어선 그린스타호 선원사상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635007"></img><span style="display:none;"> 선 명그린스타호 선 적 항부산광역시 중구 선박소유자B(주) 총 톤 수584.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,177㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류어선3급항해사(**-**-**-****) 사고일시2016. 4. 4. 00:30경 사고장소남위 49도 09분 42초.서경 053도 57분 24초 (남대서양 포클랜드 북동방 약 200마일 해상)</span> 그린스타호는 1995. 2 .16. 일본국 소재 ㈜가나사시 조선에서 건조.진수된 총톤수 584톤(길이 51.01 x 너비 9.00 x 깊이 3.95m), 출력 1,177㎾ 디젤기관 1기를 장치한 원양연승어선으로 한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2020. 4. 27.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.

(그림 1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635009"></img><span style="display:none;"><그림 1> 그린스타호 일반배치도</span> 이 선박은 원양연승어선으로 주로 칠레 푼타아레나스항에서 출항하여 약 3일간 항해한 후 남대서양 포클랜드 북동방 해상에서 낚시줄을 이용하여 메로잡이를 약 4월간 하고 푼타아레나스항으로 귀항을 한다.이 선박의 작업 방식인 연승어업은 미리 준비된 낚시줄을 선박이 약 6노트의 속력으로 항해를 하며 바다에 투승을 하고, 한번 투승에 총 10∼12세트의 낚시줄을 투승한다.

이 낚시줄은 수심에 따라 조절하는 부이줄이 있고 부이줄 바로 밑에는 메인줄과 연결되는 약 300미터 정도의 헛줄이 있고, 이 헛줄이 메인 줄과 연결되어져 있으며, 메인줄 아래로 낚시바늘이 달려있는 아릿줄(스나프줄) 있으며 한세트의 메인줄에는 약 400개의 아릿줄(스나프줄)로 구성되어져 있으며, 한 개의 아릿줄에는 약 9∼12개의 크기 약 5센티미터 정도의 낚시바늘이 있으며, 각 아릿줄마다 5∼10킬로그램의 추돌이 달려있다. (그림 2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635011"></img><span style="display:none;"><그림 2> 연승 주낙 기본 구성</span> 이 선박은 2016. 4. 1. 06:00경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)

포함 선원 40명이 승선하고 칠레 푼타아레나스항에서 출항하여 같은 달 3일 23:00경 남대서양 포클랜드 북동방 약 200마일 해상에 도착하여 조업을 시작하였다.이 선박이 조업을 시작할 당시 침로는 약 308도, 속력은 약 6노트 정도였으며, 선미에서 선임항해사 C와 (망인) 항해사 D는 갑판부원 3명과 함께 앞서 기술한 메인줄을 투승하고 있었고, 좌현의 투승작업대에서는 갑판부원 10명이 낚시바늘이 달린 아릿줄(스나프줄)을 연결하는 작업을 하고 있었다.

(그림 3참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635013"></img><span style="display:none;"><그림 3> 선미 작업 상황도</span> (망인) D는 다른 사람들과 함께 낚시줄 투승작업을 하다가 우현 선미 갑판상에 있는 헛줄 쪽으로 아무런 보고나 조치 없이 이동하였으며, 잠시 뒤 선임항해사가 (망인) D가 원래 작업하던 위치에서 안보여 찾던 중 갑자기 (망인)이 바다에 빠지게 되었고, 이어 선미에서 작업 중이던 외국선원이 아릿줄에 연결되어 나가던 추돌에 다리를 맞아 부상을 당하였으며, 이를 본 선임항해사의 지시로 메인줄을 잘랐다.선장 A는 현장에 CCTV가 달려있어 작업상황을 실시간으로 확인을 하고 있었으나 사고 당시는 조선 중으로 목격하지는 못하였고 사고 이후 무전기를 통하여 망인이 바다에 빠진 것을 보고받았으며, 보고받은 후 바로 이 선박을 정지시키고 실종자를 수색하였다.선장 A는 실종자 수색작업을 계속하여 같은 달 4일 23:00경 (망인) D이 발견되어 구조하였으나 이미 사망한 상황이었고, 발견 당시 허벅지에 낚시바늘이 걸려있었으며 헛줄을 팔로 안고 있었다.이 선원 사상사고로 항해사 D가 사망하고 갑판부원 1명이 왼쪽 다리에 부상을 당하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 12미터로 불었고, 파고는 약 2∼3미터였으며, 시정은 약 3마일 정도였다.

2.원 인이 선원사상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 선원사상사건은 출항하여 첫 번째 투승작업에서 발생한 것으로 연승어업의 특성상 메인줄을 비롯하여 많은 줄이 상당히 길게 나가게 되고 또한 상당한 무게의 추돌이 딸려 나가게 되므로 투승 전 안전하게 줄이 나갈 수 있도록 철저한 준비가 있어야 한다.그러나, 당시 상황을 살펴보면, 출항 후 첫 번째 투승작업 중 (망인) D가 원래의 위치에서 이탈하여 통상적으로 사전에 미리 준비가 다 되어있어 손볼 일이 없는 선미 쪽의 헛줄이 있는 곳으로 이동하였으며 잠시 뒤 바다에 빠지게 되었던 점을 고려하여 판단해보면 메인줄이나 헛줄에 문제가 생겨 이를 해결하고자 승선경력이 얼마 되지 않아 안전한 작업절차에 미숙하여 아무런 보고나 조치 없이 사고현장으로 이동하였으며 사고현장에서 작업 중 투승 중이던 낚시바늘이 다리에 박히며 순식간에 해상으로 추락한 것으로 판단된다.또한, (망인) D가 바다에 추락한 후, 현장 부근에서 작업 중이던 외국선원이 아릿줄에 딸려나가던 추돌에 다리를 가격당하여 부상을 당하였다.

나.사고발생원인이 선원사상사건은 원양어선의 항해사가 투승작업 중 안전조치 없이 선미 쪽으로 이동하여 작업하다가 발생하였으나, 선장이 안전관리를 철저히 하지 않은 것도 일인이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선장 A는 그린스타호의 선장으로서 안전한 작업이 진행 될 수 있도록 사전 준비를 철저히 하고 작업 중 안전하게 작업이 진행될 수 있도록 사전에 안전교육을 철저히 할 주의의무가 있으나, 첫 번째 투승 작업임에도 투승 중인 줄에 이상이 있었던 점은 철저한 준비에 소홀함이 있었고, 이상이 있을시 아무런 보고도 없이 항해사 독단으로 현장으로 이동하여 사고가 발생한 점은 평소 안전교육이나 관리에 문제가 있었다고 판단되며 이는 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.따라서, 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 어선3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4.사고방지교훈1. 원양연승작업은 수심이 깊고 매우 긴 줄이 한 번에 나가므로 낚시줄이 안전하게 투승될 수 있도록 준비하여야 한다.

2. 어로작업 중 문제가 발생 시에는 선장에게 보고한 후 지시를 받아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사상사건은 원양어선의 항해사가 투승작업 중 안전조치 없이 선미 쪽으로 이동하여 작업하다가 발생하였으나, 선장이 안전관리를 철저히 하지 않은 것도 일인이다.해양사고관련자 A의 어선3급항해사 업무를 1개월 정지한다.