어선 광영호ᆞ낚시어선 온누리호 충돌사건

Q: 어선 광영호ᆞ낚시어선 온누리호 충돌사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조제1항의 규정에 의하여 심판 청구함관여조사관 강 용 석

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638427"></img> 선 명광영호온누리호 선 적 항포항시 구룡포읍거제시 학산항 선박소유자AB 총 톤 수24.0톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 432kw×1기디젤기관 624kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 선장겸 선주선장겸 선주 면허의 종류어선2급항해사(**-**-**-****)3급항해사(**-**-**-****) 소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2022. 7. 17. 02:50경 사고장소북위 34도 18분 11초.동경 128도 23분 35초(경상남도 통영시 욕지면 국도 남서방 14마일 해상)가.

사고 선박의 주요 제원 및 구조광영호는 1998. 05. 15. 한국조선공업에서 건조·진수된 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기어선으로 총톤수 24.0톤(길이 19.98m, 너비 4.89m, 깊이 1.71m)에 연속최대출력 432킬로와트(kW)의 디젤엔진 1기를 주기관으로 설치하고 있다.이 선박은 경상북도 포항시 구룡포읍을 선적항으로 하고 있으며, 해양교통안전공단으로부터 선박검사를 받아 2021. 05. 30.부터 2026. 05. 29.까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수로부터 선수창고, 어창, 보조기계실이 차례로 배치되어 있으며, 중앙에 조타실(Deck House)과 기관실이 있고 선미에는 선실과 주방이 배치되어 있다.

조타실 지붕 높이에 선수부터 선미까지 조업에 사용되는 집어등이 설치되어 있고 조타실 위 마스트에는 각종 등화가 설치되어 있다. 또한 조타실에는 인공위성위치표시장치(GPS Plotter) 2대, 레이다 2대(1대는 ARPA기능 있음), 선박자동식별장치(AIS) 1대, 어선위치발신장치(V-PASS) 1대, 초단파무선전화(VHF) 2대, 기적 등의 항해 및 통신장비가 탑재되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638429"></img>[그림 1] 어선 광영호 일반배치도온누리호는 2012. 7. 24. 남해장수조선소에서 건조·진수된 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어업 어선으로 총톤수 9.77톤(길이 14.7m, 너비 3.66m, 깊이 0.87m)에 연속최대출력 624킬로와트(kW)인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고 있다.이 선박은 경상남도 거제시 학산항 선적으로 해양교통안전공단으로부터 선박검사를 받아 2022. 08. 03.부터 2027. 08. 02.까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 [그림 2]와 같이 선수에 물돛(Sea Anchor, 海猫) <각주>1</각주> 롤러가 설치되어 있고 선수 상갑판 아래 선창과 어창이 배치되어 있으며 중앙에 설치된 선교 아래에 선원실이 설치되어 있다.

선교 뒤쪽으로 낚시객들이 이용하는 거주시설이 있고 그 아래에 기관실이 배치되어 있다. 또한 선수부터 선미까지 가로지르는 줄에 집어등이 설치되어 있으며 조타실에는 GPS Plotter 2대, 레이다 1대, AIS 1대, V-PASS 1대, VHF 2대, 어군탐지기 등의 항해 및 통신장비가 탑재되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638431"></img>[그림 2] 낚시어선 온누리호 일반배치도나.

사실의 경과광영호는 오징어채낚기 어선으로 매년 5월에서 6월 사이에는 부산, 장승포, 제주 성산포 부근 해역에서 조업을 하고, 7월경에는 제주 인근해역에서 조업하다 10월부터는 동해에서 조업을 한다. 기항지는 조업지의 위치에 따라 부산 남항, 감포, 구룡포, 울릉도 등을 이용한다. 통상 한국인 선장과 외국인 선원 3~4명(인도네시아인)이 승선하여 조업을 나가는데 해 질 무렵에 집어등을 켜서 다음날 아침 일출 전까지 조업을 하고 낮에는 물돛을 놓고 정류상태에서 수면을 취하는 형태이다.

그러나 선장은 외국인 선원들의 수면 시간에 기계상태 확인, 선박용물건 구입 등 추가 업무로 취침하지 못하는 경우가 많고 조업지를 이동해야 하는 경우에도 외국인 선원들은 조타를 못하므로 선장 혼자 항해를 하게된다.광영호는 사고 전날인 2022. 07. 16. 11:59경 부산광역시 남항에서 해양사고관련자인 선장 A(이하 ‘광영호 선장’이라 한다)과 인도네시아 선원 3명을 태우고 출항하였다. 같은 날 18:00경 거제 홍도 동방 해상에 도착하여 19:20경까지 조업하였으나 오징어와 한치가 잡히지 않아 다시 홍도 남서방쪽으로 이동하여 22:30부터 24:00경까지 조업을 하였으나 고기가 없어 제주도 성산포와 거문도 중간해역으로 이동하기 시작하였다.

항해할 때는 갑판의 집어등을 모두 끈 상태이고 항해를 위한 등화를 점등한 상태였으며, VHF 중 1대는 16번 채널, 나머지 1대는 선단 교신 채널 <각주>2</각주> 에 맞춰놓은 상태였다.이때 인도네시아 선원들은 침실에서 취침을 하였으며 광영호 선장은 혼자 당직을 서며 레이다 2기 중 1기는 탐지거리를 12해리로 설정하고, 다른 1기는 4해리로 설정한 상태에서 자동조타장치를 이용하여 침로 약 234도 속력 약 5노트로 항해를 하였다.광영호 선장은 부산 남항 출항 직전까지 선박의 수리 및 안전점검, 어구 수선, 선용품과 기부속 준비 등으로 휴식을 취하지 못하고 출항 후 잦은 조업지 변경으로 수면을 취하지 못해 피로가 누적되어 일시적으로 졸았다가 깼다 하면서 항해를 하고 있었다7월 16일 02:20경 주변에 항해하는 선박이 줄어들자 레이다 1기의 탐지거리를 12해리에서 6해리로 조정한 이후 선교 우현 측 배전반 위에 걸터앉아 창문에 기대어 앉은 채로 항해를 하다 잠이 들어 충돌사고가 발생할 때까지 깨어나지 못하였다.선장의 졸음운전으로 경계 기능을 상실한 광영호는 전방에서 물돛을 놓고 낚시조업 중이던 온누리호를 발견하지 못하고 2022. 7. 17. 02:50분경 경남 통영시 욕지면 국도 남서방 14해리 해상(북위 34도 18분 11초, 동경 128도 23분 35초)에서 선수부위로 온누리호의 우현 선미 부분을 교각 약 90도로 충돌하였다.충돌 직후 주위가 환하고 시끄러운 소리가 들려 순간 잠에서 깬 광영호 선장은 본선의 조타실과 우현 선수갑판 중간쯤이 상대 선박의 우현 선미 끝자락을 3~5미터 정도의 거리로 비켜 통과하고 있는 것을 선창을 통해 목격하고 급히 자동키를 수동으로 변경한 후 우현으로 10도 정도 변침하며 속력을 4.5노트로 낮추어 통과하였다.

광영호 선장은 당시 상대 선박에서 낚시객 등이 욕설하는 소리를 들었으나 충돌 당시 충격을 전혀 느끼지 못해 충돌사고가 없는 것으로 생각하고 별다른 조치 없이 현장을 벗어났다.광영호 선장은 충돌 현장을 벗어난 이후 자동조타장치로 침로 230도로 설정하고 속력도 5.2노트로 하여 항해하던 중 같은 날 03:24경 통영해양경찰의 호출을 받고 정선하여 조사를 받은 후 항해를 계속하다 해경으로부터 재차 통영항으로 회항할 것을 요구받아 당일 13:40분경 통영 동호항으로 입항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638433"></img> [그림 3] 항적 및 충돌 상황도 한편 온누리호는 낚시어선으로 거제시 학산항을 주 정박항으로 하여 운항하며, 겨울에는 통영항과 가까운 매물도 섬 주위로 참돔낚시를 다니고, 여름에는 욕지도에서 약 40km 해상까지 나가거나 부산과 대마도 중간지점까지 나가 한치나 오징어 낚시를 한다.

출어 횟수는 낚시객 상황에 따라 달라지는데 보통 한달에 20일 정도나가며 날씨가 좋지 않은 경우에는 10일정도만 출항하는 경우도 있다. 여름에는 보통 15시 정도 출항하여 다음날 07:00쯤 입항하는데 출항시 어선위치발신장치(V-PASS)를 통해 출항신고와 승선명부를 제출한다.보통 출항하면 낚시 지점까지는 약 3시간 정도 소요되고 낚시 지점에 도착하면 선수방향으로 물돛을 하나 놓아 선박의 위치를 고정시키고 해가 지면 집어등을 켜고 낚시를 시작한다.

선박에서 물돛 끝까지의 길이는 약 80미터 <각주>3</각주> 정도이며 물돛의 무게는 약 500킬로그램이다. 물돛을 회수할 때는 선수에 위치한 윈치(롤러)를 사용하여 당김줄부터 회수하는데 물돛을 모두 회수하는에 약 30분정도 소요된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638435"></img> [그림 4] 물돛 예시 온누리호는 사고 발생 전날인 2022. 7. 16. 15:00경 낚시객 17명(남성 15인, 여성 2인)과 해양사고관련자인 선장 B(이하 ‘온누리호 선장’이라 한다) 및 안전관리인 각 1명을 포함 총 19명을 태우고 경남 거제시 학산항을 출항하여 약 3시간 정도 운항한 후 욕지도 남방의 낚시 포인트에 도착하였다.

낚시 포인트 도착 이후 20~30분 정도를 물돛을 놓고 정류 상태에서 18시 30분부터 낚시를 시작했는데 당시 이 선박은 물돛과 바람의 영향으로 선수방위는 약 320도를 향하고 있었고 조류의 영향으로 약 060도 방향으로 약 0.7노트의 속도로 표류하고 있었다.온누리호 선장은 충돌 약 20분전인 7월 17일 02:30경 본선의 AIS로 광영호를 처음식별하였고, 충돌 약 10분전 약 0.8마일 떨어져 있는 광영호를 다시 확인하고 VHF 16번 채널로 통신을 시도하였으나 응답이 없었다.

당시 본선으로부터 1마일 이내에는 레이더나 AIS 등으로 식별되는 다른 선박이 없는 상태였다.온누리호 선장은 조타실에 있으면서, 상대선박이 접근 중인 것을 알고 레이다로 식별된 광영호의 위치를 가리키며 낚시객들로 하여금 다가오는 배를 잘 살펴달라고 요청했으나 충돌 직전까지 아무도 상대선박을 보지 못하였다.온누리호 선장은 어둠 속에서 갑자기 나타난 광영호를 육안으로 식별하고 광영호의 선교로 써치라이트를 비추고 기적을 울리며 경고하였으나 광영호가 코스변경 없이 거의 직각으로 본선의 무게 중심이 있는 우현 선수쪽을 향함에 따라 이를 피하고자 낚시객들에게는 난간을 잡고 앉으라고 하고 급하게 시동을 걸어 약 10미터쯤 전진하였으나 앞서 기술한 바와 같이 피하지 못하고 광영호의 선수부분이 온누리호의 우현 선미부분을 충돌하였다.충돌 직후 광영호 선장은 창문밖으로 온누리호를 쳐다보고는 속력을 살짝 줄였다가 그대로 가버려 온누리호의 낚시객들이 욕을하고 광영호 안전관리인도 VHF 16번 채널을 통해 항의하였으나 응답이 없었다.

온누리호 선장은 충돌 피해를 체크한 이후 통영해경에 광영호를 신고하고 같은 날 08:00경 자력으로 거제도 학산항으로 입항하였다.이 충돌사고로 광영호는 별다른 피해가 없었으나, 온누리호는 주로 우현 선미 선체와 난간이 파손 <각주>4</각주> 되었고, 낚시객 4명이 타박상을 입는 피해를 입었다.사고 당시 기상은 서풍이 초속 8~10미터 정도로 불었고, 파고는 1.0미터 내외, 시정은 약 3마일 정도의 맑은 날씨였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638437"></img> [사진 1] 온누리호 파손부위2. 원 인이 선박충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 충돌사건은 경상남도 통영시 욕지면 국도 남서방 해상에서 시정이 양호한 야간에 조업지 이동을 위해 침로 약 234도, 속력 약 5노트로 항해 중이던 광영호와 선수방위 약 320도로 기관을 정지하고 물돛을 놓은 상태에서 풍조(風潮)에 따라 이동하면서 정류 중이던 온누리호 사이에 발생하였다. 1) 항법의 적용가) 양 선박의 항법상 지위광영호는 사고 발생 당시 속력 약 5노트로 항행 중이었으므로 “대수속력을 가지고 항해 중인 동력선”에 해당된다.

온누리호는 충돌사고 발생 당시 기관을 정지하고 물돛은 놓은채 낚시를 하고 있어 조업 중이었다고 볼 수 있다. 그러나 당시 온누리호가 사용했던 낚싯대는 조종성능을 제한하는 어구가 아니므로 「해사안전법」제2조제11호에 따른 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당되지는 않는다. 또한 기존 재결사례 <각주>5</각주> 에 따라 물돛을 놓은 선박은 정박 또는 계류된 선박으로 볼 수 없다. 따라서 이 선박은 “대수속력이 없는 항해 중인 동력선”에 해당된다.

나) 적용 항법앞에서 살펴본 바와 같이 광영호와 온누리호는 모두 “항해 중인 동력선”에 해당되나, 광영호는 대수속력을 가지고 항행을 하고 있었던 반면, 온누리호는 대수속력이 없이 정류 중인 상태였다.정류 중인 선박에 대해서는 일반항법을 적용하여 충돌 위험을 가지고 접근하는 일반동력선을 자신의 우현에서 만나게 되면 피항선이 된다는 견해 <각주>6</각주> 와, 일반동력선은 정류 중인 선박보다 조종성능이 우수하므로 선원의 상무규정을 적용하여 정류 중인 선박이 우선권을 갖는다는 견해 <각주>7</각주> 가 대립되고 있다.

<각주>8</각주> 그러나 이 사건에서 온누리호는「해사안전법」상 “어로에 종사하는 선박”과 “정박 또는 계류중인 선박”으로 인정될 정도는 아니나 물돛과 낚시대로 인해 대수속력을 가지고 항행 중인 선박에 비해 조종성능이 떨어지며 온누리호의 집어등을 통해 상대 선박도 그러한 사실을 충분히 인지할 수 있는 상태였다.따라서 이 충돌사건에서는 일반항법을 적용하기 보다 통상의 선원이라면 당연히 알고 있어야 할 지식, 경험 및 관행으로서 오랫동안 항해사들이 지켜온 불문율 중 하나인 “조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다”는 「국제해상충돌예방규칙」제2조(선원의 상무)을 적용하는 것이 타당하다아울러 이 충돌사건에는「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 함께 적용된다.결론적으로 대수속력이 있는 동력선으로서 상대적으로 조종성능이 우수한 상태에 있었던 광영호가 경계를 철저히 하여 대수속력이 없는 상태로 정류 중이었던 온누리호를 피했어야 하고, 온누리호는 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하고 있던 광영호에 대해 주의환기 신호를 울려 자선을 피해가도록 하고 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취했어야 한다.

2) 광영호의 경계 소홀선박은 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 광영호 선장 A는 출항준비와 조업지의 잦은 변경으로 충분한 휴식을 취하지 못해 피로가 누적된 상태에서 무리하게 항해를 하며 경계요원 추가 배치 등과 같은 적절한 조치를 취하지 않아 충돌 약 20분 전부터 선교에서 잠이 들어 전방에서 물돛을 놓고 정류중인 온누리호를 발견하지 못하고 충돌하였다.따라서 광영호 선장 A의 이러한 행위는 이 충돌사건과 관련하여 주된 원인이 되었다고 판단된다.

3) 온누리호의 피항협력동작 미흡정류 중인 선박도 다른 선박과의 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 하며, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우에는 주의환기 신호를 울려 자선을 피해가도록 하여야 하고, 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 온누리호는 충돌 약 20분 전인 2022. 7. 17. 02:30분경 AIS를 통해 광영호가 다가오는 것을 확인하고, 약 10분후 0.8마일까지 다가온 광영호를 확인하였으나 VHF통신을 시도하고, 낚시객에게 다가오는 선박이 있는지 확인해 달라는 요청 외에 레이더 플로팅을 통해 광영호의 코스변화를 관찰하거나 기관시동을 걸어 충돌에 대비하지 아니하였다.

결국 충돌 직전이 되어서야 광영호에 기적을 울리고 서치라이트를 비추며 급히 기관시동을 걸어 전진하였으나 충돌을 피하지는 못하였다.따라서 온누리호의 선장이 레이더 등을 활용해 광영호의 동태를 지속적으로 확인하고 좀 더 신속히 피항협력동작을 취하지 않은 것은 이 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생의 원인이 충돌사건은 시정이 좋은 야간에 광영호 선장이 피로가 누적된 상황에서 경계인원의 추가배치 없이 혼자 항해를 하다 졸음으로써 전방에 물돛을 놓고 낚시조업 중이던 온누리호를 발견하지 못하고 충돌한 것이나, 정류 중이던 온누리호의 선장이 광영호가 다가오는 것을 알면서도 레이더 등을 활용해 상대선박을 지속적으로 관찰하지 아니하고 충분히 이른 시간에 주기관의 시동을 걸어 충돌에 대비한 준비하지 못한 것도 일부 원인이 된다.

2) 원인제공 비율이 건 충돌사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항에 따라 양 선박의 원인제공 비율을 살펴본다.기본적으로 이 충돌사건은 항해중인 동력선박간 발생한 것이나 조종성능이 좋은 광영호가 물돛을 놓고 정류 중이던 온누리호를 피하여야 된다. 그러나 광영호의 선장은 피로가 누적된 상황에서 경계인원 배치 없이 무리하게 항해를 하다 졸았고, 온누리호의 VHF 통신과 충돌 직전 써치라이트와 기적에도 잠에서 깨지 못해 전방에서 정류중이던 온누리호를 미리 발견하지 못해 사고의 주된 원인을 제공하였다.반면 온누리호의 선장은 충돌 20분전 AIS를 통해 본선을 향해 다가오는 광영호를 먼저 식별한 후 VHF 통신을 시도하고, 동승한 낚시객들에게 다가오는 광영호에 대한 경계를 부탁하였으며, 충돌직전 급히 시동을 걸어 전진하므로써 전복 등으로 더 큰 피해가 발생하지 않도록 조치한 점이 인정된다.

특히 온누리호는 물돛은 설치하여 조정이 자유롭지 못했던 점과 집어등을 켜놓아 밝은 온누리호의 선상에서 어둠속에 다가오는 광영호를 육안으로 식별하기 어려웠던 점을 고려하여, 이 충돌사고의 원인제공비율은 광영호가 90퍼센트, 온누리호가 10퍼센트인 것으로 분배한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 광영호 선장 A이 사람은 광영호 선장으로서 항해 당직 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 이 사람은 출항준비와 잦은 조업지 이동으로 피로가 누적된 상황에서 충분한 휴식이나 추가 경계요원을 배치 등의 적절한 조치를 취하지 않은 상태에서 무리하게 운항을 하다 졸아 전방에서 정류중이던 온누리호를 충돌하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정과 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 어선 2급항해사 및 3급항해사 업무를 정지하여야 하나, 이 사람은 이 사건과 관련하여 마산지방해양수산청(선원행정처분심의위원회)으로부터 45일간의 업무정지 처분 <각주>9</각주> 을 받아 기 집행되었으므로 별도의 업무정치 처분을 하지 않는다.

나. 온누리호 선장 B이 사람은 온누리호 선장으로서 정류 중 자선을 향해 접근하는 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 주변 경계를 유지하고, 충돌 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 해당 선박의 항로를 지속적으로 관찰하고 충분한 시간 전에 주의환기 신호를 울려 자선을 피해가도록 하여야하고, 충돌을 피하기 위해 충분한 시간 여유를 두고 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 자선을 향해 다가오는 온누리호를 발견하고도 레이더 등의 장비를 활용해 지속적으로 관찰하지 않아 충돌 직전에야 육안으로 상대선박을 발견하고 급히 기관의 시동을 걸어 충돌을 완전히 피하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박의 항해당직을 서는 사람은 사전에 충분한 휴식을 통해 당직업무에 집중하고 졸음을 예방할 수 있어야 한다.

나. 선박이 충돌위험이 큰 지역을 항해하거나 항해사의 피로 등으로 졸음위험이 큰 경우에는 경계인원을 추가 배치하여 이에 대비하여야 한다.

다. 정류 중인 선박은 레이더 등을 활용해 주변선박의 상황을 항시 경계하여야 하며, 충돌위험이 높은 상태로 자선에 다가오는 선박을 확인한 경우 그 선박의 코스를 지속적으로 관찰하고 VHF 통신 등으로 연락을 취하여야 한다.

라. 기관을 정지한채 정류중인 선박은 충돌위험을 가지고 자선에 다가오는 선박이 식별된 경우 충분한 시간적 여유를 두고 기관의 시동을 걸어 피항이 가능하도록 준비하여야 한다.

마. 항해 중 VHF 무선기를 상시 청취할 수 있도록 무선기의 볼륨의 크기와 채널번호를 항시 점검하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

어선 광영호ᆞ낚시어선 온누리호 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지