어선 광신호.어선 태성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610627"></img><span style="display:none;"> 선 명광신호 태성호 선 적 항거제시통영시 한산도 선박소유자CD 총 톤 수18.00톤 4.93톤 기관종류.출력디젤기관 465마력디젤기관 435마력 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류소형선박조종사없음 사고일시2002년 2월 23일 15시 30분경 사고장소북위 34도 41분 40초.동경 128도 41분 40초(거제시 갈곶도 동남방 약 1.9마일 해상)</span> 광신호는 총톤수 18.00톤, 연속최대출력 465마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 16.40미터의 합성수지(FRP)조 근해채낚기어선으로 2002년 2월 23일 14시 00분경 해양사고관련자 선장 A 등 선원 6명이 승무한 가운데 오징어채낚기 조업차 장승포항을 출항하였다.이 선박이 장승포항을 빠져 나오자, 해양사고관련자 A는 다른 선원들에게 조업에 대비하여 휴식을 취하도록 하고 혼자 조타실에서 직접 키를 잡고 조선하여 지세포와 지심도 사이를 거쳐 서이말을 통과한 다음, 같은 날 14시 57분경 서이말등대로부터 진방위 약 166도 방향으로 약 2.2마일 떨어진 북위 34도 45분 00초, 동경 128도 45분 00초 부근해상에서 진침로 약 220도로 변침하였다.이러한 변침으로 선수좌현측에서 새우조망을 끌고 있던 상대선박 태성호가 진로를 횡단하는 자세로 접근되고 있었으나 해양사고관련자 A가 상대선박을 미처 발견하지 못한 채 계속 진침로 약 220도, 약 8노트의 속력으로 진행함으로써 같은 날 15시 30분경 거제시 갈곶도 남단으로부터 진방위 약 166도 방향으로 약 1.9마일 떨어진 북위 34도 41분 40초, 동경 128도 41분 40초 부근해상에서 진방위 약 220도를 향한 이 선박의 정선수부가 태성호의 우현중앙부와 양 선박의 선수미선 교각 약 60도를 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 약 8～10미터로 불면서 해상에는 1～1.5미터의 물결이 일었으며, 가시거리는 제한되지 아니 하였다.한편, 태성호는 총톤수 4.93톤, 연속최대출력 435마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 9.75미터의 합성수지(FRP)조 연안복합어선으로 2002년 10월경부터 해양사고관련자 선장 B 혼자 승무하고 매물도 동방해상으로 출어하여 새우잡이에 종사해오던 중, 2002년 2월 23일 08시 30분경 통영시 한산면 하소항에서 역시 해양사고관련자 B 혼자 승무하고 조업차 출항하였다.이 선박은 같은 날 09시 40분경 조업예정지인 매물도 동방해상에 도착하여 선미에서 길이 약 200미터의 새우조망을 내고 침로를 대략 동쪽으로 정침한 뒤, 어로작업 중임을 나타내는 형상물을 게양하지 아니한 채 약 2노트의 속력으로 그물을 끌다가 같은 날 13시 00분경 북여도 서방해상에서 그물을 걷어올려 새우 약 75킬로그램을 잡았다.해양사고관련자 B는 같은 날 14시 00분경 그물을 정비하여 다시 투망하고 매물도를 향하여 대략 서쪽으로 정침한 직후 키를 방치해 둔 채 상갑판으로 나와 새우선별작업에 종사하였으며, 그 때문에 선수우현측에서 충돌의 위험성을 안고 다가오는 상대선박 광신호를 조기에 발견하지 못하고 있다가 상대선박 광신호가 선수우현측 매우 가까운 곳까지 접근하고 나서야 우연히 발견하였다.이때 상대선박 광신호가 자선을 향하여 다가오는 모습을 띠고 있었으므로 해양사고관련자 B는 평소 어장으로 찾아오는 선박이 없었음에도 막연하게 무슨 용무가 있어 다가오는 선박으로 지레짐작하고 주의환기신호도 울리지 아니한 채 머뭇거리고 있었다.그런데 광신호가 아무런 피항동작을 취함이 없이 충돌의 위험성을 안은 상태로 계속 다가왔으므로 황급히 조타실로 가 주기관을 전속후진으로 사용하여 피하려 하였으나, 미처 그러한 동작의 효과가 나타나기도 전인 같은 날 15시 30분경 대략 서쪽을 향하여 약 2노트의 속력으로 새우조망을 끌고 있던 이 선박의 우현중앙부가 광신호의 정선부와 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 태성호의 후진으로 양 선박이 분리되었으나, 태성호는 우현중앙부 외판에 파공이 생겨 다량의 해수가 선내로 유입되고 있었다.그래서 아무런 손상을 입지 아니한 광신호가 해양사고관련자 B를 광신호로 옮겨 태우고 배수작업을 펼치면서 태성호를 인근 포구로 예인하기 시작하였는데, 광신호에 의하여 예인되고 있던 태성호는 같은 날 16시 00분경 사고장소로부터 북쪽으로 약 0.5마일 떨어진 곳에서 침수량의 증가로 침몰하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 다목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용가시거리가 제한되지 아니한 너른 바다에서 진침로 약 220도, 약 8노트의 속력으로 항해하던 광신호와 대략 서쪽을 향하여 정침한 뒤 약 2노트의 속력으로 길이 약 200미터의 새우조망을 끌던 태성호 사이에 충돌의 위험성이 발생한 이 경우, 비록 태성호가 해상교통안전법 제33조제1항에 규정된 형상물을 게양하지 아니한 잘못은 있지만①광신호가 태성호를 조기에 발견하고 주의를 기울였더라면 속력이나 선미로 나와 있는 어망줄 등에 의하여 태성호의 예망사실을 알 수 있었을 가능성이 높고②광신호가 충돌직전까지 태성호를 발견하지 못하였기 때문에 태성호의 형상물 게양여부와 관계없이 충돌은 발생하였을 것이므로, 같은 법 제26조(선박사이의 책무)의 규정이 적용되어 항행 중인 동력선인 광신호가 어로작업에 종사하는 선박인 태성호의 진로를 피하여야 한다.

(2) 태성호의 행위에 대한 검토태성호는 선장 혼자 승무한 가운데 많은 선박이 왕래하는 바다 한가운데서 새우조망 어로작업에 종사하면서 소정의 형상물을 게양하지 아니하였음은 물론 경계를 도외시한 채 갑판상에서 새우선별작업에 종사하였는데, 이는 다른 선박이 미리 태성호를 발견하고 피하지 아니하는 한 충돌사고로 귀결될 수밖에 없는 대단히 위험한 행위이므로 반드시 시정되어야 한다.따라서 단순한 장소적 이동이라면 선장 혼자서라도 가능하겠지만 조업할 경우에는 어로작업 때문에 원활한 경계 및 적절한 조선이 이루어질 수 없으므로 선장 혼자 승무하고 출어하는 일은 없어야 할 것이다.

(3) 사고발생원인이 충돌사건은 광신호가 경계를 소홀히 하여 새우조망어업에 종사하고 있는 태성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 태성호가 새우선별작업에 종사하느라 뒤늦게 광신호를 발견한데다 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선박을 무슨 용무가 있어 접근하는 선박으로 지레짐작하여 주의환기신호를 울리지 아니하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 광신호의 선장으로서 항해당직을 수행할 때에는 경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 진로전방에서 새우조망을 끌고 있는 태성호를 발견하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 태성호의 선장으로서 많은 선박이 왕래하는 바다 한가운데서 경계를 도외시한 채 갑판상에서 새우선별작업에 종사하느라 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 다른 선박을 뒤늦게 발견한데다 상대선박의 움직임을 막연하게 지레짐작하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건의 발생원인으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 광신호가 경계를 소홀히 하여 어로작업 중인 태성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 태성호가 광신호의 동정을 오인하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.