어선 광미7호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656581"></img><span style="display:none;"> 선 명광미7호 선 적 항옹진군 연평면(예정) 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 487마력×2기 해양사고관련자A주식회사J C 직 명소유자 겸 선장주기관 수입ㆍ판매자 선박건조자 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2002년 2월 7일 10시 45분경 사고장소북위 34도 47분 30초.동경 126도 14분 28초(신안군 하납덕도 등대 동남동방 약 1.45마일 해상)</span>가.

선박의 구조광미7호는 총톤수 9.77톤, 길이 14.00미터(전장 18.30미터), 너비 4.50미터, 깊이 1.13미터의 강화플라스틱(FRP)조 중앙선교형 연안어선으로 진수당시 상갑판 하부는 선수로부터 선수창고, 제1～3번 어창, 제1번 연료유 탱크, 기관실 및 제2번 연료유 탱크의 순으로 구획되고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실 및 기관실 상부공간(Engine Room Opening)이 설치되어 있었다. 그런데 진수직후 기관실 상부공간의 후방, 제2번 연료유 탱크 바로 위에 식당용 상부구조물을 부착하고, 제2번 연료유탱크 뒤쪽의 물받이칸을 막아 선미창고로 개조하였다.선미수선(船尾垂線; AP)으로부터 1.17미터와 5.63미터 사이에 위치한 기관실은 길이 4.46미터, 너비 4.5미터, 전부높이 1.2미터, 중앙부 1.5미터, 후부높이 1.9미터이고, 내벽과 천장은 폴리우레탄 폼(Polyurethane Foam)으로 마감되어 있으며, 상갑판 위로 치솟은 기관실 상부공간의 좌ㆍ우측에 부착된 가로 52센티미터, 세로 60센티미터의 미닫이문을 통하여 출입하도록 되어있다.기관실 내부에는 주기관으로 길이 약 1.70m, 너비 약 0.95m, 높이 약 1.30m의 디젤기관 2대가 좌ㆍ우측 대칭으로 설치되어 있으며, 주기관의 배기관은 기관실 상부공간을 거쳐 조타실 뒤쪽의 연돌과 연결되어 있다.

그리고 주기관 뒤쪽에 연속최대출력 150마력의 유압펌프구동용 디젤기관 1대가 설치되어 있는데, 이 보조기관의 배기관은 상갑판과 진수 후 임의로 증설한 선원식당 사이를 관통한 뒤 다시 기관실 상부공간을 거쳐 연돌로 빠져나가도록 되어 있지만 상갑판과 선원식당 사이를 관통하는 부분이 방열처리되지 아니하여 해상시운전시 M협회 검사원의 지적에 따라 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A가 석면을 감아 방열처리하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656583"></img><span style="display:none;">(일반배치도와 사진, 동형선 광미8호의 사진 등으로 재구성한 일반배치도)</span>나.

선박건조경위해양사고관련자 사실상의 선박소유자 겸 선장 A는 2001년 12월 6일 인천광역시 옹진군수로부터 공부상 동생 안주헌의 명의로 되어 있으나 사실상 자신이 소유ㆍ운항해오던 연안복합어선 광미5호의 대체선 건조허가를 받은 뒤, 같은 달 어느 날 주기관과 보조기관, 추진기 등을 직접 구매하여 공급하는 조건으로 해양사고관련자 선박건조자 C(아래에서는 이 사람 소유의 조선소 이름을 따 “해양사고관련자 K”라 하되, 구별의 필요가 있을 때에는 “해양사고관련자 C”이라 한다)에게 광미7호의 건조를 발주하였다.그리고 같은 달 15일 해양사고관련자 주기관 수입ㆍ판매자 주식회사J(아래에서는 “해양사고관련자 주식회사 J”라 한다)는 미국 V(Cummins Engine Inc.)로부터 수입한 6기통, 정격매분회전수 1800, 연속최대출력 487마력, 배기가스터빈 과급기붙이 커민스 NTA-14M형 디젤기관 2대를 해양사고관련자 주식회사 J의 판매대리점 N주식회사로부터 주기관으로 사용하기 위하여 구입하였다.

이 때 N주식회사는 연속최대출력이 487마력이지만 중간연속출력은 525마력이라며 판매하였으나, 해양사고관련자 A는 주의를 소홀히 하여 연속최대출력 525마력 짜리 디젤기관으로만 알았으며, 그래서 추진기도 연속최대출력 525마력에 맞춰 발주하였다.해양사고관련자 K는 같은 달 28일 선박건조에 착수하면서 M협회에 제조 및 정기검사를 신청하여 다음날인 29일 M협회 목포지부로부터 승인 받은 뒤, 해양사고관련자 A가 발주자로서 감독하는 가운데 유리섬유보강재, 적층 및 겔코트용 불포화폴리에스테르수지액, 경화제, 폴리우레탄폼 등을 이용하여 수적층법으로 이 선박을 건조하기 시작하였다.이 과정에서 해양사고관련자 주식회사 J가 디젤기관 2대와 배기관용 팽창조인트(Expansion joint), 소음기, 플랜지 및 볼트너트를 납품하자, 해양사고관련자 K는 목포시내에 있는 소형조선소를 돌아다니며 주기관 설치 등 철물공사를 해오던 D를 일용근로자로 고용하여 기관실에 디젤기관 2대를 좌ㆍ우측 대칭이 되도록 설치하였다.주기관을 설치한 일용공(日傭工) D는 해양사고관련자 주식회사 J로부터 납품 받은 팽창조인트를 과급기의 배기구에 연결한데 이어, 플랜지를 이용하여 자신이 직접 가공한 직경 약 150밀리미터, 길이 약 1.5미터의 강관(鋼管) 및 같은 크기와 모양의 스테인리스관(Stainless管), 소음기를 차례대로 연결시켜 나가는 방법으로 배기관을 설치한 다음, 배기관 둘레에 석면을 감아 방열처리하였다.

이때 배기관과 기관실 천장 사이에 배기관이 통과할 수 있도록 가운데 부분에 구멍을 뚫은 정사각형 철판을 삽입하여 배기관과 기관실 천장이 서로 맞닿지 아니하게 함과 동시에 배기관을 고정시키고, 기관실 외부에서 직경 1인치 짜리 파이프로 배기관이 움직이지 아니하도록 고정시켰으나 기관실 내부에서는 활동에 지장이 있어 고정시키지 아니하였다. 그리고 각 플랜지 사이에는 히퍼가스켓을 넣고 볼트너트 8개씩을 채워 연결하였으며, 기관실 천장과 가장 가까운 곳의 플랜지는 약 10센티미터 하방에 있는 것이다.해양사고관련자 K는 2002년 2월 1일 이 선박을 진수시켜 같은 날 17시 00분경부터 해상시운전을 실시하였는데, 기어가 고장나 시운전을 중단하고 고장난 기어를 수리하였다.

다음날인 2일 10시 30분경부터 같은 날 11시 20분경까지 M협회 선체검사원 E 및 기관검사원 F가 입회한 가운데 재차 해상시운전을 실시한 뒤, 제조 및 최초정기검사에 합격하였다.해양사고관련자 K는 같은 달 4일 오후 이 선박을 인근에 있는 주식회사 JJ 선거에 상가시켜 어선건조허가조건상의 상한톤수인 총톤수 10톤을 초과하기 때문에 선박검사가 끝날 때까지 부착하지 못하고 따로 만들어놓았던 식당용 상부구조물을 기관실 상부공간 뒤쪽, 즉 제2번 연료유 탱크 상부의 상갑판 위에 합성수지액으로 접착시키는 방법으로 부착시키고 그 내부에 취사설비를 설치함과 아울러 선미부의 물받이칸을 막아 선미창고로 개조한 다음, 같은 달 6일 18시 00분경 하가시켜 해양사고관련자 A에게 인도하였다.

다. 선박검사(1) 도면승인해양사고관련자 A와 K는 같은 달 28일 선박건조에 착수하면서 M협회에 제조 및 정기검사를 신청, 다음날인 29일 M협회 목포지부로부터 도면승인을 받았다.그런데, M협회는 강화플라스틱의 성분기준, 주기관의 상단으로부터 기관실 천장까지의 거리에 대하여 구체적으로 정해놓은 자체규정이 없으므로 추상적으로 규정되어 있는 해양수산부고시에 따라 도면을 심사하고 승인하였으며, 이 선박의 완성도면에는 선박을 운항하면서 사용할 선원거주시설이나 식당 등이 나타나 있지 아니하는 가운데 도면의 내용이 실물과 일치하지 아니하는 부분도 있었다.

(2) 주기관에 대한 예비검사이 디젤기관을 수입ㆍ판매한 해양사고관련자 주식회사 J는 M협회에 예비검사를 신청하여 연속최대출력 478마력, 연속최대회전수 1800에 대해서만 인정받았을 뿐, 제조회사인 미국 V의 기준에 따라 산정한 중간연속출력에 대하여는 검정을 받지 아니하였다.M협회는 예비검사집행과정에서 윤활유 저압경보 및 냉각수 고온경보 장치에 대한 시험을 실시하여 양호한 결과를 얻었으나, 연속최대출력 1,000마력 미만이라 과속도방지장치(Overspeed trip device)에 대한 시험은 실시하지 아니하였다.

(3) 해상시운전2002년 2월 1일 K에서 하가하여 시운전을 시작하였으나 도중에 기어가 고장나 끝내지 못하고 다음날인 2일 10시 30분경부터 같은 날 11시 20분경까지 M협회 선체검사원 E 및 기관검사원 F, N주식회사 대표 G, 미국 V 제품에 대한 애프터서비스를 담당하는 주식회사 R 서비스팀 H(아래에서는 “서비스엔지니어 H”이라 한다), 추진기공급자 P 대표 W 등이 참여한 가운데 재차 시운전을 실시하였다.M협회 기관검사원 F는 예비검사를 거친 주기관이라 하여 항속시험을 생략한 채 15분 가량 최고출력으로 시운전하여 다음과 같은 결과가 나오자, 매분회전수가 연속최대회전수 1,800에 근사하다 하여 합격으로 판정하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656585"></img><span style="display:none;">분 류매분회전수냉각수 온도윤활유 압력배기온도배기상태중간연속출력 표준 2,10080℃30～50psi466℃정상좌현측 주기관1,77472℃42psi370℃정상우현측 주기관1,81070℃45psi390℃정상</span> M협회 기관검사원 F의 합격판정과는 별도로 해양사고관련자 A와 N주식회사 대표이사 G, 서비스엔지니어 H 등이 중간출력인 매분회전수 2,100까지 올리려 하였으나 더 이상 상승하지 아니하였다.

그러자 서비스엔지니어 H가 주기관 자체의 문제가 아니라 주기관에 비하여 추진기가 너무 커 매분회전수가 올라가지 아니하는 것으로 판단하고 해양사고관련자 A와 P 대표 W에게 추진기를 교체하도록 권고하였으며, 해양사고관련자 A도 이에 동의하고 추진기공급자 P 대표 W에게 추진기의 교체를 요청하였는데, M협회 기관검사원 F는 이러한 사실을 알지 못한 채 프로펠러와 주기관의 매칭상태가 양호하다고 판정하였다.이때 서비스엔지니어 H는 해양사고관련자 A에게 배기관이 손상될 우려가 있으니 기관실 내부에 지지대를 설치하도록 권고하고 유수분리기의 위치가 지나치게 높아 연료유량이 줄어들면 연료유가 원활하게 공급되지 아니할 수 있다고 일러주었는데, 해양사고관련자 A는 밝혀지지 아니한 이유로 배기관 지지대를 설치하지 아니하였다.

라. 사고경위위와 같은 과정을 거쳐 건조ㆍ진수된 광미7호는 2002년 2월 6일 18시 00분경 목포시 죽교동에 있는 주식회사 JJ 선거에서 하가된 뒤, 해양사고관련자 K로부터 해양사고관련자 A에게 인도되었다.해양사고관련자 A는 이 선박을 목포 북항에 계류시켜둔 채 선원 S, 선원 T 등과 함께 여관에서 묵은 뒤 다음날인 7일 06시 00분경, 선적예정항(船籍豫定港)인 옹진군 연평항으로 회항하기 위하여 승선하였다.해양사고관련자 A는 주기관 시동에 앞서 기관실에 들어가 주기관의 냉각수 및 오일상태를 점검하고 조타실에서 주기관을 시동시켜 약 20분 거리에 있는 수협저유소로 가 연료유 약 30드럼을 보급 받은 뒤, 목포 북항으로 돌아와 약간의 선용품을 적재하였다.이 선박은 해양사고관련자 A 등 선원 3명이 승무한 가운데 같은 날 10시 15분경, 이 선박과 마찬가지로 건조ㆍ진수 후 식당용 구조물을 추가로 부착하고 물받이칸을 선미창고로 개조한 2002해일호와 함께 옹진군 연평항을 향하여 출항하였다.해양사고관련자 A는 선원 S를 선미갑판에서 뒷마무리 작업에 종사하게 하고 선원 T로 하여금 선수갑판에서 경계를 실시하도록 배치한 가운데 혼자서 직접 키를 잡고 조선하여 목포 북항을 빠져 나왔다.

지금껏 수협저유소로 가기 위하여 주기관을 시동한 이래 한번도 기관실에 들어가 주기관 및 기관실 내부상태를 확인하지 아니한 채, 판매자로부터 설명들은 운전방법에 따라 조타실에서 조속기(Governor)를 최고속력으로 올려 좌현측 주기관은 매분회전수 약 1,650, 우현측 주기관은 약 1,750으로 운전하면서 진침로 약 288도, 약 16노트의 속력으로 항해하였다.이 선박이 신안군 하납덕도등대로부터 진방위 약 121도 방향으로 약 1.45마일 떨어진 북위 34도 47분 30초.동경 126도 14분 28초 부근해상을 지나던 중인 같은 날 10시 45분경 기관실 내에서 화재가 발생하였다.

이때 기관실 내에는 좌현측 출입문이 열린 채 주기관 2대가 정상적으로 운전되고 있었으며, 기관실 후단격벽에 붙은 유압유 탱크 위에 걸레뭉치가 놓여 있었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 6미터로 불고 해상에는 높이 0.5미터 안팎의 물결이 일었다.이 무렵 해양사고관련자 A는 선미갑판에서 뒷마무리를 마치고 조타실에 올라온 선원 S에게 조선을 맡겨두고 주기관 운전상태를 살펴보러 기관실로 내려가다가 기관실 좌현측 출입문 쪽에서 기관실에 가득 찬 연기를 발견하였다.지금껏 한번도 소화교육을 받은 바 없는 해양사고관련자 A는 곧장 조타실에 올라가, 이때까지 윤활유 압력과 온도, 냉각수 온도의 상태를 나타내는 게이지 지침이 정상상태를 가리키면서 정상적으로 운전되고 있던 주기관을 운전상태 그대로 둔 채 클러치만 중립으로 놓은 다음, 다시 상갑판으로 내려가 풍상측인 우현측 기관실 출입문을 열어 기관실을 환기시키면서 선원 S가 가져온 휴대용 소화기 1개를 기관실 내부로 쏘아 진화하려 하였으나 급격하게 불길이 확산되었다.

그래서 진화작업을 포기하고 후방 약 200미터 떨어져 뒤따라오던 2002해일호에게 무선전화로 구조요청하면서 주기관을 정지시킨 뒤, 다른 선원과 함께 선수갑판에 대피해 있다가 구조차 다가온 2002해일호로 퇴선하였다.해양사고관련자 A는 2002해일호에서 해양사고관련자 C에게 휴대전화로 화재사실을 알리면서 관계기관에 신고해줄 것을 부탁하였고, 해양사고관련자 A의 부탁을 받은 해양사고관련자 C는 사무장 U를 시켜 목포해양경찰서에 화재사실을 신고하는 한편, 사무장 U를 현장으로 내보냈다.화재신고를 받고 출동한 목포해양경찰서 P-79정과 방제7호정이 같은 날 11시 25분경 현장에 도착하여 진화작업을 펼친 뒤, 같은 날 11시 40분경 철수하였다.2002해일호가 이 선박을 목포 북항으로 회항하고자 선미예인하여 신안군 달리도 북방 약 0.2마일 해상을 지나던 중인 같은 날 12시 30분경 기관실에서 완전히 꺼지지 아니한 불씨가 되살아나 2차 화재가 발생하였으므로 2002해일호와 K 사무장 U가 빌려 타고 나온 어선 고려호가 이 선박을 달리도 해안에 임의좌주시켰다.좌주되어 있는 상태에서 목포해양경찰서 P-79정과 방제7호정이 다시 출동, 진화작업을 전개하여 같은 날 14시 00분경 완전진화하였다.

그러나 이 선박은 기관실과 조타실이 완전히 불타 더 이상 운항할 수 없는 상태였으므로 달리도 해안에 좌주된 상태로 방치해두고 있다가 훗날 폐선처리하였다.

마. 화재후의 모습(1) 감식결과2002년 2월 15일 목포해양경찰서장의 요청에 따라 국립과학수사연구소 서부분소 이화학과 이공학실 DDD 등이 달리도 해안에 얹혀있는 광미7호에 승선하여 화재현장을 감식한 바, 완전히 불 타 하부의 기관실로 내려앉은 조타실ㆍ기관실상부공간ㆍ식당과 기관실 부분이 상대적으로 심하게 불탄 가운데 선미부와 선수부에서는 2차적인 연소상태가 식별되고 좌현측 주기관과 배기연도가 우현측의 그것보다 상대적으로 심하게 열을 받은 양상이 식별되었다.

그러나 주방기구, 전기배선 및 배터리에서는 발화의 특이점이 식별되지 아니하였고, 기관실 바닥에서 발화연소특징인 “V"형이 식별되지 아니하였으며, 기관실 전후방의 연료유 탱크에도 아무런 이상이 없었다.

(2) 주기관의 모습사고 후 해양사고관련자 주식회사 J의 판매대리점 N주식회사가 광미7호로부터 탈거하여 N주식회사 하치장에 보관해 둔 주기관의 모습은 대략 다음과 같았다.좌현측 주기관은 급기블로워의 하우징과 급기관이 보이지 아니하고, 배기매니폴드 바로 아래쪽의 본체표면에 심하게 그을린 흔적이 있는 가운데 알루미늄으로 된 급기매니폴드 커버 및 헤드커버의 일부가 녹아 내렸으며, 녹아 내린 급기매니폴드 및 헤드커버 위에는 역시 상부에서 녹아 내린 것으로 보이는 강화플라스틱 찌꺼기가 덮여 있었다.

배기매니폴드, 과급기 터빈 및 본체의 하부는 크게 손상되지 아니하였으며, 특히 배기매니폴드 하부에 심하게 그을린 흔적이 있음에도 배기매니폴드나 보호커버가 녹아 내리지 아니하였다. 또한 급기관의 소실로 외부로 드러난 과급기 터빈에서 가열로 인한 변색이 발견되지 아니하였으며, 본체하부에 부착된 연료유관이 전선 등은 그을리기만 하였을 뿐 다른 이상이 발견되지 아니하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656587"></img><span style="display:none;">(손상개황도)</span> 그리고 우현측 주기관은 좌현측 주기관보다 소훼(燒毁)의 정도는 가벼우나 역시 급기매니폴드 및 헤드커버 일부가 녹아 내리고, 그 위에도 용융된 강화플라스틱 찌꺼기가 덮여 있었으나 배기매니폴드, 과급기 하우징 및 터빈, 본체하부는 그을린 흔적만 있을 뿐 심하게 손상되지 아니하였다.

(3) 선체외관측면에서 보았을 때, 조타실과 기관실 상부공간, 선원식당은 형체를 알아볼 수 없을 만큼 완전히 불타 내려앉았으나 이들 구조물이 위치하였던 곳을 포함하여 모든 상갑판은 표면만 그을렸을 뿐 불타 내려앉은 곳이 없었다. 그리고 상갑판 하부의 외판은 대부분 본래의 모습을 그대로 지니고 있으며, 상갑판 상부의 불워크(舷牆; Bulwark) 부위는 풍상측인 우현측보다 좌현측이 더 심하게 불타 띄엄띄엄 구멍이 나 있었다.

바. 커민스 NTA-14M형 디젤기관의 실적해양사고관련자 주식회사 J는 미국 V로부터 커민스 NTA-14M형 디젤기관을 수입하여 M협회로부터 예비검사를 받고 출시하였다. 커민스 NTA-14M형 디젤기관은 제작자인 미국 V의 기준에 따라 년간운전시간을 5,000시간 이내로 제한한 가운데 매 10시간 운전마다 8시간 동안 최대출력으로 운전가능한 중부하출력(重負荷出力; Heavy duty rated output)과 년간운전시간 3,000시간 이내로 운전하고 매 12시간 운전마다 6시간 동안 최대출력으로 운전가능한 중간연속출력이 연속최대출력과 함께 표시되어 출시되고 있으며, 최근까지 약 8대가 판매되었으나 트윈엔진으로 장착하기는 광미7호의 경우가 처음이다.해양사고관련자 주식회사 J가 동일기종의 디젤기관을 주기관으로 거치하고 있는 연안낭장망어선 선일호에서는 평소 중간연속출력 525마력이 나올 수 있게끔 매분회전수 2,100으로 운전해왔지만, 그 동안 수차에 걸쳐 배기관의 가스켓을 교환하다가 최근 과급기와 배기관 사이에 새로운 커플링을 만들어 끼우고 기관실 내부에 지지대를 설치하여 배기관을 고정시킨 바 있으며, 동일기종의 디젤기관을 주기관으로 설치한 연안복합어선 진성호와 성복호도 기관실 내부에 지지대를 설치하여 배기관을 고정시켜 놓고 있었다.그리고 해양사고관련자 주식회사 J는 한글판 취급설명서의 공급의무가 없으므로 제작자가 공급한 영문판 취급설명서를 그대로 제공하고, 한글로 된 취급설명서를 제공하지 아니한 채 주요운전요령만 간단히 구두로 설명해주고 있다.

2. 증 거가. 증거세목(1)목포해양경찰서장의 해양사고발생통보서(2) 목포해양경찰서 상황실장 경정 AA 작성의 상황보고서 사본(3)해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4)K 대표 C, 같은 조선소 사무장 U 및 주식회사 JJ 대표이사 BB의 위임대리인 CC 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서(5)무선국허가증 각 사본(6)M협회장의 어선총톤수측정증명서 사본(7) M협회 선체검사원 E 등 작성의 제조 및 최초정기검사보고서, 선박건명서 각 사본(8) 일반배치도(9) 어선출(입)항신고서 사본(10) 선박용 디젤기관 및 전선에 대한 예비검사합격증명서 각 사본(11) 광미5호에 대한 어업허가증 및 꽃게삼중자망사용승인증 각사본(12) 목포기상대 작성의 민원용 일기상통계표 사본(13) 주식회사 JJ의 영업대장, 작업일지 및 세금계산서 각 사본(14) 목포지방해양안전심판원 조사관의 조회에 대한 목포기상대장의 회신(15) 해양사고관련자 A에 대한 불기소ㆍ기소중지 사건기록 등본(16) 해양사고관련자 A와 해양사고관련자 C 사이의 선박건조계약서 사본(17) 해양사고관련자 A와 N주식회사 대표이사 G 사이의 커민스 선박용 디젤엔진 매매계약서 사본(18) M협회 검사원 DD 작성의 예비검사보고서 사본(19) PP주식회사의 디젤엔진 공장시험성적서 사본(20) JJJ관세사무소 EE 외 1인 작성의 수입신고서 사본(21) 디젤기관 시험기록 사본(22) 커민스 N14-M형 디젤기관 명세서 사본(23) N주식회사 대표이사 G 작성의 답변서 사본(24) 주식회사 R 고객지원팀 H 작성의 출장보고서 사본(25) 주식회사 R FF 작성의 서신 사본(26) 주식회사 J 커민스엔진 사업팀장 작성의 서신 사본(27) N주식회사 대표이사 G의 소송대리인 작성의 준비서면 사본, 사고 후 촬영한 광미7호의 배기관 사진 및 세라믹에 관한 인터넷 자료(28) 주식회사 KK 제작의 N14시리즈엔진 산업용모델 운전 및 정비지침서(29) 미국 V 제작의 해상추진용 기관 운전 및 정비지침서(30) 제1심 수명심판관 TT 작성의 검사조서(31) 해양사고관련자 A에 대한 제1심 심판조서(32) N주식회사 대표이사 G, M협회 기관검사원 F, 같은 협회 선체검사원 E, 주식회사 J 대표이사 B의 위임대리인 GG, K 대표 C의 위임대리인 U, 주식회사 KK 대표이사 HH의 위임대리인 SS, 주식회사 R 대표이사 RR의 위임대리인 H 및 광미7호 선원 S 각인에 대한 제1심 증인신문조서(33) 광미7호 및 광미8호의 모습을 촬영한 사진(34) 심판원 조회에 대한 M협회 이사장의 회신(35) 운전 및 정비지침서, 부품 카탈로그, 엔진정비일정표, 페인트 사양서, 주식회사 R 고객지원팀 H 작성의 화재사고보고서 및 의견서(36) 수명심판관 UU 작성의 검사조서(37) 해양사고관련자 주식회사 J 대표이사 B의 위임대리인 GG, 해양사고관련자 C의 위임대리인 WW 각인에 대한 조사관 제2심 질문조서(38) 일용공 D에 대한 조사관 질문조서(39) 해양사고관련자 주식회사 J의 엔진출하요청서 및 해양사고관련자 C 작성의 주기관 인수증 각 사본(40) 조사관 Q 작성의 어선 진성호 및 성복호 주기관 상태에 대한 검사조서(41) 조사관 조회에 대한 주식회사 MM 대표이사 BBB 및 NN주식회사 대표이사 CCC의 회신(42) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 주식회사 J 대표이사 B의 위임대리인 GG, 해양사고관련자 C에 대한 제2심 심판조서(43) 주식회사 R 고객지원팀 H, M협회 검사원 VV, 광미7호 선원 S, 해양수산부 안전관리관실 검사담당 AAA 각인에 대한 증인신문조서나.

증거설명(1)사고일시 및 장소는 목포해양경찰서장의 해양사고발생통보서 중 기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(2)광미7호의 기본적인 구조는 일반배치도 중 도시 및 M협회장의 어선총톤수측정증명서 사본 중 기재 등에 의하여(3)광미7호가 진수된 직후 기관실 상부공간의 후방에 식당용 상부구조물이, 제2번 연료유 탱크 뒤쪽에 선미창고가 각각 증설된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여(4)주기관의 배기관이 기관실 상부공간을 거쳐 곧장 연돌로 연결되어 있는 사실은 해양사고관련자 A, 일용공 D 각인에 대한 조사관 질문조서 중 기재와 N주식회사 대표이사 G 작성의 답변서 사본에 첨부된 사진 등을 종합하여(5)유압펌프구동용 보조기관의 배기관이 상갑판과 식당 사이를 관통한 뒤 기관실 상부공간을 거쳐 연돌로 빠져나가도록 되어 있는데, 상갑판과 식당 사이를 관통하는 부분의 방열처리가 되지 아니하여 해상시운전시 검사원의 지적을 받고 해양사고관련자 A가 석면을 감아 방열처리한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(6)광미7호에 장착된 주기관의 명세는 M협회 기관검사원 F 등 작성의 이 선박에 제조 및 최초정기검사보고서 사본 중 기재와 주식회사 J 대표이사 B의 위임대리인 GG에 대한 제1심 증인신문조서 중 진술기재 등에 의하여(7)주기관 매매시 N주식회사가 연속최대출력은 487마력이지만 중간연속출력이 525마력이라며 주기관을 판매한 사실은 이 회사 대표이사 G에 대한 제1심 증인신문조서 중 “검사증에는 487마력이다 라고 말해주었습니다”, “……‘이것은 검사마력이 1800알피엠에 487마력이지만 수입해서 들어올 때 2100알피엠에 525마력이다’라고 했습니다……”라는 진술기재와 해양사고관련자 A와 이 회사 대표이사 G 사이에 체결된 커민스 선박용 디젤엔진 매매계약서 중 “출력(HP×RPM) 1800RPM*487PS (2100 RPM*525BHP)”라는 기재 등에 의하여(8) 해양사고관련자 A가 주의를 소홀히 하여 단지 출력 525마력 짜리 디젤기관으로만 안 사실은 매매계약서, 예비검사합격증명서 및 디젤기관에 부착된 명판에 연속최대출력 487마력으로 나타나 있으므로 조금만 주의를 기울이면 알 수 있는 상황과 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 출력 525마력으로 알았다는 취지의 진술기재, 출력 525마력에 맞춰 추진기를 발주한 사실 등에 의하여(9)해양사고관련자 A가 발주자로서 감독한 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 “제가 배를 처음 짓는 것도 아니고 목포에 가서 60일을 여관방에서 자면서 열심히 했습니다……이거 해달라 저거 해달라 하면서, 너무 요구사항이 많아 가지고 진짜 조선소에서 싫어할 정도였습니다.

내가 만들기 때문에, 그 양반들한테 귀찮게 굴었어요……”라는 진술기재와 서비스엔지니어 H에 대한 증인신문조서 중 추진기 교체, 배기관 지지대 설치문제를 해양사고관련자 A와 의논하였다는 취지의 진술기재 등에 의하여(10)유리섬유보강재, 적층용 및 겔코트용 불포화폴리에스테르수지액, 경화제 및 폴리우레탄 폼 등을 이용하여 수적층법으로 선박을 건조한 사실은 해양사고관련자 C의 위임대리인 U에 대한 제1심 증인신문조서 중 진술기재와 심판원 조회에 대한 M협회이사장의 회신에 첨부된 사용원재료표 및 성형작업요령서에 갈음한 중앙횡단면도 중 기재, 선박건조용 강화플라스틱의 일반적인 물성을 취합하여(11) 해양사고관련자 주식회사 J가 디젤기관 2대와 배기관용 팽창조인트, 소음기, 플랜지 및 볼트너트를 납품한 사실은 이 회사의 엔진출하요청서 및 해양사고관련자 C 작성의 인수증 각 사본과 그 기재, 해양사고관련자 C에 대한 제2심 심판조서 중 진술기재 등에 의하여(12) 해양사고관련자 K가 D를 일용근로자로 고용하여 주기관 및 배기관을 설치하게 한 사실은 이 회사 대표 C의 위임대리인 WW, 일용공 D 각인에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(13) 배기관의 설치방법은 일용공 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 광미7호의 손상모습을 촬영한 사진 등에 의하여(14)어선건조허가조건인 총톤수 10톤을 초과하기 때문에 선박검사가 끝날 때까지 식당용 상부구조물의 부착 및 물막이칸 개조작업을 미뤄 놓았던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(15) 식당용 상부구조물을 기관실 상부공간 뒤쪽의 제2번 연료유 탱크 상부의 상갑판 위에 수지액으로 접착시키는 방법으로 부착시킨 사실은 해양사고관련자 C의 위임대리인 U에 대한 제1심 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(16) 식당용 상부구조물 내부에 취사설비가 설치되어 있었던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 목포지방해양안전심판원 조사관 조회에 대한 목포해양경찰서장의 회신에 첨부된 국립과학수사연구소 서부분소 이화학과 감정인 DDD 등 작성의 감정서 중 취사설비가 설치되어 있었다는 취지의 기재, 화재후의 모습을 촬영한 광미7호 사진 등에 의하여(17) 해양사고관련자 K가 선체를 개조한 사실은 이 회사 대표 C와 해양사고관련자 A 사이에 체결된 선박건조계약서 중 주방시설을 설치하기로 한 특약사항과 해양사고관련자 C에 대한 제2심 심판조서 중 “그 부분은 정확히 저는 잘 모르지만, 식당칸 같은 탈부착 부분을 미처 용도에 넣지 못했을 경우에 그 부분을 나중에 집어넣을 수도 있습니다”라는 진술기재 등에 의하여(18) M협회가 구체적인 자체규정 없이 해양수산부고시에 의존하여 도면심사를 실시하고 승인하는 사실은 심판원 조회에 대한 이 협회 이사장의 회신과 이 협회 검사원 VV에 대한 증인신문조서 중 진술기재를 취합하여(19)완성도면에 선원거주시설이 나타나지 아니하고 도면의 내용도 실물과 정확하게 일치하지 아니하는 사실은 이 선박의 일반배치도 중 도시와 N주식회사 대표이사 G 작성의 답변서 사본에 첨부된 이 선박의 모습을 촬영한 사진 등을 비교하여(20) 해양사고관련자 주식회사 J가 M협회의 예비검사를 받으면서 연속최대출력 478마력에 대해서만 인정받았을 뿐 중간연속출력에 대하여는 검정을 받지 아니한 사실은 이 회사 대표이사 B의 위임대리인 GG에 대한 제1심 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 M협회 검사원 DD 작성의 예비검사보고서 사본 중 기재 등에 의하여(21) 주기관에 대한 예비검사시 윤활유 저압경보 및 냉각수 고온경보 장치에 대한 시험을 실시하여 양호한 결과를 얻었으나 과속도방지장치에 대한 시험은 실시하지 아니한 사실은 M협회 검사원 DD 작성의 예비검사보고서 사본 중 기재에 의하여(22) M협회 기관검사원 F가 시운전시간 약 50분 중 15분 가량 최고출력으로 운전하여 매분회전수가 좌현측 주기관 1,774, 우현측 주기관 1,810이 나오자 연속최대회전수 1,800에 근사하다 하여 합격시킨 사실은 이 사람에 대한 제1심 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 서비스엔지니어 H 작성의 출장보고서 사본 중 기재 등을 종합하여(23) 해상시운전 당시의 주기관 상태는 결과는 서비스엔지니어 작성의 출장보고서 사본 중 기재와 M협회 기관검사원 F에 대한 제1심 증인신문조서 중 진술기재 등에 의하여(24) 해상시운전시 서비스엔지니어 고객지원팀 H가 매분회전수 2,100으로 올리려 하였으나 더 이상 상승하지 아니하여 해양사고관련자 A에게 주기관에 비하여 추진기가 너무 커 매분회전수가 올라가지 아니하니 추진기를 교체하도록 권고한 사실은 이 사람에 대한 제1심 증인신문조서 및 해양사고관련자 A에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 각 진술기재와 이 사람 작성의 출장보고서 사본 중 기재 등에 의하여(25) M협회 기관검사원 F가 추진기를 교체하기로 한 사실을 알지 못한 채 프로펠러와 주기관의 매칭상태가 양호하다고 판정한 사실은 이 사람에 대한 제1심 증인신문조서 중 검사완료시점까지 프로펠러와 주기관이 적절하게 매칭되지 아니하는 줄 몰랐다는 취지의 진술기재와 이 사람 작성의 제조 및 최초정기검사보고서 사본 중 “프로펠러와 주기와의 매칭상태 양호함”이라는 기재에 의하여(26) 서비스엔지니어 H가 해양사고관련자 A에게 기관실 내부에 배기관 지지대를 설치하도록 권고한 사실은 이 사람에 대한 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 같은 사람 작성의 출장보고서 중 기재, 해양사고관련자 A에 대한 제2심 심판조서 중 해상시운전시 기관실외부에 지지대가 설치되어 있었다는 취지의 진술기재 등에 의하여(27) 해양사고관련자 A가 사고당일 06시 00분경 연료유를 보급 받으러 수협저유소에 가기 위하여 기관실 내부 상태를 점검하고 조타실에서 주기관을 시동한 뒤 한번도 기관실에 들어가 주기관 및 기관실 내부상태를 확인하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 제1심 심판조서 중 “목포에서 기름을 싣기 위해 북항에서 6시에 수협에 가서 기름을 받았습니다.

그 때 출항 전 시동을 걸기 전에 기관실을 점검하고 그 후 화재가 날 때까지 기관실에 들어가지 않았습니다”, “(급유 후 목포 북항으로 되돌아 왔을 때에도 기관실에) 안 들어갔습니다”라는 진술기재와 제2심 심판조서 중 목포 북항에서 출항한 뒤 계속 조타실에서 조선하였다는 취지의 진술기재 등에 의하여(28) 해양사고관련자 A가 조타실에서 조속기를 최고속력에 맞춰 좌현측 주기관은 매분회전수 약 1,650으로, 우현측 주기관은 약 1,750으로 운전한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(29) 사고당시 어떠한 경보장치도 작동되지 아니한 채 주기관이 정상적으로 작동되고 있었던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “이 사건 발생시-주기의 운전상태 : 1650, 1750RPM”이라는 기재, 같은 사람에 대한 제2심 심판조서 중 “두 엔진이 다 작동되고 있었지요.

정상적으로”, “(사고당시) ……부자가 안 울렸으니까 그냥 정상적으로만 생각하고 운행했을 뿐입니다”라는 진술기재, 같은 사람에 대한 제2심 심판조서 중 “예, 그렇지만 바늘이 정상적인 파란 것에서 왔다 갔다 했으니까……부자가 안 울렸으니까 그냥 정상적으로만 생각하고 운행했을 뿐입니다”라는 진술기재 등을 종합하여(30) 사고당시 기관실 내에는 주기관만 운전되고 있었던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(31) 사고당시 부근해상의 기상 및 해상상태는 목포기상대 작성의 민원용 일기상통계표 사본 중 기재와 해양사고관련자 A에 대한 제2심 심판조서 중 진술기재를 취합하여(32) 사고당시 기관실 후단격벽에 부착된 유압유 탱크 위에 걸레뭉치가 놓여 있었던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(33) 해양사고관련자 A가 화재를 발견한 과정과 화재발견당시의 상태는 달리 인정할만한 증거가 없으므로 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 진술기재에 의존하여(34) 해양사고관련자 A가 한번도 소방교육을 받은 적이 없는 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(35) 해양사고관련자 A가 기관실을 환기시킬 목적으로 우현측 기관실 출입문을 연 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(36) 해양사고관련자 A가 우현측 기관실 출입문을 열고 휴대용 소화기로 진화하려 하자 화재가 급격하게 확산된 사실은 이 사람에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 이 사람에 대한 불기소ㆍ기소중지 사건기록 등본에 첨부된 선원 S 작성의 진술서 중 “기관실에서 연기가 나 소화기를 사용하려 하였으나 화재가 갑자기 커져 기관실에서 탈출하였습니다”라는 기재 등에 의하여(37) 목포해양경찰서 P-79정과 방제7호정이 출동하여 진화한 뒤 목포 북항으로 예인하던 중 2차화재가 발생하였으므로 달리도 해안에 임의좌주시키고 재차 진화한 사실은 목포해양경찰서 상황실장 경정 AA 작성의 상황보고서 사본 중 기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 등에 의하여(38) 광미7호를 달리도 해안에 방치해 두었다가 훗날 폐선처리한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(39) 감식결과는 목포지방해양안전심판원 조사관 조회에 대한 목포해양경찰서장의 회신에 첨부된 국립과학수사연구소 서부분소 이화학과 감정인 DDD 등 작성의 감정서 중 기재에 의하여(40) 화재 후 N주식회사 하치장에 철거해놓은 주기관의 상태는 제1심 수명심판관 TT 작성의 검사조서 및 수명심판관 UU 작성의 검사조서 중 기재와 N주식회사 대표이사 G 작성의 답변서에 첨부된 사진 등을 종합하여(41) 화재 후 선체외관은 N주식회사 대표이사 G 작성의 답변서에 첨부된 사진, 해양사고관련자 A 작성의 손상부 사진 등을 종합하여(42) 커민스 NTA-14M형 디젤기관에 연속최대출력과 함께 표시된 중부하출력과 중간연속출력의 기준은 해양사고관련자 주식회사 J 대표이사 B의 위임대리인 GG에 대한 제1심 증인신문조서 및 서비스엔지니어 H에 대한 증인신문조서 중 진술기재 등에 의하여(43) 커민스 NTA-14M형을 주기관으로 거치한 어선 선일호에서는 중간연속출력이 나올 수 있게끔 매분회전수 2,100으로 운전해오고 있는 사실은 수명심판관 UU 작성의 검사조서 중 이에 부합하는 취지의 기재에 의하여(44) 어선 선일호가 배기관 가스켓을 수차 교환하고 배기관과 과급기 사이에 커플링을 만들어 끼우는 한편 지지대를 설치하여 배기관을 고정시킨 바 있는 사실은 수명심판관 UU 작성의 검사조서 중 이에 부합하는 취지의 기재와 서비스엔지니어 H에 대한 증인신문조서 중 기재에 의하여(45) 어선 진성호와 성복호도 기관실 내부에 지지대를 설치하여 배기관을 고정시키고 있는 사실은 조사관 Q 작성의 이들 선박에 대한 검사조서 중 기재에 의하여(46) 해양사고관련자 주식회사 J가 한글판 취급설명서의 제공의무가 없는 사실은 해양수산부 안전관리관실 검사담당 AAA에 대한 증인신문조서 중 선박안전법에 기관제조자나 판매자가 소비자에게 사용설명서를 교부하도록 한 규정이 없다는 취지의 진술기재에 의하여(47) 해양사고관련자 주식회사 J가 영문판 취급설명서를 제공하고 주요운전요령만 간단히 구두로 설명해준 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제2심 심판조서 중 진술기재와 서비스엔지니어 H가 우리 원에 제출한 취급설명서, 조사관 Q 작성의 어선 진성호 및 성복호에 대한 검사조서 중 기재 등에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 화재사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 다목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 발화원인에 대한 검토㈎ 연소의 조건연소(燃燒)는 열과 빛을 생성하는 지속적이고 급격한 산화반응으로서, 연소에는 반드시①가연성물질②점화원③산소가 필요하다. 즉 연료의 기화물질과 공기가 적절하게 혼합된 상태에서 열이나 에너지를 가하면 그 자체의 발화점 또는 인화점에 이르러 연소하게 되고 자활연소(自活燃燒)가 지속되는 온도까지 상승하지만 가연성물질과 점화원, 산소 중 어느 하나라도 없으면 연소작용은 일어나지 아니한다.㈏ 발화장소최초목격자인 해양사고관련자 A는 심판정에서 선원 S에게 키를 맡겨두고 점검차 기관실로 가다가 기관실 입구에서 출입구 또는 환기통으로 연기가 새어나오지 아니한 채 기관실 내부에만 연기가 자욱하게 끼어 있는 상태에서 운전 중인 좌현측 주기관에 불꽃이 일고 있는 것을 보았다고 진술하고 있다.

이러한 진술은 원인규명을 위한 가설로서①화재가 크게 확산될 때까지 주기관이 정상적으로 운전되고 있었던 사실②진화 후 주기관에 부착된 연료유관이나 전선이 그을리기만 하였을 뿐 불탄 흔적이 발견되지 아니하였으므로 주기관에 불꽃을 일으키며 연소할 수 있는 물질이 존재하지 아니하는 사실③연기가 기관실 출입문이나 환기통으로 새어나오지 아니한 채 기관실 바닥에만 깔려 있었다는 진술은 일반적으로 천장에서부터 차 내려오는 구조물 내에서의 연기이동특성과 일치하지 아니하는 등의 문제점이 없지 아니하지만 기관실에서 화재를 발견하였다는 진술을 배척할만한 다른 증거를 발견할 수도 없다.선미부와 선수부에서 2차적 연소상태가 식별된 가운데 조타실ㆍ기관실 상부공간ㆍ식당이 완전히 불타 내려앉고 기관실 부분에서 상대적으로 심하게 불탄 흔적이 식별되었으므로 기관실과 상부구조물이 될 수 있지만, 기관실에서 화재를 처음 발견하였다는 최초목격자 및 다른 선원의 진술을 배척할만한 다른 증거를 발견할 수 없으므로 발화장소는 일단 기관실로 한정할 수밖에 없다.

그런데 기관실 바닥에서 발화연소특징인 “V”형 자국이 발견되지 아니하고, 고무로 된 연료유관이 소손되지 아니하였을 만큼 주기관의 아랫부분에 심한 열을 받지 아니하였으며, 기관실 측외판(側外板; Side plating)도 소훼되지 아니하였으므로 기관실 하부를 제외하면, 발화장소는 기관실 상부공간으로 압축될 수 있다.㈐ 가연성물질발화장소로 추정되는 기관실 상부에 존재할 수 있는 가연성물질은 강화플라스틱에 폴리우레탄 폼이 적층된 기관실 내장재를 비롯 파손된 연료유관을 통하여 분출하는 연료유, 각종 전기배선, 불완전연소로 주기관 배기매니폴드 주위에 퇴적된 연료가스, 기관실 내부에 부유하는 분진이나 유증(油蒸; Vapor), 유압유 탱크 위의 걸레뭉치 등을 추측해볼 수 있다.

이 가운데①분출된 연료유와 전기배선은 화재감식시 연료유관이나 전기배선에서 이상이 발견되지 아니하여②불완전연소로 인한 퇴적가스는 주기관이 서징(Surging)이나 노킹(Knocking)현상 없이 정상적으로 운전되고 있었고, 과급기 터빈에서 과열로 인한 변색도 발견되지 아니하여③분진이나 유증은 폭발성 화재가 아닌데다 신조선이라 이러한 물질이 축적되기 어려우므로, 이들을 제외하고 나면 폴리우레탄 폼을 바른 강화플라스틱 내장재와 걸레뭉치만 남게 된다.

당시의 상황과 조건에 따라 달라질 수 있지만 일반적으로 폴리에스테르 유리섬유의 인화온도는 섭씨 398도이고 발화온도는 섭씨 486도, 폴리우레탄 폼은 각각 섭씨 310도, 섭씨 416도 내외로 알려져 있다. 더욱이 강화플라스틱을 적층한지 오래되지 아니한데다 주기관의 운전으로 실내가 고온ㆍ건조해져 경화제와 같은 배합제로부터 가연성 가스가 발생할 가능성도 적지 아니하다.㈑ 점화원주기관만 운전되고 있던 기관실 내에 있을 수 있는 점화원은 실화, 주기관의 배기가스, 누전 또는 합선으로 인한 전기열에너지, 주방기구의 과열 등을 들 수 있다.

여기서 상당시간동안 사람이 출입하지 아니하였으므로 실화의 가능성을 배제하고, 사고 후 실시된 현장감식에서 주방기구, 전기배선 및 배터리에서 발화의 특이점이 식별되지 아니하였으므로 전기열에너지와 주방기구의 과열을 제외하면 주기관의 배기가스가 남는다.주기관의 배기가스는 섭씨 466도까지 올라가도록 설계되어 있으며, 같은 기종의 디젤기관을 주기관으로 사용하고 있는 다른 선박들이 대부분 기관실 내부에서 지지대로 배기관을 고정시켜 놓고 있음에서 보듯 고온의 배기가스가 통과하는 배기관이 항해 중 흔들리면서 틈새가 벌어질 가능성이 높은데도 지지대로 고정시키지 아니하였으므로 배기관으로부터 배기가스가 누설되는 것이 전혀 불가능한 상황이 아니었을 것으로 판단된다.한편, 배기매니폴드에 금이 가 배기가스가 새어나왔을 가능성도 생각해볼 수 있으나 해상시운전만 실시하는 배기관과는 달리, 주기관은 해상시운전을 실시하기 전에 예비검사도 실시하므로 예비검사과정에서 발견되었을 가능성이 높다.

뿐만 아니라 배기매니폴드는 파이버글라스 및 세라믹에 의하여 코팅되기 때문에 배기가스가 누설될 확률은 배기관보다 훨씬 낮다.㈒ 결론화재특성이나 증거의 제약 등으로 정확한 발화원인을 규명하기는 어렵다. 다만, 위와 같은 여러 조건이나 정황으로 미루어볼 때 이 화재는 배기관으로부터 누설된 고온의 배기가스가 유압유 탱크 위에 놓여 있던 걸레뭉치의 발화과정을 거쳤거나, 아니면 직접 강화플라스틱 및 폴리우레탄 폼으로 된 기관실 내장재를 가열시킴에 따라 내장재에 함유되어 있던 가연성 물질이 기화되면서 발화한 것으로 추단할 수 있다.

(2) 선박검사에 대한 검토M협회로부터 제조 및 최초정기검사에 합격한지 5일만에, 건조지에서 선적항을 향하여 출항한 지 불과 30여분만에 화재가 발생하여 추정전손에 이르게 된 바, 이는 선박에 대하여 선체구조의 견고성, 복원성 및 추진성능 등 감항성 유지에 필요한 시설을 갖추도록 하고 정기적인 점검을 통하여 꾸준히 정비ㆍ보수하도록 함으로써 선박으로 하여금 해상에서 발생할 수 있는 각종 위험으로부터 안전하게 항행 및 어로작업에 종사하도록 하여 해상에서 국민의 생명과 재산을 보호하는 한편 해양사고로 인한 해양환경파괴를 방지하고자 하는 선박검사제도의 취지를 무색케 하는 사건이다.㈎ 도면승인선박건조 시 검사기술협회로부터 도면승인을 받았으나 완성도면에는 선박운항에 필요한 선원거주구역이나 식당 등이 나타나 있지 아니하고, 도면의 내용도 실물과 정확하게 일치하지 아니하였다.

이러한 가운데 선박검사가 끝나자마자 마음대로 식당을 증설하는 등 총톤수의 변화를 가져올 수 있는 개조를 하였기 때문에 실제 운항되고 있는 선박은 M협회가 승인하고 검사한 선박과 전혀 다른 선박이 되었다 하여도 과언이 아니다. 이러한 불법개조는 2002해일호, 광미7호의 대체선 광미8호 역시 같은 방법으로 개조하였음에 비추어 볼 때 비단 광미7호에만 국한된 것이 아니라 광범위하게 퍼져있을 것으로 추측되며, 이는 당해 선박에 적용되어야 할 검사기준보다 완화된 기준에 따라 선박검사를 받게되어 선박검사의 효용성을 떨어트릴 뿐만 아니라 접착제의 경화시간 부족에 따르는 화재위험, 안정성검토 결여로 인한 전복위험 등을 불러올 수도 있다.소형선박에서 충분히 넓은 기관실 공간을 확보할 수 없는 것이 불가피한 일이다.

그렇다 하더라도 보조기관의 배기관을 제2번 연료유탱크의 외벽인 기관실 후단격벽을 따라 상갑판으로 빼낸 뒤 다시 기관실 상부공간을 관통하도록 배치한 것은 화재위험에 대한 배려가 부족하였던 것으로 판단된다. 그리고 소형어선은 기관실이 협소하여 내벽이나 천장에 쉽게 화기(火氣)가 미칠 수 있는 가운데 대부분 주기관을 무인상태로 운전하기 때문에 화재를 조기에 발견하기도 어려우므로 소형선박일수록 디젤기관 상부나 주위의 내장재에 대한 내연성 강화조치가 더욱 필요하다.㈏ 해상시운전M협회 검사원의 입회하에 해상시운전이 이루어진 약 50분 가운데 약 15분간 주기관을 전속으로 운전하여 좌현측 주기관의 매분회전수가 1,774, 우현측 주기관은 1,810이 나왔다.

이 때 주기관 수입ㆍ판매자(제조자)측과 선박소유자는 중간출력 525마력에 상당하는 매분회전수 2,100으로 올리려다 더 이상 상승하지 아니하자 출력에 비하여 프로펠러가 너무 크다고 판단하고 프로펠러를 바꾸기로 하였으나 검사원은 이러한 사실을 알지 못한 채 연속최대회전수에 근접한다 하여 합격판정하고 주기관과 프로펠러의 매칭도 적절한 것으로 판정하였다.해상시운전시 속력시험, 후진시험, 진동시험 및 과속도조절기의 시험 등 여러 가지 시험을 실시하여야 한다면, 위와 같은 시운전시간이나 매분회전수로 충분한 시운전 결과가 나올 수 있을지 의심스럽다.

시 마진(Sea margin)을 감안하면 매분회전수를 연속최대회전수 이상으로 올려보는 것이 바람직함에도 좌현측 주기관의 매분회전수가 연속최대회전수에도 못 미치는 상태에서 합격판정을 한 것은 프로펠러 매칭상태에 대한 고려가 부족하였던 것으로 과부하운전의 원인이 될 수 있다. 여기에다 보다 오랜 시간동안 시운전을 실시하였더라면 배기관의 진동상태를 확인하고 시정할 수 있지 않았을까 하는 아쉬움도 남는다.

(3) 주기관 운전과 취급디젤기관의 운전 및 취급방법은 제작자나 동일제작자라 할지라도 형식에 따라 다르므로 제작자가 제공한 취급설명서의 내용에 충실히 따라야 하며, 일반적으로 디젤기관은 과속ㆍ급출발ㆍ급제동 등을 삼가야 한다. 그리고 주기관을 운전할 때에는, 특히 신제품이나 대대적으로 수리한 기관은 설치ㆍ수리과정에서 완전하게 죄어지지 아니한 나사가 풀리거나 배기관에 틈새가 생겨 배기가스가 새는 등 예기치 못한 사고가 발생하기 쉬우므로 더욱 더 기관실 내에서 주의 깊게 운전상태를 감시하여야 할 필요가 있다.그럼에도 불구하고 처음부터 전속으로 주기관을 운전하면서 장시간 기관실을 비워놓아 배기관이 심하게 흔들리면서 배기관에 틈새가 생기면서 고온의 배기가스가 누출되었으나 적절한 대응조치를 취할 수 없게 되었는데, 만약 기관실에서 운전상태를 감시할 수 없어 부득이 조타실이나 다른 곳에서 감시하고자 할 때에는 기관제어판 외에도 폐쇄회로 텔레비전(CCTV), 화재탐지장치, 고정식 자동확산형 소화기 등을 설치하는 것이 바람직하다.

(4) 소화작업에 대한 검토화재란 여러 가지로 정의될 수 있지만 대체로 사람의 의도에 반하거나 고의에 의하여 발생하는 연소현상으로서 소화시설 등을 사용하여 소화할 필요가 있는 것으로 정의되는데, 이는 곧 화재가 발생하면 소화작업을 펼쳐야 한다는 의미이기도 하다.㈎ 초기진화화재초기에는 휴대용 소화기만으로도 간단히 소화할 수 있는 것도 시간이 지나면 급격하게 확산되어 자체소화가 불가능해지거나 가능하더라도 훨씬 더 많은 노력과 장비가 필요해지므로 무엇보다 초기진화가 중요한데, 주기관 운전 중 기관실을 비워놓아 화재를 뒤늦게 발견하여 초기진화에 착수하지 못함으로써 휴대용 소화기 1개와 이동식 소형펌프 1대가 전부인 이 선박의 소화능력으로 감당할 수 없어 진화에 실패, 추정전손에 이르게 되었다.선박안전관계법령은 선박의 크기와 용도, 항행구역에 따라 일정한 규모의 소화설비를 갖추게 하여 화재에 대비하고 있지만 강화플라스틱은 발열량이 많아 일단 불길이 옮겨 붙은 다음에는 거의 진화가 불가능하여 소화능력강화만으로는 한계가 있으므로 화재예방과 초기진화에 보다 각별한 주의를 기울여야 하며, 이를 위해서는 기관실 당직자의 배치, 화재탐지기의 설치 등 화재감시체계를 강화하고 기관실 내부를 불연성 또는 난연성 재료로 마감하여 스스로 소화되게 하거나 화염전파(火焰傳播)의 저항을 키워 초기진화시간을 확보할 필요가 있다.㈏ 풍상측 출입문의 개방가연성물질과 산소가 공급되면 연소가 계속되며, 같은 조건하에서도 바람의 세기에 따라 연소속도가 크게 달라지므로 선박화재가 발생하였을 때에는 가능한 한 화재구획으로 통하는 모든 출입문과 통풍구를 폐쇄하여 산소공급을 차단하고, 화재구역이 풍하측으로 오도록 조선하여야 한다.

풍하측인 좌현측 출입문을 통하여 소화작업을 펼칠 수 있고 소화작업을 위하여 기관실을 출입하기도 어려운 상태에서 환기시킬 목적으로 풍상측에 있는 우현측 출입문을 열어 화재현장인 기관실로 바람을 주입시킨 것은 매우 부적절한 행위이다. 즉 강화플라스틱의 연소에는 다량의 산소공급이 필요한 상태에서 우현측 출입문을 개방하여 연소에 필요한 산소를 공급해주었기 때문에 우현측 출입문을 연 직후 불길이 급격하게 확산되는 결과로 나타났다.대기 중에는 약 21%의 산소를 함유되어 있어 연소에 필요한 산소가 공급되기 때문에 별도로 산소를 공급하지 아니하여도 연소된다.

하지만 완전히 폐쇄된 장소에서 발생한 화재는 대기 중의 산소농도를 떨어뜨리며 연소하다가 산소농도가 15%이하로 떨어지면 더 이상 연소할 수 없게 된다. 밀폐된 장소에서 화재가 발생하였을 때에는, 이러한 성질을 이용하여 모든 출입문과 통풍구를 폐쇄하고 배면에서 격벽을 식혀주는 것이 좋은 소화방법이 될 수 있다.

(6) 주장에 대한 판단해양사고관련자 A는 좌현측 주기관이 우현측 주기관보다 훨씬 심하게 손상되었다는 사실 등을 근거로 주기관 판매업자가 연속최대출력 487마력, 매분회전수 1,800의 디젤기관을 출력 525마력, 매분회전수 2,100으로 속여 판매하였기 때문에 주기관, 특히 공냉식을 취하고 있는 과급기에서 화재가 발생한 것이라고 주장한다.㈎ 중간연속출력의 문제디젤기관의 출력은 주어진 실린더의 용적 내에서 연료를 연소하여 얻는 일의 양이므로 기관의 종류나 운전조건에 따라 각각 다르게 표시될 수 있지만, 선박안전법은 기관을 안전하게 연속으로 사용할 수 있는 계획최대출력 또는 고속기관의 경우 100시간 이상 연속 운전하여도 이상이 발생하지 아니하는 출력인 연속최대출력만 규정하고 있다.

그런데, 이 선박에 거치한 디젤기관의 수입ㆍ판매자는 M협회로부터 인증 받은 연속최대출력에 부가하여 제조자의 자체기준에 따라①년간운전시간을 5,000시간 이내로 제한한 가운데 매 10시간 운전마다 8시간 동안 최대출력으로 운전가능한 중부하출력(重負荷出力; Heavy duty rated output)②년간운전시간을 3,000시간 이내로 제한하면서 매 12시간운전마다 6시간 동안 최대출력으로 운전가능한 중간연속출력 등을 동시에 표시하여 출시하였다.

비록 제조자가 중부하출력, 중간연속출력 등에 대하여 자체적으로 내구시험 등 필요한 확인절차를 거쳤다 하더라도, 수입ㆍ판매자가 중간연속출력 525마력이 나올 수 있도록 조속기를 조정한 상태로 출하하여 매분회전수 2,100으로 운전하도록 지도하는 것은 과부하운전의 원인이 될 수 있다.과부하운전은 실린더 내의 압력과 배기가스 온도를 상승시키고 각 작동부에 무리한 힘을 가하여 기관의 손상을 불러오거나 수명을 단축시킬 수 있다. 이처럼 과부하운전이 배기가스 온도를 상승시킬 수는 있지만 배기가스 그 자체가 이미 고온이기 때문에 과부하운전과 관계없이 정상적인 연도(煙道)를 따라 외부로 배출되지 아니하면 화재를 불러올 수 있으며, 같은 기종의 디젤기관을 탑재한 선일호 등이 매분회전수 2,100으로 운전하여도 화재가 발생하지 아니하는 데에서 보듯 배기가스가 정상적으로 배출되면 화재에 이를 정도로 위험한 것은 아니므로 과부하운전이 반드시 화재를 발생시키는 것은 아니라 하겠다.

이 사고의 경우 화재가 발생한 직후까지 경보장치의 작동 없이 주기관이 정상적으로 운전되었고, 운전 중 심하게 열 받는 부분인 배기매니폴드가 불타지 아니하였으며, 과급기 터빈에서 가열로 인한 변색이 발견되지 아니한 사실 등에 비추어 볼 때, 주기관의 과열로 화재가 발생하였다고는 보기 어렵다.㈏ 손상정도의 차이좌현측 주기관이 우현측 주기관보다 심하게 손상된 것은 사실이지만, 주기관 전체에 걸쳐 손상을 입은 것이 아니라 아래위로는 위쪽인 급기매니폴드와 헤드커버만 녹아 내리고, 앞뒤로는 천장이 불타 내린 기관실 상부공간(Engine room opening)의 바로 아래쪽인 뒷부분만 손상되었을 뿐이다.

구조상 용융된 강화플라스틱 찌꺼기가 낙하하면서 닿기 힘든 하부와 불타지 아니한 상갑판의 하부에 해당하는 앞부분에는 별다른 손상이 없는 가운데, 손상부위에는 대부분 용융된 강화플라스틱 찌꺼기가 뒤덮여 있었다. 이러한 모습은 주기관 자체에서 발화한 것이 아니라 상부에서 발열량이 매우 많은 강화플라스틱이 불타 녹아 내리면서 용융점이 섭씨 약 600도에 불과한 알루미늄 방열재 및 알루미늄 급기매니폴드를 손상시켰음을 나타내는 것이라 할 수 있다.

사고당시 우현측에서 바람이 불어왔기 때문에 불꽃이 풍하측인 좌현측으로 번져나가는 상황이라 용융된 강화플라스틱 찌꺼기가 풍하측인 좌현측으로 더 많이 떨어져 좌현측에 더 많은 손상을 입힐 수 있으므로 좌현측 주기관이 우현측 주기관보다 심하게 손상되었다는 사실만으로 좌현측 주기관이 과열되어 화재가 발생하였고 보기는 어렵다.㈐ 공냉식 중간냉각기의 문제공냉식 중간냉각기(Intercooler)는 소형 디젤기관에서 문제없이 사용되고 있는 냉각방식일 뿐 아니라 과급기 외부를 단열처리한 세라믹 코팅이 진화 후에도 그대로 남아 있는 바, 수냉식 중간냉각기를 채택하지 아니하였기 때문에 이 화재사고가 발생하였다고 볼만한 이유는 어디에서도 찾을 수 없다.㈑ 배기관의 결함광미7호 주기관과 같은 기종의 디젤기관을 주기관으로 장착하고 있는 선박들이 기관실 내부에 지지대를 설치하여 배기관을 고정시켜 놓은 데다 배기가스 외에는 추정할 수 있는 다른 발화원이 없었다는 데에서 배기관이 심하게 진동되어 배기가스가 누설되었다고 추측하더라도 무리가 없을 것이다.

이는 디젤기관 제작상의 결함이라기보다는 설치 잘못에 기인한 것이어서, 디젤기관 제작자가 제품의 성능향상차원에서 개선노력을 기울여나가는 것은 논외로 하고, 배기관의 설치를 맡은 선박소유자나 건조자가 수입ㆍ판매자의 서비스엔지니어가 권고한 대로 미리 기관실 내부에 지지대를 설치하여 고정시키면 해결될 수 있는 문제이다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 설치잘못으로 완전하게 고정되지 아니한 배기관이 심하게 흔들림에 따라 배기관에 틈새가 생기면서 고온의 배기가스가 누설되어 강화플라스틱(FRP)으로 된 기관실 내장재를 가열시켜 발화된 데다 주기관을 운전하면서 감시를 소홀히 하여 적절한 대응조치를 취하지 못함으로써 발생한 것으로 추정된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 광미7호의 기관장 직무를 동시에 수행하는 선장으로서 새 주기관을 운전하고자 할 때에는 불완전하게 설치된 배기관으로부터 배기가스가 누출되어 화재가 발생할 위험성이 높으므로 사전에 주기관 및 기관실 상태를 주의 깊게 점검ㆍ정비하여야 함은 물론 운전상태감시를 철저히 하여 화재위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도①흔들릴 우려가 있으니 지지대로 배기관을 고정시키라는 주기관 수입ㆍ판매자 서비스엔지니어의 권고를 받고도 배기관을 고정시키지 아니한 채 주기관을 운전하다가 배기관으로부터 고온의 배기가스가 누설되게 하였으며②주기관 운전 중 운전상태에 대한 감시를 소홀히 하여 배기가스 누설 시 적절한 대응조치를 취하지 못한 행위는 이 화재사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 광미7호의 건조자로서 발주자가 공급한 주기관을 설치하면서 항해 중 배기관이 흔들리도록 시공한 행위는 이 화재사건의 원인으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

다. 해양사고관련자 주식회사J해양사고관련자 주식회사J가 주기관 수입ㆍ판매자로서 행한 행위에서 이 사건의 원인을 발견할 수 없다.

5. 개선조치의 요청M협회는 어선 광미7호에 대한 도면승인, 제조 및 최초정기검사를 집행하고 이 선박에 탑재된 주기관의 예비검사를 실시한 선박검사기관으로서①난연성 재료의 성능기준, 주기관의 상단과 기관실 천장 사이의 거리기준 등 구체적인 검사기준을 마련하지 아니한 채 현장검사원의 주관적 판단에 의존하여 도면을 승인하고 검사를 집행하도록 하였고②광미7호 완성도면의 내용이 실제 선박과 상당한 차이가 나는가 하면, 해상시운전시 주기관을 겨우 15분간 전속운전하여 연속최대회전수 1,800인 좌현측 주기관의 매분회전수가 1,774, 우현측 주기관은 1,810밖에 올라가지 아니한 상태로 합격판정, 과부하운전 및 배기가스누설을 미연에 방지하지 못하였다③여기에다 선박소유자는 검사원의 눈을 피해 제조 및 최초정기검사가 끝나자마자 마음대로 폭로갑판 위에 식당용 상부구조물을 증설하고 선미쪽의 물받이칸을 막아 선미창고로 개조하는 등 불법개조가 성행하고 있어 선박검사의 효용성이 심각하게 저해되고 있는 실정이다.이러한 문제점들이 이 화재사건의 직접적인 원인이 되는 것은 아니나 해양사고방지를 위하여 개선하여야 할 필요가 있다고 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 따라 이 협회에 대하여 다음 사항에 대한 개선조치를 요청한다.

(1) 검사기준의 구체화예컨대 “기관 바로 위 및 주위의 구조가 목재 등 화재의 위험이 있는 재료인 경우에는 충분한 간격을 확보하여야 한다. 다만 충분한 간격을 확보하기가 곤란한 경우에는 난연성 재료로 보호하여야 한다”라는「소형선박의 구조 및 설비규정」제23조 제4항의 규정에 따라 선박검사를 집행함에 있어서 “충분한 간격”, “난연성 재료”에 대한 구체적 기준을 일선검사원의 자의적 판단에 맡겨둘 것이 아니라 주기관 상단과 기관실 천장 사이에 대하여 조건별 최소간격, 난연성 재료에 대해서는 재료의 성능기준이나 한국산업규격(KS)에 정해져 있는 난연등급을 제시하는 것처럼, 선박검사원이 즉각 활용하고 통일적으로 적용할 수 있는 내부검사기준을 최대한 구체화시켜 나가야 할 것이다.

(2) 효과적인 관리ㆍ감독체제 수립현장에서 보다 실질적이고 엄정한 선박검사가 집행될 수 있게끔 선박검사원에 대한 관리ㆍ감독체제를 개선해 나가야 할 필요가 있다. 이를 위해서는 검사보고서 양식개정을 통하여 검사원들로 검사결과를 자세히 기록하도록 하고 사진과 같은 증빙자료를 첨부하게 하는 것도 하나의 방법이 될 수 있다.

(3) 검사상태유지방안 마련선박의 운항에 필요한 시설이 누락되어 있는 선박에 대해서는 도면승인을 하지 아니하는 방법 등으로 불법개조요인을 사전에 차단함과 동시에 차기검사과정에서 불법개조사실이 발견되면 적극적으로 고발조치하고, 불법개조에 관여한 조선소에 대한 제재수단을 강구하는 등 선박검사가 완료된 뒤에도 항상 검사당시의 상태를 유지시킬 수 있는 방안을 마련할 필요가 있다.

6. 교 훈가. 요주의사항이 화재사건은 배기관 설치잘못으로 누설된 고온의 배기가스가 기관실 내장재를 가열시켜 발화되었으며, 주기관 운전상태에 대한 감시소홀로 적절한 대응조치를 취하지 못하여 발생한 것으로 판단된다. 그러므로 성실한 시공과 철저한 점검ㆍ정비로 배기가스의 누설을 사전에 차단하여야 함은 물론 배기가스의 누설에 대비하여 기관실 내장재의 방화성능을 강화하고 효과적인 대응조치를 취할 수 있는 감시체계를 확립하여야 할 필요가 있다.

나. 관계기관(자)의 검토가 필요한 사항(1) 기관실 내장재의 내연성 강화기관실 내에는 기름기 있는 걸레(Waste)나 빌지 등 인화성물질과 발화원이 많아 화재위험이 상존하고 있는데, 각종 기기나 설비가 노후하면 그와 같은 위험성은 한층 증대되므로 기술상ㆍ여건상 발화자체를 완전히 제거하기는 어렵다. 통상 화재는 초기단계에서 발화원을 중심으로 부근의 가연성 물품 및 내장재로의 연소확대과정을 거치게 되므로 기관실 내벽과 천장을 불연성ㆍ난연성 내장재로 마감, 자연적인 소화를 유도하거나 화염전파의 저항을 키워 초기진화시간을 확보할 필요가 생긴다.

그래서 총톤수 10톤 이상의 강화플라스틱 선박의 기관실에 대해서는 난연성 수지로 3회(또는 3밀리미터) 이상 적층하거나 이와 동등이상의 방열재로 둘러싸도록 규정하고(강화플라스틱선의선체구조기준 제67조제5항제2호), 총톤수 10톤 미만의 선박에 대해서는 주기관 바로 위와 주위의 구조가 목재 등 화재의 위험이 있는 재료인 경우에는 충분한 간격을 확보하여야 하며, 충분한 간격을 확보하기가 곤란한 경우 난연성 재료로 보호하도록 규정하고 있다(소형선박의구조및설비규정 제23조제4항).그런데 소형선박일수록 기관실이 협소하여 화기가 쉽게 미칠 수 있는 데다 대부분 주기관을 무인상태로 운전하여 초기진화가 불가능하기 때문에 화재의 위험성이 더 높다.

여기에 더하여 현행 설비기준은 난연성 수지로 적층하거나 난연성 재료로 보호하여야 한다고만 규정할 뿐 구체적인 성능기준을 제시하지 아니하여 효과적이고 적절한 불연ㆍ난연처리를 기대하기 어렵다.그러므로 해양수산부는 소형선박의구조및설비규정 제23조제4항의 방화구조를 보다 강화하고 난연성 재료에 대한 구체적인 성능기준을 마련하는 방안을 적극적으로 검토하여야 할 필요가 있다. 광미7호의 기관실 내장재가 배기가스 온도인 약 섭씨 466도 이상의 온도에서 30분 이상 견딜 수 있었더라면 이 화재사건이 방지될 수도 있었을 것이라는 점은 이러한 방안의 검토에 참고할만한 가치가 있다.

(2) 한글판 취급설명서의 제공운전자는 취급설명서의 내용을 숙지하여 안전하게 운전하고 적절한 정비를 하여야 하지만 취급설명서가 외국어로 작성되어 있어서는 효과를 기대할 수 없으므로 해양수산부는 관계규정을 정비하여 선박용 물건을 수입ㆍ판매하는 사람으로 하여금 한글로 된 취급설명서를 작성하여 제공하도록 할 필요가 있다.

(3) 출력표시의 단일화디젤기관의 출력은 주어진 실린더의 용적 내에서 연료를 연소하여 얻는 일의 양으로 기관의 종류나 운전조건에 따라 달라질 수 있지만, 선박안전법에는 기관을 안전하게 연속으로 사용할 수 있는 계획최대출력 또는 고속기관의 경우 100시간 이상 연속으로 운전하여도 이상이 발생하지 아니하는 출력인 연속최대출력만 규정하고 있다. 연속최대출력보다 운전조건이 까다로운 중부하출력이나 중간연속출력 등을 표시할 경우 연근해어선들이 제조자가 정한 운전조건을 정확하게 인식하고 운전조건을 엄격하게 준수하면서 운전하는 것이 쉽지 아니하므로 과부하운전의 위험성이 있을 뿐 아니라 선박검사기관으로부터 검증 받지 아니한 단속출력의 표시는 혼란을 초래할 수도 있다.

그러므로 디젤기관 제조자 및 판매자는 기관출력을 연속최대출력으로 통일하여 표시하는 것이 바람직하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 배기관 설치잘못으로 누설된 고온의 배기가스가 기관실 내장재를 가열시킨 데다 주기관 운전상태에 대한 감시소홀로 적절한 대응조치를 취하지 못함으로써 발생한 것으로 추정된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》중해심 재결서 제2003-010호어선 광미7호 화재사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656573"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C전라남도 목포시 죽교동 </span> 귀하가 건조한 어선 광미7호가 목포 북항에서 선박소유자에게 인도되어 예정 선적항인 옹진군 연평항으로 회항하던 중 2002년 2월 7일 10시 45분경 신안군 하납덕도 등대 동남동방 약 1.45마일 해상에서 화재사고가 발생하였습니다.

이 사고는 기관장의 직무를 함께 수행하던 광미7호 선장이 배기관의 결함을 시정하지 아니한 채 주기관을 운전한데다 운전상태에 대한 감시를 소홀히 한 탓도 있지만 귀하가 주기관을 설치하면서 배기관이 흔들리도록 시공한 것이 원인이 되어 발생한 바, 향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 배기관 설치방법에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다. 따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치바랍니다.2003년 8월 29일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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□《개선요청서》중해심 재결서 제2003-010호어선 광미7호 화재사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656575"></img><span style="display:none;">피요청인M협회서울시 영등포구 당산동</span> 어선 광미7호가 귀 협회의 도면승인을 받아 건조ㆍ진수되어 제조 및 최초정기검사에 합격한 뒤, 건조지인 목포항을 떠나 예정 선적항인 옹진군 연평항으로 회항하던 중 2002년 2월 7일 10시 45분경 신안군 하납덕도 등대 동남동방 약 1.45마일 해상에서 화재사고가 발생하였습니다.

귀 협회는 어선 광미7호에 대한 도면승인, 제조 및 최초정기검사를 집행하고 같은 선박에 탑재된 주기관에 대한 예비검사를 실시한 선박검사기관으로서 구체적인 검사집행기준을 마련하지 아니한 채 현장검사원의 주관적 판단에 의존하여 선박검사를 집행하였으며, 해상시운전시 주기관을 불과 15분간 전속으로 운전한 뒤 좌현측 주기관의 매분회전수가 추진기와의 매칭상태 불량으로 연속최대회전수 1,800에 미치지 못하였음에도 합격판정하여 과부하운전 및 배기가스의 누출을 방지할 수 있는 기회를 상실하였습니다.여기에다 선박소유자들이 제조 및 최초정기검사가 끝나자마자 마음대로 폭로갑판 상에 식당용 상부구조물을 증설하고 물받이칸을 막아 선미창고로 개조하는 등 불법개조가 성행하고 있어 귀 협회의 선박검사의 효용성이 심각하게 저해되고 있는 실정입니다.

이와 같은 문제점이 이 사건의 원인이 되는 것은 아니나 해양사고의 방지를 위하여 개선하여야 할 필요성이 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 따라 귀 협회에 대하여 ①선박검사원이 즉각 활용하고 통일적으로 적용할 수 있도록 추상적으로 규정되어 있는 각종 내부검사기준을 최대한 구체화시키고 ②현장에서 보다 실질적이고 엄정한 선박검사가 집행될 수 있게끔 선박검사원에 대한 관리ㆍ감독체계를 개선해나가며 ③선박검사가 완료된 뒤에도 항상 검사당시의 상태를 유지시킬 수 있는 방안을 마련하도록 개선조치 요청하니 적극 조치바랍니다.2003년 8월 29일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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□《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656577"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 재결서 제2003-010호(2003. 8. 29)심 판 부 심판장 심판관

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□ 주심 심판관

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◇ 심판관 △△△,

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○ ,♧♧♧ 비상임심판관 ◎◎◎, ☆☆☆사 건 명 어선 광미7호 화재사건해양사고관련자 A(선장 겸 사실상의 소유자, 소형선박조종사) 주식회사J(주기관 수입ㆍ판매자) C(선박건조자)사건개요 K에서 건조되어 해상시운전이 끝나자마자 어선발주허가조건 총톤수 10톤 미만에 맞추기 위하여 미처 설치하지 못하였던 식당을 증설하고 물받이칸을 막아 선미창고로 개조한 총톤수 9.77톤의 FRP조 연안복합어선 광미7호가 2002. 2. 7. 10:15경 선적항인 옹진군 연평항을 향하여 목포 북항을 떠나 신안군 하납덕도등대 동남동방 약 1.45마일 해상을 항해하던 중인 같은 날 10:45경, 연속최대출력 487마력의 디젤기관 2대가 정상적으로 운전되고 있던 기관실에서 화재가 발생하여 급격하게 확산되었으므로 전 선원은 함께 항해하던 어선 2002해일호로 퇴선하고, 선체는 화재신고를 받고 출동한 해경 경비정 및 방제정이 진화하여 목포 북항으로 예인하던 중 불씨가 되살아나 달리도 해안에 임의좌주시켜 두고 해경 경비정과 방제정이 완전진화하였으나 전소되어 폐선처리한 사건.주 문 이 화재사건은 배기관 설치잘못으로 누설된 고온의 배기가스가 기관실 내장재를 가열시킨 데다 주기관 운전상태에 대한 감시소홀로 적절한 대응조치를 취하지 못함으로써 발생한 것으로 추정된다.

해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다. 판시요지 1. 판시사항 ①배기관으로부터 누출된 고온의 배기가스가 FRP로 된 기관실 내장재를 가열시켜 발생한 것으로 추정판단</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656579"></img><span style="display:none;"> ②기관실에서 운전상태를 철저히 감시하면 화재위험을 예방할 수 있다고 보아 운전상태에 대한 감시소홀도 원인으로 인정 ③과부하운전은 배기가스의 온도를 상승시키고 기관의 손상, 수명단축을 가져올 위험이 있다고 인정하면서도 과부하운전과 화재사고 사이의 인과관계를 부정 2. M협회에 대한 개선조치요청 ①즉각적이고 통일적으로 적용할 수 있도록 내부검사기준의 구체화 ②엄정한 검사가 집행될 수 있게끔 검사원에 대한 관리ㆍ감독체제개선 ③검사후에도 수검당시의 상태를 유지시킬 수 있는 감독방안 마련 교 훈 1. 요주의사항 성실시공과 철저한 점검ㆍ정비로 배기가스 누설을 차단함과 아울러 배기가스 누설에 대비하여 기관실 내장재의 내연성을 강화하고 효과적인 대응조치를 취할 수 있는 감시체계를 확립하여야 함 2. 관계기관(자)의 검토가 필요한 사항 ① 기관실 내장재의 내연성 강화 소형선박 기관실의 내연성을 강화하고, 기관실에 사용하는 난연성 재료의 성능기준을 마련할 필요가 있음 ② 한글판 취급설명서의 제공 관계규정을 정비하여 선박용 물건을 수입ㆍ판매하는 사람에게 한글판 취급설명서를 작성ㆍ제공하도록 할 필요가 있음 ③ 디젤기관의 출력표시단일화 단속출력 또는 중간연속출력을 표시할 경우 제조자가 정한 운전조건을 준수하기 어려워 과부하운전의 위험성이 있으므로 연속최대출력으로 통일하여 표시하는 것이 바람직함주 제 어 중간연속출력, 운전상태감시, 배기가스, FRP, 화재참고사항 1. 연속최대출력과 중간연속출력ㆍ단속출력 2. 소형선박의구조및설비규정 §19, §23, §24, §27, §42. 3. 강화플라스틱선의선체구조기준 §67-⑤-2. </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.