어선 광진호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651631"></img><span style="display:none;"> 선 명광진호 선 적 항인천광역시 동구 선박소유자C 총 톤 수4.51톤 기관종류.출력디젤기관 242㎾ 1기 해양사고관련자A J 직 명선장 공항건설사업의 시행자 면허의 종류해당사항없음 사고일시2015. 5. 19. 10:14경 사고장소북위 37도 24분 22초.동경 126도 29분 39초(인천광역시 중구 운서동 영종도 남동방 약 2마일 해상)</span>가.

인천국제공항 부지조성공사의 개요1) 인천국제공항건설의 시행사「수도권신공항건설촉진법」에 따라 인천국제공항(당시 ‘수도권신공항’)을 건설하기 위해 K(「수도권신공항건설공단법」에 따라 설립된 K는 위 법이「인천국제공항공사법」으로 개정되면서 ‘J’로 변경되었으며, ‘해양사고관련자 J’를 이하 ‘J’라 한다)가 설립되었으며, J는 사업시행자로서 공구별로 건설사들과 도급계약을 체결하였다.2) 부지조성공사 방법 및 시공사인천국제공항 부지는 영종도와 용유도 사이의 간석지 1,400만평에 총 8,000만㎥의 물량을 매립하여 조성했는데 그 중 6,300만㎥의 물량은 장애구릉 지역 절토량 및 부지내 절토량으로 매립했고, 부족물량은 인근 바다에서 준설한 해사로 매립하여 조성했다.부지조성공사는 모두 10개 공구로 나누어 시행했는데 준설매립에 의하여 부지조성공사가 이루어진 곳은 4, 5, 6, 8공구(4-1, 4-2, 5-1, 5-2, 6, 8공구)로 4-1공구는 ㈜L(이후 ㈜O, ㈜P와 합병되어 현재는 ‘(주)P’임)과 ㈜M이 맡아 국제업무지역으로, 4-2공구는 ㈜N과 ㈜O(이후 ㈜L, ㈜P와 합병되어 현재 ‘(주)P’임)가 맡아 여객터미널 및 계류장 지역으로 각각 조성하였다.

다만, 4-1공구는 ㈜L이 주도적으로 준설공사를 하고, ㈜M은 공무, 안전 및 품질 업무만 하였으며, 4-2공구는 ㈜N과 ㈜O가 각각 독자적으로 준설공사를 하였다.3) 준설토취장의 위치 및 배사관의 배열방향공항건설 부지의 매립을 위한 준설토취장은 남ㆍ북쪽 방조제 외곽 부근 간석지 및 팔미도 북쪽 간석지 부근으로, 펌프 준설선을 이용하여 주변 지역의 토사와 해수를 동시에 흡입한 후 배사관을 통하여 목표지역에 매립하는 방식을 사용했으며, 각 공구별로 준설토취장의 위치와 배사관의 배열방향은 아래 [그림 1]과 같다.

이 준설매립은 1994년 8 ∼ 9월경 착수되어 1996년 4월 ∼ 8월 사이에 완료되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651633"></img><span style="display:none;"></span> 4) 감리용역의 시행J는 부지조성 공사에 구「건설기술관리법」에 의한 감리용역을 시행하였는데 7공구를 제외하고 이주단지를 포함한 전체 부지조성공사에 대해 설계사인 ㈜R(현재 ‘(주)S’로 변경)이 전면 책임감리용역을 수행하였다.

감리용역자의 주요 과업은 공정표 검토, 시공자가 작성한 시공도면 검토 및 시공적합성 확인 이외에 기자재 검수 및 관리, 설계 및 공사 전반에 대한 관리 업무와 준공검사조서 작성 등이다.

나. 사실의 개요광진호는 2007. 5. 31. 대한FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.51톤(길이 10.27미터.너비 2.87미터.깊이 0.82미터), 최대출력 242㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 인천광역시 동구 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어선으로, 선박안전기술공단 인천지부로부터 2012. 7. 31. 제1종 중간 검사를 받아 2017. 5. 30.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 제1 ∼ 4번 어창, 기관실, 공실(void space), 선미창의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부의 상갑판에는 조타실이 있다.이 선박은 인천광역시 동구청장으로부터 2014. 1. 1.부터 2018. 12. 31.까지 유효한 연안자망어업 및 연안복합어업 허가를 받아 주로 인천 연안에서 꽃게, 광어, 우럭 등을 포획어종으로 하는 닻자망 어업에 종사하고 있으며, 매일 출항하여 조업지에 미리 설치해둔 닻자망을 양망하여 어획물을 분리한 뒤 다시 그물을 투망하여 설치해 놓고 회항하는 방법으로 조업한다.이 선박은 2015. 5. 19. 04:00경 인천광역시 동구 소재 화수부두에서 해양사고관련자 광진호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)과 선장 A의 처(妻)이자 이 선박의 소유자 C를 태우고 출항하였다.선장 A는 인천 연안에서 20여년 어업을 하여왔으나 인천항 내의 영종도 인근 해역에서 조업을 하는 것은 통상적으로 1년에 1주일에서 한 달 이내이며 사고 당시는 약 20일 정도 조업을 한 상태였다.선장 A는 영종도 인근 해역에 도착하여 조업을 하다 마지막 자망을 놓기 위해 진침로 190도, 속력 약 2노트로 선체를 움직이던 2015. 5. 19. 10:14경 인천광역시 중구 운서동 영종도 남동방 약 2마일 해상(북위 37도 24분 22초.동경 126도 29분 39초)에서 해저에 방치되어 있던 배사관에 좌초되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651635"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 빠져 나오기 위해 전ㆍ후진을 하였으나 선박이 움직이지 않자 해경에 신고하였고, 이후 해경의 공기부양정을 타고 주위에서 조업 중이던 덕성호에 C와 함께 승선한 뒤 만조시까지 기다렸다.선장 A는 만조가 되자 이 선박에 돌아와 기관실 파공부로 해수가 계속 들어오는 것을 발견하고, 펌프를 이용하여 배수하면서 자력으로 화수부두에 같은 날 15:00경 입항하였다.이 사고로 이 선박의 기관실에 약 20센티미터의 파공이 생기고, 선수방향 선저부가 약 20센티미터 찢어졌다.사고 당시의 기상 및 해상 상태와 조석은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 6 ∼ 8미터로 불고, 파고는 0.5 ∼ 1미터, 시정은 약 1마일이었으며, 조수간만의 차가 가장 큰 사리 다음 날(음력 4. 2.)의 저조 약 2시간 전이었다(저조 12:00, 조고 87cm).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651637"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651639"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 동남쪽에서 바라본 전경[사진 3] 북서쪽에서 바라본 전경 [사진 4]갯벌에 파묻힌 배사관[사진 5]전체가 노출된 배사관 모습</span> 한편, 이 선박이 좌초한 해역은 조수간만의 차가 가장 큰 사리 무렵 저조시에 물이 빠져 갯벌이 드러나는 곳이며, 영종도 국제업무단지 쪽에서 인천 항로(팔미도 방면) 쪽으로 배사관(지름 760mm, 길이 9m) 18개와 배사관 두 개당 한 개의 조인트(지름 760mm, 길이 1.8m)가 연결되어 총 9개의 조인트가 방치되어 있다(갯벌 위로 노출된 배사관과 조인트의 총 길이는 약 180미터). 이 중 영종도에 가장 가까이 있는 배사관 1개만 갯벌 위로 전체가 노출되어 있고(사진 5 참조), 그 배사관에 이 선박이 좌초한 것이며, 다른 배사관들은 0 ∼ 80% 정도만 갯벌 위로 노출되어 있다.

또한 위 18개의 배사관과 연결되어 팔미도 북쪽으로 딱딱한 물체가 갯벌 속에서 감지되는 것으로 보아 배사관이 갯벌 속에 더 길게 연결되어 있는 것으로 판단되며, 어디까지 연결되었는지는 갯벌 속에 묻혀 알 수 없는 상태이다.

2.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 배사관의 방치와 이에 대한 책임주체배사관은 펌프준설선으로 준설한 토사를 매립지로 배송하는 관으로 건설사가 부지매립공사 등을 목적으로 설치하고, 공사완료 후 이를 제거하며, 재활용이 가능하여 다른 공사에 사용하기도 한다. 해당 공사가 완료되면 설치된 배사관을 제거할 책임은 배사관의 소유자인 건설사에게 있으며, 이를 방치하거나 해상 등에 유실하였다면 이를 찾아 제거할 책임도 건설사에 있다.2) 영종도 해역에 방치된 배사관이 인천공항공사 부지건설에 사용된 것인지 여부J는 방치된 배사관의 길이(9m)와 인천국제공항 부지조성공사 준공서류에 나와 있는 배사관의 길이(6m)가 다르므로 영종도 해상에 방치된 배사관이 인천국제공항 부지조성공사에 사용된 배사관이 아니라고 주장한다.그러나 길이가 다른 배사관도 내경이 모두 760mm로 동일하면 6m 배사관에 연결하여 사용할 수 있고, 배사관이 재활용 될 수 있는 공사자재라는 점에서 다른 공사에 사용되던 배사관이 사용될 수 있었던 점, 방치된 배사관의 배열 방향이 인천공항부지조성 공사 당시 설치된 배사관의 배열방향과 유사하고, 배사관이 다른 공사에 사용되다가 운반 중 떠내려 왔다고 하기에는 여러 개의 배사관이 상당히 길게(약 180m) 연결되어 있는 점, 더욱이 갯벌에 묻힌 채 드러나지 않은 배사관도 추가로 있는 것으로 보이며, 그 방향이 인천 항로(팔미도 북쪽) 쪽을 향해 있는 점, 준설 토취장 위치 평면도(그림 1)상 배사관의 위치와 방치된 배사관의 위치가 일치하지 않으나 약 20년의 시간이 지나면서 태풍이나 지속적인 풍압, 조류 등에 의하여 위치가 어느 정도 변경될 수 있는 점, 준설 토취장 위치 평면도에 따르면 4-1공구의 S-3b구역에 7.1km의 배사관이 설치되어야 하나 준공서의 설계예산서에 따르면 S-3b구역에 실제로 3.19km의 배사관만 설치된 것으로 보아 위 평면도와 완전히 일치하게 배사관이 설치된 것으로 보이지 않고, 준공서에 기재되어 있는 대로 부지조성공사 당시 설치된 모든 배사관의 길이가 6m라고 단정하기도 어려운 점, 배사관은 설치위치에 따라 해상관, 해저관, 육상관이 있고, 바다 환경, 항로 등을 고려하여 해상에 띄우거나 해저에 설치하는데 방치된 배사관이 있는 해역은 항로 근처라 부지조성공사 당시 해상관이 아닌 해저관이 설치되었을 가능성이 많고 이는 현재 방치된 배사관의 모습과 유사한 점, 사고 해역 부근에 인천공항 부지조성공사 이외에 이런 규모의 배사관이 설치되어 공사된 사실이 없는 점, 배사관과 조인트에 갯벌동식물들이 많이 서식하고 있는 모습을 볼 때 상당히 오랜 기간 해당 지역에 방치되어 있었던 것으로 보이는 점 등을 고려할 때 이 사건 배사관은 인천공항공사 부지공사 때에 사용된 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651641"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651643"></img>3) J의 책임여부J는 인천국제공항 부지조성공사의 시행자이며, 각 건설사와 도급계약을 체결한 도급인으로 도급인은 수급인인 각 건설사가 그 일에 관하여 제3자에게 가한 손해를 배상할 책임이 없으며 다만 도급 또는 지시에 관하여 도급인에게 중대한 과실이 있는 때에만 책임이 있다(「민법」제757조). 그런데 J는 부지조성공사와 관련하여 ㈜R에게 책임 감리를 맡겨 건설사들의 배사관 설치 및 제거 작업과 관련한 구체적인 지시나 감독을 하지 않은바 배사관이 방치된 데에 중대한 과실이 없는 것으로 판단된다.또한 J가 배사관을 소유하거나 점유하고 있다고 보기도 어려워 「민법」제758조에 따른 공작물 책임이 있다고 볼 수도 없다.따라서 J가 인천국제공항 부지조성공사의 시행자의 지위에 있다 하더라도 배사관의 방치와 관련한 법적인 책임이 없는 이상 이 좌초사고의 원인과 관련이 없다고 판단된다.4) 배사관의 소유자 확정의 문제현재 제출된 증거만으로는 방치된 배사관의 소유자를 판단하기 어려워 이 부분에 대한 판단은 하지 않는다.5) 광진호가 저수심대에서 조업한 것이 원인이 되는지 여부서해안은 조석간만의 차가 커서 저조 때 해저가 드러나는 해역이 많이 있으며, 사고가 발생한 해역 또한 조석간만의 차가 가장 큰 사리 무렵의 저조 때 갯벌이 드러나는 구역이다.광진호와 같은 소형어선들은 수심이 1미터 정도만 되어도 통상적으로 조업과 항행을 하는 데에 지장이 없으며, 저조가 되어 뻘에 얹히더라도 뻘에 얹히는 것 자체로 선박이 손상되지는 않는다.사고 당시는 저조 약 2시간 전이었고, 그 시간 조고가 인천 조위관측소에 따르면 269센티미터, 영종대교 조위관측소에 따르면 305센티미터임에 비추어 볼 때 배사관이 설치된 해역의 수심은 약 1미터 이상이었던 것으로 판단된다.위와 같은 사실을 종합해 볼 때 이 사고의 원인은 광진호가 저조 약 2시간 전에 사고가 발생한 해역에서 조업을 하였기 때문이 아니고 광진호가 예상할 수 없는 수중 장애물이 방치되어 있었기 때문이라 할 것이다.

나.사고발생 원인이 좌초사건은 광진호가 인천국제공항 부지조성공사에 사용되던 배사관이 방치된 해역에서 조업하다가 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A의 행위가 이 사고의 원인에 기여하지 않았다고 판단되므로 징계하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 인천공항건설사업의 시행자로 배사관의 방치에 대한 법적 책임이 없어 이 사고의 원인에 기여하지 않았다고 판단되므로 징계하지 아니한다.

4.시정조치의 요청이 좌초사건은 인천국제공항 부지조성공사에 사용되던 배사관이 방치되어 있는 것을 모르는 광진호가 배사관이 방치된 영종도 해상에서 조업하다가 발생한 것으로 사고가 발생한 해역은 인천지방해양수산청 관할의 인천항 항계 내이다.향후 유사한 사고의 재발을 방지하기 위하여 현재 인천지방해양수산청에서 조치한 항행안전표시 이외에 방치된 배사관, 특히 갯벌 위로 완전히 드러나 있는 배사관을 제거할 필요가 있으며, 배사관을 제거할 책임은 해당 배사관을 설치한 시공사에 있다.그러나 현재 이 사건 심판에 제출된 증거만으로는 배사관을 설치한 건설사를 특정할 수 없고, 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제40조 제3항에 따르면 ‘해양수산부장관은 선박의 항행을 방해하거나 방해할 우려가 있는 물건의 소유자나 점유자를 알 수 없는 경우 또는 신속하게 장애물을 제거할 필요성이 있는 경우 등에는 직접 장애물을 제거하는 등 필요한 조치를 할 수 있다’고 정하고 있으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2에 따라 인천지방해양수산청에 대하여 영종도 앞 해저에 방치된 배사관을 제거하기 위한 신속한 조치를 하도록 요청한다.

5. 사고방지교훈가. 해상 또는 해저에 배사관을 설치하여 진행하는 공사가 완료되면 이를 설치한 시공사는 반드시 배사관 등 공사용 자재가 해상 또는 해저에 남지 않도록 철거하여야 하며, 관련 기관(관할 지방자치단체 또는 관할 행정청)은 공사용 자재가 방치되어 항행 장애물이 되지 않도록 해당 공사가 완료된 후 이를 확인하여 해양사고를 예방할 필요가 있다.

나. 어선은 조업 중에도 해당 수역이 조업이나 항행하기에 안전한지 수심을 지속적으로 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 광진호가 인천국제공항 부지조성공사에 사용되던 배사관이 방치된 해역에서 조업하다가 발생한 것이다.