어선 광성호.부선 18중앙호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654357"></img><span style="display:none;"> 선 명광성호18중앙호 선 적 항충남 보령시 천북면인천광역시 선박소유자BJ(주) 대표 D 총 톤 수4.98톤1,018톤 기관종류.출력디젤기관 315마력 1기- 해양사고관련자BA 직 명선박소유자 겸 선장예인선 21중앙호 선장 면허의 종류-5급항해사 사고일시2004년 09월 18일 22시 00분경 사고장소북위 36도 25분 28초.동경 126도 29분 12초(보령시 천북면 보령후도등으로부터 300도 방향 약 700미터 해상)</span> 광성호는 충청남도 보령시 소재 K에서 1999년 11월 건조.진수된 총톤수 4.98톤(L10.20×B3.10×D0.99미터)의 디젤기관 315마력 1기를 장착한 합성수지(FRP)조 연안복합어업에 종사하는 어선이다.이 선박은 낚시어선업도 종사하고 있으며 이 경우에는 최대탑재인원 9명으로 제한하고 야간항행을 금지하도록 선박검사증서상의 항행조건이 되어있는 어선이다.해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)는 2004년 9월 18일 17시 00분경 낚시승객 18명을 승선시켜 보령시 천북면 학성리 회덕포구 선착장을 출항하여 같은 날 17시 20분경 흑도 북방 약 300미터 해상에서 낚시조업을 하다가 같은 날 21시 50분경 회덕포구로 귀항하기 시작하였다.낚시조업장소를 출발한 후 조타실에서 혼자 키를 잡고 레이더의 화면을 7.5마일 레인지에 놓고 진침로 063도, 약 8노트의 속력으로 항해를 계속하였다.이후 선장 B는 레이더 화면에 선박으로 식별되는 2개의 영상을 발견하고 피하여 갈 목적으로 진침로 080도로 소각도 우변침하고 레이더 레인지를 2.5마일로 변경하던 중 레이더 판독능력 미숙으로 “꽝”하는 소리와 함께 같은 날 22시 00분경 보령시 오천면 소재 보령후도등(後導燈)으로부터 300도 방향 약 700미터 거리인 북위 36도 25분 28초.동경 126도 29분 12초 해상에서 선수 전방에 닻정박 중인 부선 18중앙호의 좌현 선미부 외판과 선수미교각 약 90도의 각도로 충돌하였다.이때의 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 2미터 내지 3미터로 불고 시정은 양호하였으며 파도는 잔잔하였다.한편, 18중앙호는 인천광역시 소재 M(주)에서 1989년 9월 건조.진수된 총톤수 1,018톤(L70.55×B20.00×D3.50미터)의 모래운반용 강조 비자항부선이다.이 부선은 2004년 9월 18일 08시 00분경 해양사고관련자 21중앙호 선장 A(이하 “예인선 선장 A”라 한다)를 포함한 선원 4명이 승무한 총톤수 141톤의 예인선 21중앙호에 길이 200미터의 예인삭으로 선미예인된 채 인천광역시 중구 영종도 삼목포구를 출항하여 보령시 오천면 소재 골재야적장부두로 향하였다.예인선 선장 A는 같은 날 17시 00분경 예인선 21중앙호와 피예인부선 18중앙호가 보령시 오천면 소재 보령후도등(後導燈)으로부터 300도 방향 약 700미터 지점에 도착하자 동 부선을 닻정박시킴과 동시에 동 부선에 승무 중인 선두를 예인선으로 옮겨 타게 한 후 예인선편으로 골재야적장부두에 입항하였다.예인선 선장 A는 동 부선을 닻정박시키기에 앞서 골재야적장부두에 동 부선을 접안하여 모래를 적재하려고 하였으나 다른 선박들이 부두에 이미 대기하고 있었기 때문에 순번을 기다리기 위하여 부선 선두에게 18중앙호의 닻줄 3샤클을 신출하여 부선을 닻정박시킨 후 정박등을 점등하라고만 지시하였을 뿐 정박등의 점등상태는 확인하지 아니하였다.이후 부선 18중앙호는 같은 날 22시 00분경 이 배의 선원실 상부로부터 약 2.2미터의 거리에 설치된 24볼트 30와트용 정박등을 켜지 아니한 채 무인상태로 닻정박 중 선수가 약 350도를 가리키고 있을 때 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 18중앙호는 손상이 없었으나 광성호는 정선수가 크게 파손되고 충돌의 충격으로 광성호에 탑승한 낚시승객 4명이 부상당하였다.사고 후 광성호는 자력으로 항해하여 같은 날 22시 20분경 회덕포구 선착장에 입항하였고 낚시승객 중 부상자 4명은 인근 병원으로 후송하였다.

2.증 거가.증거세목(1)제1회 심판조서(2)제2회 심판의 증인 C에 대한 증인신문조서(3) 사고해역 인근 거주주민 8명이 날인한 바지선 정박등 무표시 확인서(4)현장검사조서(5) 광성호측 제출서류선적증서, 선박검사증서, 낚시어선업신고필증, 어업허가증 각 사본, 손상부 사진 2매(6) 18중앙호측 제출서류예선 및 부선에 대한 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본나.증거설명(1) 충돌일시선장 B 및 예인선 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여 충돌일시는 2004년 9월 18일 22시 00분경에 충돌하였다고 인정한다.

(2) 충돌장소선장 B 및 예인선 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 충돌지점의 일치된 좌표를 해도(No. W333)상에서 작도하여 충돌장소는 보령시 천북면 보령후도등(後導燈)으로부터 300도 방향 약 700미터 거리인 북위 36도 25분 28초.동경 126도 29분 12초 지점을 인정함.(3) 광성호의 선박제원, 운항경위는 이 선박의 선적증서, 선박검사증서, 낚시어선업신고필증, 어업허가증 각 사본 기재, 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 진술기재에 의하여(4) 광성호는 낚시어선업도 종사하고 있으며 이 경우에는 최대탑재인원 9명으로 제한하고 야간항행을 금지하도록 선박검사증서상의 항행조건이 되어있는 어선이란 사실은 낚시어선업신고필증 및 선박검사증서 각 사본의 기재사항에 의하여(5) 선장 B는 2004년 9월 18일 17시 20분경 흑도 북방 약 300미터 해상에서 낚시조업을 하다가 같은 날 21시 50분경 회덕포구로 귀항하기 시작한 후 조타실에서 혼자 키를 잡고 레이더의 화면을 7.5마일 레인지에 놓고 진침로 063도, 약 8노트의 속력으로 항해를 계속한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재를 종합하여(6)선장 B의 레이더 판독능력 미숙선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 진술기재 내용을 종합하여, 선장 B는 야간항해 중 선수 전방에 닻정박 중이던 부선 18중앙호가 총톤수 1,018톤의 강선으로서 레이더에 잘 식별될 수 있는 물표임에도 충돌 직전까지 이를 식별하지 못하였으므로 이 사람의 레이더 판독능력이 미숙하였다고 인정한다.

(7) 두 선박의 충돌상황은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재 내용을 종합하여 선장 B는 레이더 화면에 선박으로 식별되는 2개의 영상을 발견하고 피하여 갈 목적으로 진침로 080도로 소각도 우변침하고 레이더 레인지를 2.5마일로 변경하던 중 레이더 판독능력 미숙으로 “꽝”하는 소리와 함께 선수 전방에 닻정박 중인 부선 18중앙호의 좌현 선미부 외판과 선수미교각 약 90도의 각도로 충돌하였다고 인정한다.

(8) 사고 당시 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 2미터 내지 3미터로 불고 시정은 양호하였으며 파도는 잔잔하였다는 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 진술기재에 의하여(9) 18중앙호의 제원, 운항형태는 이 선박의 선박국적증서 및 선박검사증서 각 사본 기재사항, 예인선 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 진술기재를 종합하여(10) 21중앙호에 선미예인된 18중앙호의 삼목포구 출항경위는 예인선 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 진술기재에 의하여(11) 예인선 선장 A는 같은 날 17시 00분경 예인선 21중앙호와 피예인부선 18중앙호가 보령시 오천면 소재 보령후도등(後導燈)으로부터 300도 방향 약 700미터 지점에 도착하자 동 부선을 닻정박시킴과 동시에 동 부선에 승무 중인 선두를 예인선으로 옮겨 타게 한 후 예인선편으로 골재야적장부두에 입항한 사실은 예인선 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재 내용에 의하여(12) 부선을 골재야적장부두에 접안시키지 못하고 부근 해상에 닻정박시킨 사실, 부선을 닻정박시킨 후 정박등을 점등하라고만 지시한 사실은 예인선 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(13) 예인선 선장 A가 부선의 정박등 점등상태를 확인하지 아니한 사실 및 부선 18중앙호 선두가 정박등을 켜지 아니한 채 무인상태로 닻정박 중이었다는 사실에 대하여 예인선 선장 A는 부선에 정박등이 점등되어 있었다고 주장하고 선장 B는 점등되지 않았다고 서로 상반된 주장을 하고 있으나 사고해역의 인근에 거주하는 주민 8명이 날인한 바지선 정박등 무표시 확인서와 사고 당시에 광성호의 낚시승객으로 승선한 증인 C에 대한 제2회 심판의 증인신문조서 중 진술기재에서 부선 18중앙호에 정박등이 켜있지 않았다고 하는 진술이 신빙성이 있다고 보여지므로 부선의 정박등 점등상태를 확인하지 아니하고, 18중앙호 선두가 정박등을 켜지 아니한 채 무인상태로 닻정박 중이었다고 인정한다.

(14) 부선 18중앙호가 같은 날 22시 00분경 이 배의 선원실 상부로부터 약 2.2미터 거리에 설치된 24볼트 30와트용 정박등을 켜지 아니한 채 무인상태로 닻정박 중 선수가 약 350도를 가리키고 있을 때 충돌하였다는 사실은 예인선 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 선장 B에 대한 질문조서 중 진술기재의 충돌상황도, 현장검사조서를 각각 종합하여(15) 충돌로 인한 두 선박의 손상정도는 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 제2회 심판의 증인 C에 대한 증인신문조서 중 진술기재, 광성호 손상사진 2매를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1) 항법의 적용기동력을 갖춘 항해 중인 선박과 기동력을 갖추지 못한 묘박 중인 선박은 항법상 동등한 지위에 있다고 보지는 않는다. 이에 대한 명문화된 항법규정은 없지만 기동력을 갖춘 선박이 기동력이 정지된 묘박 중인 선박을 피하는 것은 항법의 대원칙으로 국제해상충돌예방규칙 제2조 ‘선원의 상무’로 판단할 사안이다.

(2) 두 선박의 운항 상황에 대한 검토항해 중인 선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 피하기 위하여 시각, 청각 등 당시에 적합한 모든 수단에 의하여 적절한 경계를 하여야 하며, 닻정박 중인 선박도 적절한 등화표시를 하고 충돌침로로 접근 중인 선박에 대하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 실행하여야 한다.그러나 광성호 선장 B는 야간항해가 금지된 선박에 최대탑재인원을 10명이나 초과한 상태에서 무리하게 야간항해를 감행하였고, 레이더 판단능력 미숙으로 선수 전방에서 닻정박 중인 18중앙호를 발견하지 못하였다.반면, 부선 18중앙호는 어선 통항이 가능한 해상에서 닻정박을 하면서 자선의 존재를 나타내는 정박등을 점등하지 아니한 채 무인상태로 선박을 닻정박함으로써 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하였다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 야간항해가 금지된 광성호측이 야간항해를 하면서 레이더 판독능력 미숙으로 닻정박 중인 부선 18중앙호를 발견하지 못한 것과 부선 18중앙호측이 정박등을 켜지 아니하고 무인상태로 닻정박함으로써 접근 중인 광성호에 대하여 주의환기신호를 이행하지 아니한 것이 어우러져 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 21중앙호의 선장으로서 부선 18중앙호를 닻정박시킨 부근이 다른 선박들이 통상적으로 항행하는 수역이므로 선박의 안전을 위하여 정박당직자를 배치하여야 할 뿐만 아니라 등화나 형상물을 표시하여야 할 주의의무가 있음에도 무인상태로 정박등을 점등하지 아니하여 이 충돌사고 예방을 위한 적절한 조치를 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 광성호의 선박소유자 겸 선장으로서 야간항행이 금지된 선박으로 야간항해를 무리하게 감행한 데다 선박이 항해 중 경계를 할 때에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 함에도 레이더 판독능력 미숙으로 선수 전방에서 닻정박 중인 부선 18중앙호를 미리 발견하지 못함으로써 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

5. 사고방지 교훈모든 선박은 시각, 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 기타 모든 유효한 수단을 동원하여 당시의 상황 및 충돌의 위험을 충분히 평가할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 하며, 이러한 경계는 모든 선박에 있어서 시계상태에 관계없이 항행 중뿐만 아니라 묘박 중에도 당직자에게 경계의무는 계속되어야 함을 명심하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간항행이 금지된 광성호측이 야간항해를 하면서 레이다 판독능력 미숙으로 닻정박 중인 부선 18중앙호를 발견하지 못한 것과 부선 18중앙호측이 정박등을 켜지 아니하고 무인상태로 닻정박함으로써 접근 중인 광성호에 대하여 주의환기신호를 이행하지 아니한 것이 어우러져 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》인해심 재결서 제2005-010호어선 광성호.부선 18중앙호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654349"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B충청남도 보령시 천북면</span> 귀하는 광성호의 선박소유자 겸 선장으로서 귀하의 선박이 낚시어선업에 종사한 경우에는 선박검사증서에 최대탑재인원을 9명으로 한정하고 야간항행을 금지하고 있음에도 최대탑재인원을 10명이나 초과하여 무리하게 야간항해를 감행하였을 뿐만 아니라 레이더 판독능력 미숙으로 선수전방에 닻정박 중인 18중앙호를 미리 발견하지 못하여 2004년 9월 18일 22시 00분경 보령시 오천면 보령후도등(後導燈)으로부터 300도 방향 약 700미터 거리인 북위 36도 25분 28초.동경 126도 29분 12초 해상에서 충돌사고가 발생하였습니다.이 사고는 불법으로 야간항해 중 레이더 판단능력 미숙으로 선수 전방에 닻정박 중인 부선을 미리 발견하지 못한 것이 원인이 되었기에 앞으로 이러한 사건이 발생하지 않기 위해서는 선박안전법에 의하여 교부된 선박검사증서상 조건 준수 및 레이더 판독법에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2005년 3월 28일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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□ 〔별지 제63호의2 서식〕, 《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654351"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2005-010호(2005. 3. 28)심판부 심판장

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□ 심판관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명 어선 광성호.부선 18중앙호 충돌사건해양사고관련자 A(예인선 21중앙호 선장, 5급항해사) B(광성호 선장)사건개요어선 광성호(4.98톤)가 2004년 9월 18일 17시 00분경 회덕포구에서 낚시객을 태우고 흑도 부근 해상에서 낚시를 하다 22시 00분경 회덕포구로 입항 중 보령후도등(후도등)으로부터 300도 방향 약 700미터 해상에서 무인상태로 닻정박 중인 부선 18중앙호(1,018톤)와 충돌하였다.주 문이 충돌사건은 야간항행이 금지된 광성호측이 야간항해를 하면서 레이다 판독능력 미숙으로 닻정박 중인 부선 18중앙호를 발견하지 못한 것과 부선 18중앙호측이 정박등을 켜지 아니하고 무인상태로 닻정박함으로써 접근 중인 광성호에 대하여 주의환기신호를 이행하지 아니한 것이 어우러져 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.판시요지1. 판시사항 야간항해가 금지된 선박이 야간항해를 하면서 레이다 판독능력 미숙으로 닻정박 중인 부선을 발견하지 못한 것과 정박등을 켜지 아니하고 무인상태로 닻정박 중인 부선이 접근 중인 상대선에 대하여 주의환기신호를 이행하지 아니한 것을 원인으로 판시함.

2. 관련법규 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임) 해상교통안전법 제15조(충돌의 위험), 제37조(정박선 및 얹혀있는 선박)교 훈모든 선박은 시각, 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 기타 모든 유효한 수단을 동원하여 당시의 상황 및 충돌의 위험을 충분히 평가할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 하며, 이러한 경계는 모든 선박에 있어서 시계상태에 관계없이 항행 중뿐만 아니라 묘박 중에도 당직자에게 경계의무는 계속되어야 함을 명심하여야 한다.

</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654353"></img><span style="display:none;">주제어야간항해, 레이더 판독능력, 정박등, 닻정박, 주의환기신호, 무인상태참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654355"></img>