로벌호가 충돌의 위험을 가지고 자신의 선박 쪽으로 접근하고 있었음에도 충돌하는 순간까지 이러한 사실을 알지 못했다.따라서 해양호 선장이 경계를 소홀히 하여 상대선박을 발견하지 못했고 적극적인 피항협력동작을 적기에 취하지 못한 것도 이 충돌사건 발생의 일부 원인이 된다.4) 해양호의 주장에 대한 검토해양호 선장은 ①이 충돌사고 발생 당시 글로벌호 선장이 조타기를 잡지 않고 있었고 ②해양호는 「해사안접법」에 따른 '어로에 종사하는 선박’이며 ③낚시 중에 뒤에서 접근하는 선박을 보지 못한 것은 자신의 과실이 될 수 없다고 주장한다.첫째 글로벌호가 조타기를 잡지 않고 항해했다는 주장은, 증거나 제3자의 공신력을 갖춘 증언 등에 의해 그 증명력이 뒷받침되지 않는 주장이므로 받아들이지 않는다.둘째 해양호가 '어로에 종사하는 선박’에 해당하지 않는다는 것은 위에서 살펴본 바와 같고, 해양호 선장도 이 사건 심판에서 당시 수면 밑으로 드리워 놓은 낚시줄은 선박의 조종성능에 아무런 지장을 주지 않다는 것을 인정한 바 있으므로 이를 받아들이지 않는다.셋째 「해사안전법」에서 정하는 '경계’의 의무는 전방의 경계에만 국한되는 것이 아닌 모든 방향에 대한 경계임이 명백하므로, 해양호 선장의 경계 의무 이행 여부와 관련된 주장은 받아들이지 않는다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행중인 글로벌호가 경계를 소홀히 하여 정류한 채로 조업하던 해양호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 해양호가 경계를 소홀히 해 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 두 선박의 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 두 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.이 충돌사고의 원인제공비율은 글로벌호의 경계 소홀과 충돌 직전 변침이 사건 발생의 주요 원인이고 해양호의 경계 소홀이 일부 원인인 점을 감안하여 글로벌호에 80퍼센트, 해양호에 20퍼센트를 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 글로벌호 선장으로서 주위의 상황 및 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 모든 수단을 이용하여 철저히 경계하면서 안전한 속력으로 항행하여야 한다.그러나 이 사람은 조업 또는 이동 중인 어선들이 밀집한 수역을 항행하면서 자신의 조업지점 찾기에 집중한 채 경계를 소홀히 해 상대선박을 발견하지 못하고, 상대선박 쪽으로 변침하였다. 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육을 수강할 것을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해양호의 선장으로서 주위의 상황 및 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 모든 수단을 이용하여 철저히 경계하여야 하며, 필요한 경우 충돌을 피하기 위한 협력의 동작을 취하여야 할 의무가 있다.이러한 경계 의무는 선박이 대수속력을 가지고 항해중인 경우와 대수속력 없이 정류중인 경우도 구분 없이 지켜져야 하는 의무이다. 또한 조업 중인 선박도 경계 의무의 적용에는 예외가 있을 수 없다.그러나 이 사람은 자신이 조업 중이라는 이유로 경계를 소홀히 하여 자선 후방에서 충돌의 위험을 갖고 접근하고 있는 선박을 충돌 순간까지 알지 못했고, 그 결과 충돌을 피하기 위한 아무런 동작도 취하지 못하였다.

이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 모든 수단을 활용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 정류 상태로 낚시 중인 선박의 선장은 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에게 사전에 주의환기신호를 보내거나 주기관을 사용하는 등 충돌을 피하기 위한 적절하고 적극적인 협력동작을 취하여야 한다.

다. 선박이 밀집하여 조업 중인 수역을 항해하는 선박은 조업 중인 선박 등에 대해 특별히 유의하며 안전한 항해를 하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 글로벌호가 경계를 소홀히 하여 정류한 채로 조업하던 해양호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 해양호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게 이 재결 확정일로부터 3개월간 징계 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

권 고 서중앙해심 제2022-015호어선 글로벌호ㆍ어선 해양호 충돌사건<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519275" alt="12번째 이미지"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(****. **. **생)********************************************</span>귀하가 선장으로 승선한 해양호가 2021년 11월 19일 8시 22분경 제주시 김녕항 서방파제에서 48도 방향으로 약 3.3마일 떨어진 해상에서 글로벌호와 충돌한 바 있습니다.이 충돌사고는 항행중인 글로벌호가 경계를 소홀히 해 정류하여 조업하던 해양호를 발견하지 못한 것이 주요 원인이나, 해양호가 경계를 소홀히 해 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인인 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 해상에서 항행 또는 정류할 때 항상 모든 활용 가능한 수단을 사용하여 사방을 철저히 경계하고 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2022년 11월 9일중 앙 해 양 안 전 심 판 원심 판 장 심 판 관 강 용 석