어선 구일호.어선 제3기창호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638791"></img><span style="display:none;"> 선 명구일호제3기창호 선 적 항강원도 고성군 거진읍강원도 강릉시 주문진읍 선박소유자BC 총 톤 수39.00톤22.00톤 기관종류.출력디젤기관.418킬로와트디젤기관.279킬로와트 해양사고관련자BA 직 명소유자 겸 선장선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2009년 8월 11일 04시 20분경 사고장소북위 38도 32분 27초.동경 130도 29분 34초 지점(울릉도 천부항 방파제등대 기점 343도, 63마일 해상)</span> 구일호는 총톤수 39.00톤, 길이 21.6미터, 출력 418킬로와트인 디젤기관 1대를 창치한 강원도 고성군 거진읍 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선으로써 1995년 8월 전남 목포시 소재의 J에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 강원지부로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2006년 3월 8일부터 2011년 3월 7일까지인 선박검사증서를 교부 받았다.해양사고관련자 구일호 소유자 겸 선장 B(이하 “구일호 선장 B”이라 한다)은 강원도지사로부터 전국근해일원을 조업구역으로 하는 허가기간이 2005년 8월 28일부터 2010년 8월 27일까지인 근해채낚기등의 허가를 받아 주로 동해 일원에서 오징어 채낚기 어업에 종사해 왔다.

구일호 선장 B은 이 건 충돌사고에 이르기까지 총 30년 정도 승선하여 어로에 종사하였으며 그 중 20년 정도를 선장으로 승무해 왔으며, 1995년 8월 구일호 건조.진수때부터 선장으로 승무해 왔다.구일호 조타실에는 레이더와 GPS플로터를 설치하여 항해용으로 사용하고 있으며, 자동조타장비가 설치되어 입.출항할 때를 제외한 항해중인 상태에서는 주로 자동조타로 하여 선박을 조종.운항해 왔다.구일호는 2009년 8월 9일 08시 00분경 강원도 고성군 거진항에서 선장 B을 포함한 선원 4명이 오징어채낚기 어업을 위해 출항하여 같은 날 18시 00분경 거진항 동방 약 80마일 해상에 도착하여 조업을 시작하였다.구일호는 조업이 시작되면 선장이 조타실에서 어탐(魚探)을 하는 한편 유속을 감안하여 자동조상기의 낚시 줄 높이를 조정하고 선원들은 갑판에서 자동조상기 관리를 하면서 수동조상기로 오징어채낚기를 계속하다가 날이 밝으면 조업을 중단하고 어획물을 정리한 뒤 선원들은 휴식을 취하고 선장은 오전 중에 잠을 잔 다음 오후에는 물돛을 걷어 올린 뒤 어탐기를 사용하여 조업지를 물색하면서 이동하여 다시 오징어채낚기를 시작하는 형태의 조업을 계속해왔다.조업지를 변경하면서 오징어채낚기 조업을 하던 구일호는 같은 달 10일 19시 00분경부터는 울릉도 천부항 서북방 약 60마일 떨어진 해상에서 오징어채낚기 조업을 다시 시작하였는데 이때 선수 전방 약 60미터 거리에 물돛(海錨, Sea Anchor)을 내리고 주기관을 정지한 상태에서 발전기용 보조기관를 작동하여 집어등과 자동조상기의 전원으로 사용하였으며, 레이다는 작동시키지 아니하였다.계속 오징어채낚기 조업을 하던 구일호는 같은 달 11일 04시 00분경 날이 밝아오기 시작하자 오징어채낚기 집어등 일부를 소등한 상태에서 선원들은 갑판에서 조업을 계속하고 선장 B은 조타실 침실에서 휴식을 취하기 시작하였다.조업을 계속하던 구일호 선원들은 조상기를 펼친 상태로 접근하는 상대선 제3기창호를 발견하였으나 통상 다른 선박의 어황을 확인하려고 가까이 접근하여 항해하는 선박이 많은 관계로 상대선 제3기창호도 어황을 확인하려고 접근하는 선박으로 생각하여 선장에게 알리지도 아니하였을 뿐만 아니라 더 이상 주의를 기울이지 아니하고 조업을 계속 하였다.상대선 제3기창호가 계속 접근하고 있었음에도 승선원 중 누구도 이러한 사실을 알아차리지 못한 상태에서 조업을 계속하던 중 제3기창호가 아주 가까이 접근한 것을 관측한 기관장 D이 충돌의 위험을 느낀 나머지 “선장 기관 걸어라”하고 고함치기 시작하였다.고함소리에 잠을 깬 선장 B은 좌현 정횡 아주 가까운 거리에서 접근하는 상대선 제3기창호를 발견하였으나 이미 충돌을 피할 수 없다고 판단하여 기관실을 보호하기 위해 주기관를 시동한 후 전속 후진하였다.선장 B이 전속 후진 하였으나 구일호는 후진타력을 얻지 못하고 2009년 8월 11일 04시 20분경 북위 38도 32분 27초.동경 130도 29분 34초 지점인 울릉도 천부항 방파제 등대로부터 343도, 약 63마일 해상에서 선수방위 350도인 구일호의 좌현 중앙부 3번 어창부위와 상대선 제3기창호의 정선수 부분이 충돌교각 70도로 충돌하였다.사고 해역은 흐린 날씨에 북풍～북동풍이 초속 약 6～8미터로 불고, 약 1미터의 파도가 일고 있었으며 시정은 양호하였다.한편, 제3기창호는 총톤수 22.00톤, 길이 18.73미터, 출력 279킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강원도 강릉시 주문진읍 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선으로써 2004년 4월 전남 목포시 소재의 한성조선소에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 강원지부로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2009년 5월 20일부터 2014년 5월 19일까지인 선박검사증서를 교부받았다.제3기창호는 강원도지사로부터 전국근해일원을 조업구역으로 하는 허가기간이 2009년 9월 14일부터 2014년 9월 13일까지인 근해채낚기어업등의 허가를 받은 선박으로 선박소유자 C는 해양사고관련자 선장 A의 처로 선장 A는 실질적인 소유자 겸 선장으로 선박의 운항관리와 동해 일원에서 오징어채낚기 어업에 종사해 왔다.제3기창호 선장 A는 이 건 충돌사고에 이르기까지 제3기창호를 포함하여 총 40년여년 동안 승선하여 어로에 종사하였으며 그 중 20년을 선박의 선장으로 승무.운항해 왔고 제3기창호에는 2006년 6월 01일부터 선장으로 승무해 왔다.제3기창호의 조타실에는 레이더와 GPS 플로터를 설치하여 항해용으로 사용하고 있으며, 자동조타장치가 설비되어 항해중인 상태에서는 주로 자동조타장치를 사용하면서 경계업무와 함께 선박을 조종하여 항행해 왔다.제3기창호는 2009년 8월 10일 08시 00분경 강원도 강릉시 주문진항에서 선장 A을 포함한 5명이 승무한 가운데 조업예정지인 제 57해구 해상을 향하여 출항한 후 어탐기를 사용하여 어군을 찾으며 같은 날 18시 00분경 조업장소인 거진항 동방 약 67마일 해상에 도착하여 같은 날 19시 00분경부터 물돛(海錨, Sea Anchor)을 투하한 상태에서 오징어채낚기 조업을 시작하였다.이후 선장 A는 같은 날 21시 30분에 위치보고를 하고 22시 00분경 부터 23시 00분경까지 약 1시간 수면을 취한 후 23시 00분경에 깨어나 어황을 확인한 결과 어황이 매우 부진하자 야간임에도 조업지를 을릉도 북방의 제 59해구 부근으로 변경하기로 결정하고 같은 달 11일 01시 00분경부터 자동조타 상태로 침로 090도, 속력 8.5노트로 항해를 시작하였으며 선장 A외 다른 선원들은 선실에서 휴식을 취하였다.조업지 변경을 위해 이동을 시작하고 약 3시간이 경과한 같은 날 04시 05분경 선장 A는 육안과 레이다로 선수 2마일 전방에서 물돛을 내리고 오징어채낚기 조업에 종사하던 상대선 구일호을 발견하였으나 레이더 관측 등에 의한 충돌의 위험여부를 확인하지 아니하고 막연히 충돌의 위험이 없다고 판단하여 상대선과 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니하고 항행을 계속하였다.계속 항진하던 선장 A는 전날 계속된 항해와 조업 등으로 피로가 누적되어 졸음이 밀려와 선교에 쪼그려 앉은 자세로 잠이 들었다가 충돌에 임박하여 상대선 선원의 고함소리를 듣고 잠에서 깨어나 주기관을 전속 후진하였으나 선수방위가 090도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과, 구일호의 좌현 중앙부의 3번 어창 외판에 파공이 발생하여 침수되었고 제3기창호는 구상형 선수부에 균열이 발생하였다.충돌 후 제3기창호는 구일호를 선미에 예인한 상태로 항해하여 같은 날 16시 30분경 강원도 고성군 거진항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 경계선박운항자는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 제3기창호 선장은 주간 항해 및 야간 어로작업으로 지친 상태에서 선박을 조종하여 항행하던 중 누적된 피로를 이기지 못하고 자신도 모르는 사이 잠이 드는 바람에 자선의 선수 전방에서 상대선 구일호가 물돛을 내리고 집어등의 일부를 켜놓은 상태에서 어로작업을 하고 있었음에도 충돌의 위험을 알아차리지 못하였으며, 구일호는 기관을 정지하고 물돛을 내린 채 조업을 하는 중이였더라도 적절한 경계를 유지하였어야 하나 승선원 전원이 어로 작업에 종사하고 있는 상황에서 선장 또한 조타실 침실에서 휴식을 취하는 등 경계를 소홀히 하는 바람에 제3기창호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 것을 일찍 알아차리지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 미리 확인하기 위하여 원거리 탐색 등 레이더를 체계적으로 관측을 하여야 한다.그러나 제3기창호는 항행 중 레이더로 상대선을 관측하였으나 체계적인 관측으로 상대선이 충돌의 위험이 있는지 파악하지 아니하였으며, 이 후 선장이 잠이 드는 바람에 조기에 충돌의 위험을 피할 수 있는 기회를 갖지 못하였고, 구일호는 승선원들이 조업 중 상대선 제3기창호가 자선을 향해 다가오는 것을 감지하였으나 막연히 자선의 조황을 확인 하려는 선박이라 예단하여 휴식 중이던 선장에게 알리지 아니한 까닭에 충돌을 피하기 위한 협력을 할 기회를 갖지 못하였다.3) 물돛을 내린 채 표박중인 선박의 항법상 지위통상 오징어 채낚기 어선이 오징어 채낚기 어로작업에 종사할 때나 표박.대기할 때 선수에 물돛줄을 고정하여 물돛을 내린 상태에서 선수가 조류의 진행방향으로 향한 채 조류의 속도와 같은 대지속력으로 이동하게 된다.물돛을 내린 상태로 표박중일 때는 선박의 기관을 사용하더라도 물돛의 저항력으로 인하여 후진할 수 없으며, 물돛을 향하여 전진하는 것은 가능하나 물돛줄 및 물돛이 추진기에 감기는 것을 피할 수 없는 형편이므로 기관의 사용이 불가능하다.따라서 우리 심판원에서는 오징어 채낚기 어선과 같이 물돛을 내린 채 표박하는 선박은 ‘항해중’인 선박이긴 하나 선박의 조종이 현실적으로 불가능한 상태임을 인정하여 다른 항해중인 선박에 대하여 상대적으로 조종성능이 열등한 상태임을 인정해 왔다.그러므로 항행중인 동력선인 제3기창호는 물돛을 내린 상태에서 오징어채낚기 조업 중이던 상대선 구일호를 피하였어야 한다.4) 항법의 적용이 건 충돌사고는 여유수역이 충분한 해역에서 서로 시계 안에 있으면서 항행중인 동력선인 제3기창호가 물돛을 내린 상태로 오징어채낚기 조업 중이던 구일호와 충돌한 사고이므로 ‘선원 상무’ 중 ‘조종성능 우수선박 피항 원칙(Principle of Avoiding Action by a Good Maneuverability)’이 적용되어야 할 것이다.따라서 제3기창호는 조업 중인 구일호보다 조종성능이 더 우수하므로 미리 동작을 크게 취하여 상대선 구일호로부터 충분히 멀리 떨어지도록 피항동작을 취하였어야 한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 항해중인 제3기창호가 졸음 운항을 하여 물돛을 내린 상태로 오징어채낚기 조업 중이던 구일호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 구일호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인제공비율의 적시를 요청한 바, 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양 측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 제3기창호가 90%, 구일호가 10% 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제3기창호 선장으로서 주간 항해 및 야간 어로작업으로 지친 상태에서 선박을 직접 조종하여 항행하던 중 누적된 피로를 이기지 못하고 자신도 모르는 사이 수면상태에 빠지는 바람에 자선의 선수 전방에 물돛을 내린 상태에서 오징어채낚기 조업 중이던 상대선 구일호와 충돌의 위험을 알지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B은 구일호의 선장으로서 오징어채낚기조업을 위해 물돛을 내린 채 오징어채낚기 조업을 하며 적절한 경계를 유지하지 아니하고 조타실내의 침실에서 휴식을 취하는 바람에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 항해당직의 배치를 할 수 없는 관계로 선장 혼자서 선박을 조종.항행하여야 하는 어로에 종사하는 선박 등의 선장은 피로누적에 의한 졸음운항을 방지하기 위하여 항해를 개시하기 전 충분한 휴식을 취하여야 한다.

나. 물돛을 내리고 어로에 종사하는 선박일지라도 다른 선박과 충돌의 위험이 있는지를 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제3기창호가 항해중 졸음 운항을 하여 물돛을 내린 상태로 오징어채낚기 조업을 하던 구일호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 구일호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.