어선 광성호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640375"></img><span style="display:none;"> 선 명광성호 선 적 항울릉군 울릉읍</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640377"></img><span style="display:none;"> 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 260킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2012년 12월 21일 04시 30분경 사고장소북위 37도 31분 00초.동경 130도 55분 05초(울릉군 저동항 북방파제등대로부터 약 009도 방향, 약 1.14마일 지점)</span>가.

사고해역 주변 현황광성호가 좌초된 지점은 울릉도 저동항 북방, 약 1.1마일 떨어져 있고, 해안을 따라 다수의 암초와 바위가 산재해 있어 소형 어선들의 접근이 어려운 곳이며, 육로와도 연결되어 있지 아니하여 사람이 접근할 수 없는 험악한 산악지대이다(그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640379"></img><span style="display:none;">[그림 1] 저동항과 광성호 좌초지점 부근 해역</span> 또한 12월 중순 울릉도와 죽도 사이의 수역에서 표층 해류는 [그림 2]에서 보는 바와 같이 0.5노트 이하의 북동류가 흐르고, 독도 북방 인근해역인 조업장소(제68-7해구)에서는 0.5노트 이하의 남동남류가 흐르고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640381"></img><span style="display:none;"></span>나.

사실의 경과광성호는 1995년 6월 15일 경상북도 울진군 기성면 소재 정식에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 경상북도 울릉군 울릉읍 선적의 강화플라스틱조 어선으로서 오징어채낚기 어업에 종사하고 있다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 9.77톤, 길이 13.60미터, 너비 3.50미터 및 깊이 1.29미터이고, 주기관으로 연속최대출력 260킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 [그림 3]에서 보는 바와 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 선원실, 제1번 어창, 제2번 어창 및 기관실(선미 좌.우현에 연료유탱크) 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위쪽에 조타실이 있다.이 선박은 조타실에 레이더(Radar), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 나침의 및 전동유압식 자동조타장치 등이 설비되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640383"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선박안전기술공단 강원지부로부터 정기검사를 통과하여 2011년 7월 29일부터 2016년 7월 28일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 12월 오징어채낚기 조업은 통상적으로 2박 3일 기준으로 이루어지고 있고, 이때 선장은 혼자서 조타실의 의자에 앉아 항해당직을 수행하고, 조업 중에도 상갑판에 나가 조업을 하기 때문에 휴식을 거의 취하지 못하며, 어황이 좋지 아니할 경우 주간에 잠깐씩 잠을 자며 휴식을 취한다.광성호는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)와 선원 B가 승선한 가운데 2012년 12월 19일 11시 30분경 오징어채낚기 조업 차 저동항을 출항하여 침로 약 080도, 속력 약 9.0노트로 항해하여 같은 날 15시 30분경 울릉도 동방, 약 35마일 해상의 제68-7해구에 도착하였고, 이후 물돛(Sea anchor)을 놓고 오징어채낚기 조업을 하였다.이 선박은 잡은 오징어를 공판하기 위하여 다음 날인 12월 20일 07시 00분경 저동항을 향해 항해하여 같은 날 11시 00분경 저동항에 입항한 후 수협 공판장에서 잡은 오징어를 판매하였다.이 선박은 12월 20일 13시 00분경 조업 차 다시 저동항을 출항하여 같은 날 17시 00분경 거의 같은 위치(제68-7해구)의 조업장소에 도착하였고, 이후 물돛을 놓고 오징어채낚기 조업을 하였다.그러나 어황이 좋지 않아 오징어 8가구(오징어 20~30마리/가구)만을 잡은 상황에서 연료유까지 부족하다고 판단되자, 선장 A는 같은 선단선박 제25바다호(총톤수 8.0톤) 선장 C 등과 연락하여 함께 저동항으로 돌아가기로 결정하였다.이에 선장 A는 다음 날인 12월 21일 01시 00분경 조업을 마치고, 지피에스 플로터 상 목적지를 저동항으로 설정하여 지피에스 플로터 화면에 나타난 예상 항로를 보면서 선수방향을 약 265도로 정침한 후 자동조타로 전환하였고, 속력 약 9.0노트로 저동항을 향해 항해하였다.선장 A는 항해당직 중 피로로 인해 부지불식간에 졸기 시작하였고, 광성호가 해류의 영향을 받으며 예정된 항로를 벗어나 항해하자 제25바다호 선장 C가 초단파무선전화(VHF)로 광성호를 여러 차례 호출하였으나 응답하지 아니하였다.그 결과 광성호는 예정된 항로에서 우측으로 벗어나 항해하여 2012년 12월 21일 04시 30분경 경상북도 울릉군 울릉읍 소재 저동항 북방파제등대로부터 약 009도 방향, 약 1.14마일 떨어진 북위 37도 31분 00초.동경 130도 55분 05초 지점의 암초에 좌초되었다.사고 당시 해역은 흐린 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 초속 4～6미터의 남동풍이 불며 해안의 파고는 1.5～2.0미터이었다.선장 A는 갑자기 “쿵”하는 소리를 듣고 깨어나 사고가 발생한 것을 알았고, 기관실이 침수 중인 것을 확인한 후 즉시 초단파무선전화로 제25바다호를 호출하여 사고 사실을 알리고 구조를 요청하였다.제25바다호 선장 C는 같은 날 04시 31분경 동해해양경찰서 울릉파출소에 사고 사실을 알리며 구조를 요청하였고, 선장 A는 선체가 암초에 부딪치며 심하게 파손되어 위험을 느꼈고, 가까운 거리에 바위가 있어 선원 B와 함께 수영을 하여 바위 위에 안전하게 피하였다.선장 A와 선원 B는 같은 날 05시 03분경 해양경찰 경비함이 사고현장에 도착하였으나 산재한 암초 및 바위들로 인해 접근이 어려워 구조가 지연되었다가, 같은 날 05시 37분경 해양경찰 1511호 단정에 의해 구조되었고, 선체는 전파(全破)되어 전손 처리하였다.

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선장의 피로광성호 선장은 사고 발생 2일 전인 2012년 12월 19일 11시 30분경 조업 차 저동항을 출항하여 조업장소(제68-7해구)에서 조업 후 2일 후인 12월 21일 01시 00분경 조업장소를 떠나 저동항으로 항해할 때까지 37시간 30분 동안 연속해서 항해당직(12시간), 조업(23.5시간) 및 어획물 공판(2시간) 등 업무를 수행하며 휴식을 취하지 못하였다. 선장은 이로 인해 극도로 피로한 상태에서 저동항으로 입항하기 위하여 혼자서 항해당직을 수행하던 중 부지불식간에 졸기 시작하였고, 자동조타에 의해 운항 중 광성호가 항로를 벗어나 항해하자 같은 선단선박 제25바다호 선장이 초단파무선전화로 여러 차례 호출하며 이 사실을 알려주었으나 깊게 잠들어 듣지 못하였다.

그 결과 광성호는 예정된 항로에서 우현 쪽으로 벗어나 2012년 12월 21일 04시 30분경 울릉도 동쪽 해안가의 암초에 좌초하였다. 즉 선장은 사고발생 이전 41시간 내내 항해당직, 조업 및 어획물 공판 등으로 인하여 전혀 휴식을 취하지 못하여 육체적.정신적으로 극히 피로한 상태이었다고 판단되며, 피로도지수(FIS)가 약 211 정도에 해당한다고 할 수 있다.피로도지수(FIS) = [(피로증세횟수 3회 × 21.4) + (사고발생 24시간 내 총 작업시간 24시간 × 6.1)] - (사고발생 24시간 내 총 수면시간 0.0 × 4.5) = 210.6

※피로도지수 : “50”을 초과할 경우에는 피로가 해양사고의 원인으로 기여하였다고 판정2) 광성호의 조업형태에 대한 고찰「선원법」근로시간 및 승무정원에 관한 규정은 어획물운반선을 제외한 어선에 적용되지 아니하고, 광성호는 「선박직원법」상 적어도 소형선박조종사 면허를 소지한 선장 1명만 승선하면 되기 때문에「선원법」및 「선박직원법」을 위반하지 아니하였다.그러나 광성호의 12월 오징어채낚기 조업형태를 살펴보면, 이 선박은 통상적으로 2박 3일 기준으로 이루어지고 있고, 이때 선장은 혼자서 조타실의 의자에 앉아 항해당직을 수행하고, 조업 중에도 상갑판에 나가 조업을 하기 때문에 휴식을 거의 취하지 못하며, 어황이 좋지 아니할 경우 주간에 잠깐씩 잠을 자며 휴식을 취한다.이 좌초사건에서 광성호 선장은 앞서 기술한 바와 같이 2박 3일 동안 41시간 연속해서 휴식도 없이 항해당직 및 조업 등을 수행하며 극히 피로한 상태에서 졸음운전을 하였다.

또한 이 사건에서는 행하지 아니하였으나, 선장은 조업 중 어황이 좋지 아니할 때 주간에 잠을 자며 휴식을 취하고 있는데 이 경우 주변 경계가 전혀 이루어지지 않고 있다고 판단된다.국제노동기구의「2007년 어선원노동협약」에서도 어선의 휴식시간은 선박의 크기와 관계없이 3일 이상 해상에 머무르는 어선에 대하여 최소 휴식시간(24시간에 10시간, 7일에 77시간)을 정하고 있다. 그러나 어선은 항해와 조업을 구분하여 각각 필요한 인원을 산정하고, 어선의 휴식시간은 조업에 종사하는 어선원의 피로 및 건강을 고려하여 정하였다고 볼 수 있다(정대율 박사학위 논문,「선박의 승무기준에 관한 연구」32쪽 참조).따라서 광성호의 선박소유자 겸 선장은 이 선박이 연안조업에 종사하지만 선장의 피로 예방을 위하여 조업형태에 대한 개선이 필요하다고 판단되며, 그 방안으로서 선장은①어획물 공판 시 6시간 이상 충분히 휴식을 취하거나,②조업 중 휴식 차 수면을 취할 경우에는 레이더를 작동한 후 가드링을 설정하여 다른 선박이 일정 거리 이내로 접근하였을 경우 경보음이 울리도록 하며,③항해당직 중 졸음운전을 예방하기 위하여 일정 간격으로 경보음이 울리도록 하는 조치 등을 고려하여야 할 것이다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 광성호 선장이 조업 차 저동항을 출항하여 2박 3일 동안 휴식도 없이 연속된 항해당직, 조업 및 어획물 공판 등으로 극히 피로한 상태에서 조업 후 저동항으로 항해하였고, 이때 타를 자동에 두고 의자에 앉은 채 혼자 항해당직 중 부지불식간에 졸기 시작하여 깊게 잠들어 졸음운전을 함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는, 광성호의 소유자 겸 선장으로서, 승선 중에는 적절한 휴식을 취하여 항해당직 중뿐만 아니라 조업 중에도 적절한 경계가 이루어지고 졸음운전으로 인한 해양사고를 예방할 수 있다.그러나 이 사람은 광성호가 2012년 12월 19일 11시 30분경 울릉도 저동항을 조업 차 출항하여 같은 해 12월 21일 01시 00분경 조업을 마치고 저동항으로 향할 때까지 휴식도 없이 연속적으로 항해당직, 조업 및 어획물 공판 등의 업무를 수행함으로 인해 극도로 피로한 상태에서 항해당직 중 졸음운전을 함으로써 광성호를 암초에 좌초시켰다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는 이 좌초사고의 원인으로서 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 이상 정지하여야 하나,①해당선박이 총톤수 9.77톤으로서 소형선박인 점,②이 사고로 인명사상이 없는 점,③해양사고관련자가 선장 겸 선박소유자로서 이 사고로 선박이 전파(全破)되어 재산상 손해가 큰 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지로 감면한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 교 훈가. 「선박직원법」상 소형선박은 선장 혼자서 항해당직을 수행하고, 또한 조업을 병행하며 피로로 인한 경계소홀 또는 졸음운전으로 해양사고 발생빈도가 높다. 광성호의 조업형태를 살펴보면 선장은 2박 3일 동안 항해당직 및 조업 등으로 거의 휴식을 취하지 못하고 있다. 따라서 어선 선박소유자 및 선장과 수협중앙회에서는 연안 소형어선 선장의 피로 예방을 위하여 현행 조업형태에 대한 개선에 대해 적극적으로 검토할 필요가 있다고 판단된다.

나. 연안에서 조업하는 거의 모든 어선은 선장 혼자서 선교 항해당직을 수행하고 있고, 열악한 환경에서 항해당직 중 피로 및 졸음운전에 의한 해양사고의 위험에 노출되어 있다. 따라서 어선 선장의 졸음 예방을 위하여 상선에 설치하는 선교항해당직경보장치(BNWAS)를 벤치마킹하여 어선의 조타실에도 선박의 속력에 따라 5분에서 10분 간격으로 경보음이 울리도록 경보장치를 설치하는 것이 필요하다고 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 장시간 연속된 항해당직과 조업으로 피로가 누적된 상태에서 항해당직 중 졸음운전을 함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.