어선 국한호·어선 좋은호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650645"></img><span style="display:none;"> 선 명국한호좋은호 선 적 항보령시 대천항보령시 오천항 선박소유자CD 총 톤 수24톤3톤 기관종류.출력디젤기관 447킬로와트 × 1기가솔린선외기 220킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2020. 9. 13. 09:39경 사고장소북위 36도 19분 20초.동경 126도 23분 05초(충남 보령시 오천면 납작도 남서방 약 1해리 해상)</span> 국한호는 2010. 6. 7. ㈜창남조선소에서 건조.진수된 총톤수 24톤(길이 21.80미터 × 너비 5.81미터 × 깊이 1.2미터), 출력 447킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 보령시 대천항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해안강망어선으로 한국해양교통안전공단 보령지사으로부터 정기검사를 받아 2025. 1. 20.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 어선으로, 갑판 아래에는 창고.어창.기관실 및 선원실 등이 있고, 갑판 상의 조타실에는 레이더.지피에스플로터(GPS Plotter).선박패스장치(V-PASS) 및 VHF 등의 항해장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650647"></img>이 선박은 2020. 9. 13. 09:00경 멸치 조업 차 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)과 외국인 선원 4명이 승선한 가운데 멸치 조업차 보령시 대천항에서 출항하였으며 출항 후 침로 260～280도, 속력 8～10노트로 항해하면서 조타실에서 아침식사를 하느라 선수 전방에서 정류상태로 어로작업 중이던 좋은호를 발견하지 못하여 같은 날 09:39경 충청남도 보령시 오천면 납작도 남서방 약 1.0해리 떨어진 북위 36도 19분 20초, 동경 126도 23분 05초 해상에서 국한호의 선수부와 조업 중인 좋은호의 좌현 선수부가 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650649"></img>한편, 좋은호는 2009. 7. 24. 한길조선소에서 건조.진수된 총톤수 3톤(길이 7.63미터 × 너비 2.6미터 × 깊이 0.94미터), 출력 220킬로와트 가솔린 선외기 1기를 장치한 보령시 오천항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어선으로 한국해양교통안전공단 보령지사로부터 정기검사를 받아 2024. 7. 23.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650651"></img>이 선박은 2020. 9. 13. 05:36경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)와 아내, 두사람이 승선한 가운데 꽃게 조업을 위해 보령시 오천항에서 출항하였고, 약 40분 정도 항해한 후 납작도 인근 해상에 도착하여 미리 설치해 두었던 꽃게 그물을 양망하면서 그물에 걸린 꽃게를 떼어내는 작업을 계속하였는데, 09:35경 아내와 함께 선미 방향을 향한 채 선수쪽 갑판에 앉아 4번째로 양망한 그물에서 꽃게를 떼어내는 작업을 하던 중 전술한 바와 같이 국한호의 선수가 좋은호의 좌현선수부를 충돌하였다.이 사고로 국한호는 충돌 부위에 긁힘 흔이 발생하였고, 좋은호는 좌현 선수 갑판부에 금이 갔으며 동승자인 D(B의 아내)이 약 2주간의 치료를 요하는 부상을 당하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북동풍 3～8㎧, 파고는 약 0.5m로 대체로 평온하였고 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 약 3마일 이상으로 양호한 주간에 조업지를 향해 침로 약 280도, 속력 약 9노트로 항행 중이던 국한호와 정류상태에서 꽃게조업을 하고 있던 좋은호 사이에 발생하였다. 이에 양 선박의 항법상 지위와 적용항법에 대하여 살펴보도록 한다.가) 국한호의 항법상 지위국한호는 사고당시 침로 약 280도, 속력 약 9노트로 항행 중이었으므로 「해사안전법」상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.나) 좋은호의 항법상 지위사고 당시 좋은호는 정류 상태에서 그물을 양망하면서 꽃게를 떼어내는 작업을 하고 있었으므로 「국제해상충돌예방규칙」및「해사안전법」상 “어로에 종사하고 있는 선박”의 지위를 갖는다.다) 적용항법 검토이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 상태에서 대수속력을 가지고 항행 중이던 국한호와 어로에 종사하고 있는 좋은호 사이에 발생하였으므로 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 규정이 적용된다.따라서 국한호는 정류상태에서 조업 중인 좋은호를 피하여야 하고, 좋은호는 국한호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.

이에 추가하여 양 선박은 「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 항법을 준수하여야 한다. 2) 국한호 선장의 경계 소홀모든 선박은 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 항상 육안 및 레이더 경계를 유지하여야 한다.그러나 국한호 선장은 조업지를 향해 항해하면서 아침을 먹느라 전방경계를 소홀히 하는 바람에 선수 전방에서 정류한 채 조업 중이던 좋은호를 발견하지 못하고 충돌하기에 이르렀는바 국한호 선장의 이러한 경계소홀이 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단한다.

3) 좋은호 선장의 경계 소홀선박이 어로에 종사하고 있더라도 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 항상 주위 경계에 유의하여야 하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 좋은호가 꽃게조업에 몰두한 나머지 국한호의 접근사실을 인식하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 이 충돌사건의 일인이 된다고 판단한다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 조업지를 향해 항행 중이던 국한호가 경계소홀로 선수 전방에서 어로작업 중인 좋은호를 발견하지 못하여 발생한 것이나 좋은호가 조업에 몰두한 나머지 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 국한호 선장으로서, 항해 중 안전한 속력으로 항해하여야 하고, 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여 충돌의 위험성이 있을 경우 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 할 주의 의무가 있다.그러나 이 사람은 앞서 살펴본 바와 같이 항행 중 조타실에서 식사하면서 경계를 철저히 하지 않아 조업중인 좋은호를 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.

다만, 이 사고로 인한 양선박의 인적.물적피해 정도가 경미한 점은 징계량 결정 시 고려할 요소이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 좋은호 선장으로서 어로작업 중일지라도 주위 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 조기에 식별하여 주의환기 신호를 발하고, 상대선에서 피항조치를 취하지 않을 시에는 충돌을 피하기 위한 적극적인 동작을 취할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 꽃게조업에 몰두한 나머지 뒤쪽에서 국한호가 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 사실을 전혀 인식하지 못하여 상대선에 대해서 주의환기 신호를 발하거나 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치도 취하지 못하였다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 대수속력을 가지고 항행하는 선박은 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험성을 가지고 있는 선박을 파악하여야 하고, 충돌의 위험성이 있을 경우 충분한 시간적 공간적 여유를 가지고 충돌 회피 동작을 하여야 한다.

나. 조업 중인 어선은 어로작업 중일지라도 수시로 다른 선박의 접근 여부를 확인하는 등 주위경계를 소홀히 해서는 아니 되고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 피항조치를 취하지 않을 시 주의환기신호를 발하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 조업지를 향해 항행 중이던 국한호가 경계소홀로 선수 전방에서 어로작업 중인 좋은호를 발견하지 못하여 발생한 것이나 좋은호가 조업에 몰두한 나머지 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》인천해심 제2021-009호어선 국한호.어선 좋은호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650641"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 2020. 9. 13. 09:39경 충남 보령시 오천면 납작도 남서방 약 1해리 거리인 북위 36도 19분 20초.동경 126도 23분 05초 해상에서 항해 중이던 국한호와 꽃게조업 중인 귀하의 좋은호가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 조업지를 향해 항행 중이던 국한호의 선장이 경계를 소홀히 한 나머지 선수 전방에서 어로작업 중인 좋은호를 발견하지 못하여 발생한 것이나 귀하가 어로작업에 몰두한 나머지 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 상대선을 발견하지 못하여 충돌 시까지 아무런 조처를 하지 못한 것도 사고의 일인이 되었다고 판단됩니다.「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 규정에 따라 항해 중인 선박은 어로에 종사하고 있는 어선을 피하는 것이 당연한 일이라 할 것이나, 조업 중인 어선도 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 발견하면 주의환기 신호를 울리고, 충돌을 피하기 위한 회피동작을 취하여야 합니다.

이후 조업 시 접근 선박을 조기에 발견할 수 있도록 주위경계를 철저히 하여 같은 사고가 재발하지 않도록 시정할 것을 권고합니다.2021. 4. 8.인천지방해양안전심판원심판관

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○<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650643"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 국한호.어선 좋은호 충돌사건(인천해심 2021-009호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 9. 13. 09:39경사고 장소(세계측지계)북위 36도 19분 20초.동경 126도 23분 05초(충남 보령시 납작도 남서방 약 1해리 해상)</span>