어선 광일호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617757"></img><span style="display:none;"> 선 명광일호 선 적 항안산시 선박소유자A 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력디젤기관 529㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2018. 11. 24. 07:30경 사고장소북위 37도 18분 00초.동경 126도 22분 33초(인천항 서수도등표로부터 진방위 204도, 약 1.9마일 해상)</span> 광일호는 2003. 3. 5. 동성FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.65m × 너비 4.15m × 깊이 1.00m), 출력 529킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경기도 안산시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안개량안강망어업 어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 3. 7.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.선미선교형인 이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～5번 어창, 기관실, 공소, 선미어창 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해장비가 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617759"></img><span style="display:none;">[그림 1] 광일호 일반배치도</span> 이 선박은 인천광역시 옹진군 자월도 인근 해상에서 계절에 따라 주꾸미, 활어, 꽃게 등을 포획하고, 6월 20일부터 8월 20일까지는 금어기이며, 1월 15일부터 2월 말까지는 휴어기이다.이 선박은 어구 돋움줄(일명 불매줄, 자루그물 끝단에 연결된 줄, 직경 20mm 나일론 로프) 한쪽 끝단에 부표를 매달아 해수면 위에 띄워두는 일반적인 개량안강망어업 선박과는 달리 돋움줄을 자루그물 입구에 연결한다.이 선박은 양망할 때 선박을 어구에 접근시킨 후 보트후크(일명 용곳대, 길이 약 4m)를 들고 있는 선원이 돋움줄을 걸어 당기면, 갑판에 대기하고 있던 나머지 선원들이 손으로 돋움줄을 갑판 위로 끌어올린 후 선수 캡스턴으로 감아 들여 돋움줄에 연결된 자루그물 끝단을 갑판 위로 올려 어획물을 포획 한다.

포획한 어획물은 선별한 후 고무 대야나 플라스틱 상자에 담아 조타실 좌우 통로와 선미갑판에 놓아둔다.이 선박은 2018. 11. 24. 02:15경 경기도 시흥시 오이도 선착장에서 해양사고관련자 광일호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)을 포함한 선원 5명이 승선한 상태로 출항하여 조업지인 자월도 인근 해상으로 향하였다. 선장 A는 출항 전에 기상정보를 확인하지 않았다.이 선박은 같은 날 03:30경 조업지에 도착하여 조업을 시작하였고, 미리 투망해둔 안강망 어구 11틀 중 5틀을 양망한 후 비가 많이 내리고 기상 및 해상 상태가 악화되어 조업을 약 30분가량 중단하였다가 재개하였다.한편, 기상청은 같은 날 04:30경 자월도 인근 해상이 포함된 인천ㆍ경기남부앞바다에 04:30경부터 발효되는 풍랑주의보 <각주>1</각주> 를 발표하였고, 어업정보통신국은 풍랑주의보가 발표된 사실을 선장 A에게 문자메시지로 전송하였으나, 선장 A는 조업을 하고 있던 중 문자메시지를 확인하지 않아 풍랑주의보가 발표된 것을 알지 못하였다.이 선박은 선수로부터 선원 C, 선원 D, 선원 E(Pham Van Thanh, 베트남 국적), 선원 B 순으로 좌현갑판에 서 있는 가운데 8번째 어구를 양망하기 위해 조류에 따라 남서방향으로 전개된 어구를 향해 접근하였다.선장 A는 조타실에서 선박을 조선하며 조업을 감독하고 있던 중 선원 C이 보트후크로 걸어 당긴 돋움줄을 선원 D과 선원 E이 손으로 잡아 갑판 위로 끌어 올리다가 놓쳤을 때, 양망 작업을 지켜보던 선원 B가 갑자기 몸을 돌려 들고 있던 보트후크를 바닥에 팽개치고 조타실 앞 어창 위를 가로지른 후 우현통로를 거쳐 선미갑판 쪽으로 뛰어가는 것을 목격하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617761"></img><span style="display:none;">[그림 2] 돋움줄을 잡고 있는 모습</span> 선원 C은 돋움줄 잡는 것을 실패한 후 선박이 바람과 조류의 영향으로 그물 위를 지나가게 되자 그물이 선체에 걸리는지 여부를 주시하다가 해상에 떨어진 보트후크를 발견하여 건져 올리고 주변 해상을 살펴보던 중 2018. 11. 24. 07:30경 인천항 서수도등표로부터 진방위 204도, 약 1.9마일 거리인 북위 37도 18분 00초.동경 126도 22분 33초 해상에서 우현 선수 45도 방향, 약 30m 떨어진 곳에 선원 B가 바다에 빠져 허우적거리고 있는 것을 목격하였고, 목격한 직후 다급하게 소리를 지르며 손을 들어 선원 B가 있는 곳을 가리켰다.선장 A는 주기관을 정지한 채 그물을 주시하다가 선박이 그물로부터 안전하게 이탈한 것을 확인한 후 어구를 향해 재차 접근을 시도하려던 순간 선원 C이 갑자기 외치는 소리에 깜짝 놀라 선원 C이 가리키는 방향을 살피던 중 선원 B가 바다에 빠져있는 발견하였다.선장 A는 선원 B를 구조하기 의해 전속전진으로 이동하였으나, 약 15m 거리를 남겨두었을 때 선원 B가 물속으로 가라앉으며 육안에서 사라져 구조하지 못하였다.선장 A는 같은 날 07:55경 인천어업정보통신국에 선원실종 사실을 신고하였고, 신고를 접수한 인천해양경찰서는 실종자 수색작업을 실시하였으나 선원 B을 찾지 못하였다.선장 A를 포함한 선원 4명은 선원 B가 선미갑판으로 뛰어간 이유를 알지 못하였고, 또한 선원 B가 선박에서 해상으로 떨어지는 모습은 목격하지 못하였다.선원 B는 실종 당시 상하복 우의를 입은 채 장화를 신고 있었으나, 구명조끼는 입고 있지 않았다.선장 A는 평소 선원들이 구명조끼 입는 것을 꺼린다는 이유로 사고 당시 선원들에게 구명조끼를 입고 작업하도록 지시하지 않았다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 비가 내리고, 남동풍이 초속 10～12m, 파고는 1.5～2.5m, 시정은 약 1마일이었다.

2.원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선원 부주의로 인한 추락이 선원실종사건의 실종선원 B가 선박에서 해상으로 추락한 원인을 살펴보면, 사고 당시 선원 B는 선장 A로부터 선미갑판에서 혼자서 해야 하는 작업을 지시받지 않았고, 돋움줄을 놓친 후 자신이 선미갑판에서 특별이 해야 하는 일이 없는 상황에서 옆에 있던 선원에게 아무런 의사표시를 하지 않은 채 양망작업을 하던 중 갑자기 우현통로를 거쳐 선미갑판으로 뛰어갔다. 또한 선원 B가 선박에서 해상으로 떨어지던 모습이 목격되지 않았다.따라서 선원 B가 선미갑판으로 뛰어간 이유를 알 수 없고, 해상으로 떨어지던 모습이 목격되지 않았는바 선원 B가 해상으로 추락한 원인을 명백히 밝힐 수 없다.그러나,① 양망작업에 몰두하고 있던 선원 B가 갑자기 선미갑판으로 가서 자의로 추락하였을 개연성이 매우 낮아 보이고, 선장 A는 조타실에, 나머지 선원은 좌현갑판에서 양망작업 중이었는바 타인에 의해 추락되었을 개연성 또한 매우 낮은 점,② 사고 당시 풍랑주의보가 발효된 상태로 선체 요동이 심했던 점,③ 조업 중이었던 이 선박의 갑판이 해수, 어획물 등으로 인해 미끄러운 상태이었던 점,④ 선원 B가 조심스럽게 걸어가지 않고 급하게 뛰어갔었던 점,⑤ 우현통로 및 선미갑판에 어획물을 담아둔 대야, 상자 등이 놓여있었던 점 등에 비추어 보면 선원 B가 알 수 없는 이유로 선미갑판으로 급하게 이동하던 중 선체 요동으로 인해 갑판에서 미끄러지거나, 대야, 상자 등에 발이 걸리며 중심을 잃고 선박에서 해상으로 추락한 것으로 판단된다.한편 선원 B는 해상으로 추락할 당시 구명조끼를 착용하지 않은 채 상하복 우의를 입고, 장화를 신고 있던 상태이었는바 해상으로 추락한 직후 착용하고 있던 우의와 장화에 해수가 유입되고 급속하게 물속으로 가라앉으며 이 선박이 현장에 도착하기 전 실종된 것으로 판단된다.2) 선장의 기상정보 확인 소홀 및 무리한 조업선장은 출항 전 기상 및 해상 정보를 확인하여야 하고, 조업 중에도 기상정보를 확인하여 기상 및 해상 상태가 악화되는 것이 예상될 때에는 선박, 선원의 안전을 위해 안전한 장소로 피항하는 등 필요한 조치를 취하여야 한다.그러나 선장 A는 출항 전 기상 상태가 양호하였기 때문에 조업 중에도 계속 양호할 것으로 속단하고 출항 전에 기상정보를 확인하지 않았으며, 조업 중에는 조업에 집중하느라 기상정보를 확인하지 않음으로써 조업하는 해역에 풍랑주의보가 발효된 사실을 알지 못하였고, 또한 파고가 1.5～2.5m로 해상 상태가 악화되었음에도 불구하고 선원에게 구명조끼를 착용하도록 지시하지 않았고, 안전한 장소로 피항하는 조치를 취하지 않은 채 무리하게 조업을 계속 하였다.이와 같이 선장 A가 기상정보를 확인하지 않고, 기상이 악화된 상태에서 무리하게 조업한 것은 선내에서 이동 중이던 선원이 선체 요동으로 중심을 잃고 해상에 추락하여 실종된 이 선원실종사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원실종사건은 기상이 악화된 해상에서 선원이 부주의하게 선내를 이동하던 중 선체 요동으로 인해 중심을 잃고 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 안전한 장소로 피항하는 조치를 취하지 않은 채 무리하게 조업을 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 광일호 선장으로서, 안전한 조업을 위해 출항 전 기상 및 해상 정보를 확인하여야 하고, 조업 중에도 기상정보를 확인하여 기상 및 해상 상태가 악화되는 것이 예상될 때에는 안전한 장소로 피항하는 등 필요한 조치를 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 출항 전 기상 및 해상정보를 확인하지 않았고, 조업 중에도 기상정보를 확인하지 않음으로써 조업하는 해역에 풍랑주의보가 발효된 사실을 알지 못하였고, 해상 상태가 악화되었음에도 불구하고 안전한 장소로 피항하는 조치를 취하지 않은 채 무리한 조업을 계속 함으로써 선내에서 이동 중이던 선원이 선체 요동으로 중심을 잃고 해상에 추락하여 실종되었는바 이는 이 사람의 직무상 과실에 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하되, 심판과정에서 과오를 인정하고 개선의 의지를 보이고, 유가족과 피해보상을 원만하게 합의한 점 등을 참작하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 출항 전 기상 및 해상 정보를 확인하여야 하고, 조업 또는 항해 중에도 기상정보를 확인하여야 한다.

나. 선장은 기상이 악화된 경우 조업을 중단하고 안전한 장소로 피항하는 등 필요한 조치를 취하여야 한다.

다. 선원은 기상이 악화된 상태에서 선내를 이동할 경우 선체 요동으로 인해 중심을 잃지 않도록 핸드레일 등을 잡고서 안전하게 이동하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 기상이 악화된 해상에서 선원이 부주의하게 선내를 이동하던 중 선체 요동으로 인해 중심을 잃고 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 안전한 장소로 피항하는 조치를 취하지 않은 채 무리하게 조업을 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.