어선 광진호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655441"></img><span style="display:none;"> 선 명광진호 선 적 항강화군 선원면 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력무동력 해양사고관련자A 직 명소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2009년 9월 30일 23시 00분경 사고장소북위 37도 43분 57초.동경 126도 31분 13초(구 강화대교 3번 교각 하부 해상)</span> 광진호는 1989년 8월 평화 FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤, 길이 12.00미터, 너비 3.58미터, 깊이 1.46미터의 강화플라스틱(FRP)조 무동력 구획안강망 어선으로, 2007년 10월 4일 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기검사를 필하였고, 2007년 6월 20일부터 2012년 6월 19일까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있다.광진호는 선수로부터 선수창고, 어창 3개, 선교, 선미 좌우현에 창고가 1개씩 배치되어 있으며, 주기관과 조타시설이 설비되어 있지 않는 무동력선이므로 속칭 멍텅구리배라 부른다.이 선박은 강화군수로부터 어로한계선 이남의 강화해협 서쪽에 위치한 더리미항 앞에서부터 북쪽 300미터와 남쪽 방향 900미터까지의 일정지역을 조업구역으로 하는 구획안강망어업 허가를 받았다.이 선박의 조업구역 북쪽에는 신, 구 강화대교가 있으며, 구 강화대교의 교각은 한 개씩 설치되어 있으나 신 강화대교의 교각은 쌍으로 설치되어 있다.

또한 구 강화대교에는 월북 방지와 선박이 떠내려 올 경우 구조할 목적으로 전체 교각 사이에 대형 그물(그물코 크기: 가로2미터, 세로 2미터)이 쳐져 있다. 그리고 구 강화대교로부터 남방 100미터에 어로한계선이 설정되어 있어 어선들은 구 강화대교의 어로한계선 남쪽에서만 조업을 하여야 한다.해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)는 1년간의 조업을 위해 매년 실시하는 더리미항 어민들 간 조업위치를 결정하는 추첨에 따라 강화대교에서 남쪽으로 약 700미터 떨어지고, 더리미항으로부터 북쪽으로 약 300미터 떨어진 허가구역의 최북단에 있는 닻 정박지를 지정받았다.

광진호는 2009년 3월 초순경 더리미항 어민들의 협력 하에 전마선 4∼5척을 이용해 지정된 위치(수심 약 8미터, 저질은 자갈이 섞인 뻘)로 이동되어 약 1톤의 닻을 인력으로 투하한 뒤 닻 정박하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655443"></img>이 때 다른 어민들의 선박 7척도 이 선박을 기점으로 횡 거리 약 7∼10미터 간격을 두고서 대각선으로 열을 지어 닻 정박하였으며, 이들은 모두 지정된 닻 정박지에서 이동하지 아니한 채 안강망그물 2틀(한 틀의 무게 약 40킬로그램)을 이용하여 연말까지 새우잡이 조업을 할 예정이었다.

이 선박들은 조업하지 않을 때 굴통(닻줄을 감는 패)이라는 장비를 이용해 닻줄의 길이를 약 15미터로 감아 들여 선회반경을 줄여줌으로써 주변 선박들 간에 충돌을 피하였다. 그리고 조업 할 때에는 닻줄을 약 30미터로 내어주고 닻줄의 끝단에 있는 대모에 배잡이줄을 약 25미터로 연결한 다음, 선미에서 약 35미터의 걸리줄과 약 40미터 길이의 횡으로 연결한 안강망 그물 2틀을 내려 투망하고, 길이 약 18미터인 수해와 길이 약 17.5미터인 암해로 그물의 입구형태를 유지하여 조업하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655445"></img>강화군청의 어업허가에 수해와 암해의 길이를 10미터 이내로 제한하도록 조건이 붙어 있었으나, 허가를 받은 이후 더리미항의 선박이 계속 감축되자 선장 A는 임의로 그 길이를 약 18미터로 증가시켜 사용하였고 관할관청의 허가를 갱신하지는 아니하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655447"></img>이 선박은 밀물이 끝나고 썰물이 시작되었을 때 투망해서 약 5시간 반 정도를 대기하다 선내에 설치된 경운기 엔진을 이용해 밀물로 전환되기 약 30∼40분 전부터 양망을 시작하여 밀물이 되기 직전에 양망을 완료하는 방식으로 하루 2회씩 조업하였다.협수도인 이곳의 조류특성은 조류방향이 바뀌자마자 상당히 강한 유속으로 반대방향을 향해 흐르므로 선체의 선회 전에 수면 하의 어망이 조류의 방향에 따라 먼저 밀리는 것을 방지하기 위하여 이 선박은 밀물이 되기 전까지 양망을 완료해야 한다.

만약 적기에 양망하지 않으면 양망작업에 지장을 초래하고, 어망이 직접 닻에 충격을 주거나 걸리줄이 닻에 감길 가능성이 있게 된다. 선장 A는 14년간 이곳에서 어로 작업을 하였기 때문에 이러한 특징들을 잘 알고 있었다.2009년 9월 30일의 구 강화대교 부근의 고조시는 15시 51분으로 조위가 456센티미터였고, 저조시는 22시 19분으로 조위 159센티미터였다.선장 A는 2009년 9월 30일 16시 00분경 광진호의 어망을 선미에서 투망한 후, 소형 선외기선을 이용하여 귀가하였다.이 사람은 같은 날 22시 00분경 양망하기 위해 선외기선을 타고 광진호에 승선하였다.

그러나 인천항 조석시각을 바탕으로 조석시간을 어림하여 양망하기에는 아직 이르다고 판단하고서 22시 40분경에 양망할 생각으로 갑판에 앉아 기다리다 깜빡 잠이 들었다.잠시 후 이 사람은 잠에서 깨어나 밀물로 바뀌는 시간이 얼마 남지 않았음을 깨닫고서 급하게 양망을 시도하였으나, 양망한 지 채 10분이 경과하기도 전에 선체의 위치와 움직임이 변화하는 것을 느끼고 어망의 걸리줄이 닻에 감겨서 닻이 끌리고 있다고 직감하였다.이 사람은 계속 그물을 올림과 동시에 닻줄에 감긴 걸리줄을 풀기 위해 굴통을 돌려 닻줄을 감으면서 닻 끌림을 방지하기 위하여 노력하였으나, 선체는 강한 조류에 구 강화대교 쪽으로 계속 떠내려갔다.같은 날 22시 50분경 이 사람은 광진호가 구 강화대교의 교각 사이에 쳐 놓은 선박통항 방지용 그물에 걸리기 직전 선측에 매두었던 선외기선을 이용하여 광진호로부터 퇴선하였다.같은 날 23시 00분경 광진호는 구 강화대교 3번과 4번 교각 사이의 그물에 선수가 걸려 북위 37도 43분 57초.동경 126도 31분 13초 지점에서 전복되었다.전복된 광진호는 교각의 그물 하부를 통과 하여 계속 떠밀리다, 같은 날 23시 50분경 신 강화대교 3번 쌍교각의 가운데에 낀 채 북위 37도 44분 01초.동경 126도 31분 16초 지점에서 침몰하였다.선장 A는 25톤 및 65톤 크레인을 동원하여 세 차례 광진호의 인양을 시도 하였으나 선박의 무게를 견디지 못하여 실패하였고, 크레인 바지선은 수심이 낮고 교각 사이의 간격이 협소하기 때문에 진입하여 작업할 수 없어 현재까지 인양하지 못하고 있다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 바람 및 파랑이 없어 해면은 잔잔하였으며, 시정은 약 3마일이었다.

2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1) 파주력광진호는 2009년 3월 초순경 더리미항으로부터 북방 약 300미터 지점(수심 약 8미터, 저질은 자갈이 섞인 뻘)에 인력으로 1톤 무게의 닻을 닻줄길이 약 15미터로 투하하고서 사고 당일인 같은 해 9월 30일까지 6개월 동안 새우잡이 조업을 하였다.따라서 6개월 동안 변화무쌍한 기상과 조석의 변화에도 불구하고 선박에 주묘 등 이상 현상이 발생하지 아니하였으므로 광진호의 파주력은 부족하지 않았던 것으로 판단된다.

(2) 구 강화대교 부근 조석의 변화에 따른 적절한 양망시점광진호 선장은 조석시간을 파악함에 있어 강화대교 부근의 조석표를 참조하지 아니하고 강화대교 부근의 조석이 인천항 조석보다 1시간 늦게 나타난다고만 알고 있었으며, 그에 따라 조시를 판단하였다고 진술하였다. 조석은 지역에 따라 다르게 나타나기 때문에 정확한 조석정보를 얻기 위해서는 인천항 조석표가 아니라 해당지역인 강화대교 부근의 조석표를 이용하여야 한다. 이에 따르면 2009년 9월 30일의 조석은 15시 51분이 456센티미터로 고조이었고, 22시 19분이 159센티미터로 저조이었다.따라서 이 선박이 양망하는데 30∼40분 정도가 소요되는 점을 고려했을 때 밀물이 시작되기 전에 양망을 완료하기 위해서는 최소한 전류되기 30∼40분 전이었던 21시 40분경부터는 양망을 시작하였어야 한다.그러나 광진호 선장은 22시 00분경 육지에서 선외기선을 타고 광진호에 승선했으면서도 양망해야 할 시간이 좀 이르다고 잘못 판단하고 대기하면서 갑판에서 깜빡 졸았고 22시 00분과 22시 50분 사이의 미상의 시각에 깨어나 급하게 양망을 시작하였다.

(3) 파주력 상실의 원인강화해협의 조류는 일반적인 조류의 특징처럼 방향이 바뀔 때 물이 일시 정류하였다가 서서히 증속되는 것이 아니고 전류 즉시 상당히 강한 유속으로 흐르는 특징을 가지고 있기 때문에 밀물이 되기 전까지 반드시 양망을 완료해야 한다. 그 이유는 조류방향이 바뀔 경우 선체가 어망과 함께 전체적으로 선회하는 것이 아니라 선체와 어망이 따로 움직이게 되기 때문이다.즉, 수면 하에 위치한 어망이 선체의 선회보다 먼저 조류의 방향에 따라 밀리게 되어 곧 바로 선수방향에 있는 닻에 충격을 줌으로써 닻이 해저로부터 이탈되는 현상이 발생하게 되거나, 또는 어망이 닻을 감싸든지 걸리줄이 한쪽 빌(Bill)에 감기게 되면 닻은 어망과 선체의 수저항을 각각 다른 방향으로부터 받게 되면서 그 수저항의 크기에 따라 파주력은 감쇄되어 약해지게 되므로 닻은 쉽게 끌리게 된다.

(4) 주묘시의 조치 미흡선박의 닻이 끌리는 것을 감지하게 되면 선장은 타 현측 닻을 투하 하든가 또는 전묘(Shift anchor) 즉 닻을 감아올린 후 닻 정박지를 옮겨 다시 닻을 놓는 방법을 취해야 한다. 하지만 광진호는 무동력선으로서 인력에 의하여 닻을 감아야 하고, 여분의 닻이 없기 때문에 이러한 방법을 사용할 수 없다.따라서 이러한 경우 닻이 끌릴 때 취할 수 있는 조치는 신속히 더리미항의 어민들에게 연락하여 예선으로 사용할 수 있는 전마선 4∼5척을 수배하고 닻을 감아올린 다음 재차 닻을 놓아야 한다.

하지만 단시간 내에 그러한 선박을 수배하기는 현실적으로 불가능한 실정이었다.그러다보니 광진호 선장은 계속 양망을 함과 동시에 닻에 걸렸다고 판단한 걸리줄을 닻으로부터 풀어내기 위하여 굴통을 돌려 닻줄을 감아 들였지만 역부족이었고, 오히려 파주력을 더욱 감소시키게 되어 닻 끌림 현상을 가속시켰다.

(5) 전복, 침몰의 물리적 원인 검토광진호가 조업하는 강화해협의 북쪽에는 신, 구 강화대교가 있으며, 구 강화대교에는 월북 방지와 선박이 떠내려 올 경우 구조할 목적으로 전체 교각 사이의 수면 상부에 가로 2미터, 세로 2미터의 그물코를 가진 대형 그물들을 쳐 두고 있었다.닻이 끌리고 있었던 광진호는 동력이 없어 무게 1톤의 닻을 감아 올리거나 자력으로 움직일 수 없었기 때문에 구 강화대교 3번과 4번 사이 교각에 쳐 둔 그물에 선수부가 걸리자 계속된 강한 조류의 영향으로 요동하다 수압에 의하여 선체가 전복되었다.선체가 전복됨과 동시에 어창의 덮개가 벗겨지면서 선체는 침수되었고, 수면에 절반가량 가라앉은 선체는 구 강화대교 3번 교각의 그물 하부를 통과하여 계속 밀리다 신 강화대교 3번의 쌍교각 사이에 선체가 끼인 채 침몰하였다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 강화해협의 더리미항 앞 해상에서 장기간 닻 정박하며 새우잡이 어로작업을 하던 무동력선 광진호가 조석시간을 잘못 판단하여 적절한 양망시간을 실기함으로써 조류가 전류되자 어망이 닻에 감기게 되었고, 이로 인하여 어망의 수저항력과 선체의 수저항력이 각기 다른 방향으로 닻에 영향을 줌으로써 파주력을 상실한 채 닻이 끌리던 중 구 강화대교 교각 사이의 그물에 선박의 선수가 걸려 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A이 사람은 광진호의 선박소유자 겸 선장으로서 강한 조류가 흐르는 강화해협에서 어로작업을 할 때에는 해당지역의 조석 특징을 정확한 자료에 의거하여 파악하고 평소의 조업 관행에 따라 적절한 물때에 맞추어 조업하였어야 함에도 물때를 잘못 파악하여 양망시기를 실기하였다. 이로 인하여 전류되면서 조류에 밀린 어망이 닻에 걸리게 되어 파주력을 상실한 채 닻이 끌리게 되었을 때 주위 어민들에게 협조를 요청하는 등 긴급대응조치를 적절히 취하였어야 함에도 이를 실시하지 않고, 닻을 감아 올리다 선박이 교각 사이의 그물에 걸려 전복되도록 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이러한 행위를 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 지역특성에 맞는 조석표를 적극 이용하여야 한다.조석은 수심변화에 있어서 큰 영향을 주므로 여유수심을 결정하고 유속과 유향을 참조하는데 조석표를 유용하게 사용한다. 이러한 조석표는 표준항을 기준으로 작성하므로 임의의 항에 대한 조시와 조고를 구하기 위해서는 조석표 맨 뒷장에 나와 있는 개정수인 조시차와 조고비를 가감하여 정확하게 사용해야 한다. 또한 강화대교 부근의 조석표가 발표되고 있으므로 앞으로는 이를 사용하여야 할 것이다.

나. 휴식시간의 적절한 활용혼자서 하는 어로작업은 고되고 외로운 작업 중 하나이다. 안전하고 원활한 작업을 유지하기 위해서는 물때를 기다리는 시간을 잘 활용하여 충분한 휴식을 취하도록 하고, 피로를 회복한 다음 조업에 임하는 안전작업 관행이 필요하다.

다. 허가증서 중 수해.암해의 길이에 대한 제한조건 갱신이 필요하다.광진호의 어업허가 제한 및 조건으로 ‘수해와 암해의 길이는 10미터 이하여야 한다’라고 명시되어 있으나, 어선이 감축되어 조업수역이 넓어지자 마음대로 수해의 길이를 18미터, 암해의 길이를 17.5미터로 늘인 것은 규정의 위반이 된다. 따라서 관할관청에 제한 및 조건의 완화를 요청하여 허가조건을 현실에 맞게 갱신할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 구획안강망어선이 강조류가 흐르는 곳에 투망한 뒤 물때를 오판하여 전류되기 전에 양망하지 아니함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》인해심 제2009-39호어선 광진호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655439"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 선박소유자 겸 선장으로 승선하던 어선 광진호가 더리미포구 앞에서 닻 정박한 채 새우잡이 양망작업을 하던 중, 2009년 9월 30일 23시 00분경 구 강화대교 교각 하부 해상인 북위 37도 43분 57초.동경 126도 31분 13초 지점에서 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 전복사건은 귀하가 강조류가 흐르는 곳에 투망한 뒤 물때를 오판하여 전류되기 전에 양망하지 아니한 것이 원인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고가 다시는 발생하지 아니하기 위해서는 귀하가 ①구 강화대교 부근의 조석표에 따른 조석시각을 정확히 파악하여 적절한 물때에 맞춰 조업하도록 하고, ②닻이 끌리게 될 때에는 주위 어민들에게 신속히 협조를 요청하여 재투묘 조치를 적절히 취하며, ③물때를 기다리는 시간을 잘 활용하여 충분한 휴식을 취하고, 피로를 회복한 다음 안전하게 작업할 수 있도록 귀하의 조업관행을 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 12월 29일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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