어선 광명호.일반화물선 아세안 위너(ASEAN WINNER)충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627743"></img><span style="display:none;"> 선 명광 명 호아세안 위너(ASEAN WINNER) 선 적 항제 주 시싱 가 폴 선박소유자C J 총 톤 수7.93톤13,051톤 기관종류.출력육)디젤 254마력 디젤기관 7,875킬로왓트 수 심 인 A 직 명 선 장 면허의 종류 1급항해사 지정해난관계인B 직 명선 원 사고일시1998년 11월 15일 15시 50분경 사고장소북위 34도 24분 12초.동경 128도 17분 36초(좌사리도 남서방 10마일)</span> 광명호는 총톤수 7.93톤, 육상디젤기관 254마력 1대를 장치하고 최대승선인원 6명, 길이 13.18미터, 너비 3.52미터, 깊이 1.22미터의 합성수지(FRP)조 연안연승어선으로서 지정해난관계인 B는 그의 처 C 명의 소유인 이 선박의 선원으로 승무하고 있다.이 선박은 1998년 11월 18일 13시 00분 선장 (고)D, 지정해난관계인 B 등 선원 6명의 승선하에 제주항을 출항하여 제주도 북안과 거문도 부근 해역에서 조업하여 갈치 15상자를 잡은 뒤 같은 달 13일 07시 00분경 남해군 미조항 어선 부두에 접안하였다.이 곳에서 어획물을 위판한 뒤 선원 (고)E를 승선정원에 초과하여 추가로 승선시키고 미조항을 떠나 간여암과 홍도 부근 해역에서 갈치 20여상자를 잡고는 같은 달 15일 06시 00분경 국도 남안에 닻을 놓은 후 선원들은 휴식을 취하였다.이 선박은 같은 날 13시 00분경 닻을 감아 들이고 항해를 개시하여 선장 (고)D는 약 30분간 지휘, 조선한 뒤 지정해난관계인 B에게 당직을 맡기고 홍도 부근 해역을 향하여 어탐을 해가면서 지그재그 식으로 항해를 하던 중 같은 날 15시 00분경 안개가 짙게 끼어 시정거리가 2-30미터로 아주 나빠지므로 당직을 다시 맡았다.그러던 중 같은 날 15시 20분경 좌사리도 남서방 10마일 북위 34도 24분 12초, 동경 128도 17분 36초 지점에서 선장 D는 어탐기로 고기떼를 발견하여 주기관의 클러치를 중립으로 두어 추진기를 멈춘 뒤 지정해난관계인 B에게 해묘(Sea Anchor)를 놓으라고 하였으며 이때 나머지 선원들은 침실에서 잠을 자고 있었다.지정해난관계인 B는 혼자 선수로 나가 해묘를 내리고 같은 날 15시 35분경 해묘가 정상적으로 펴진 것을 확인한 뒤 어로작업중임을 표시하는 형상물을 달고 조업준비를 하기 위해 기관실로 가서 발전기를 가동시켰다.그리고 나서 지정해난관계인 B는 조타실로 올라가 보니 선장 D가 조업중임을 표시하는 등화를 켠채 레이다를 작동하여 주위 경계를 하면서 싸이렌을 1-2분 간격으로 수동으로 울리는 것을 확인한 뒤 시험조업을 하러 선수로 나갔다.지정해난관계인 B가 선수에서 낚시로 고기떼가 있는지 여부를 알아보기 위해 시험조업을 하고 있던 중 같은 날 15시 50분경 싸이렌 소리가 계속 울려 선미쪽을 쳐다보니 10여미터 전방에서 시커먼 아세안 위너의 외판이 보이더니 곧바로 자선의 중앙부을 들이 받고 그대로 진행하였다.지정해난관계인 B는 충격을 받아 선체 밖으로 튕겨 나가 바다에 빠졌으며 선원 F는 선원실에서 자고 있다가 깨어 누워 있던 중 “쿵”하는 소리와 함께 큰 충격을 느끼는 순간 곧바로 상대선의 선체에 눌려 선체와 함께 물속으로 가라앉았다가 얼마 지난 뒤 수면으로 부상하여 살펴보니 선체 중앙부의 기관실 상부 뚜껑과 조타실은 부서져 흔적이 없고 선수와 선미부만 떠 있었으며 선원 2명이 헤엄을 치고 있는 것을 목격하였다.아세안 위너(ASEAN WINNER)는 1975년 일본에서 건조된 총톤수 13,051톤, 재화중량톤 20,528메트릭톤, 7,875킬로왓트 디젤기관 1대를 장착하여 2중 갑판(Tween Deck)식의 3개창과 3개 창구와 데리크식 하역장치 3조가 설치된 길이 151.32미터, 너비 23.50미터, 깊이 13.50미터의 강조 일반화물선이다.이 선박은 K해운(주)가 기간 용선하여 국내에서 철제품을 싣고 필리핀, 싱가폴, 태국, 말레이시아 등지에서 양하한 후 인도네시아, 말레이시아에서 합판이나 각재(Sawn Timber)를 실어 국내에서 양하하는 식으로 운항하고 있으며 수심인 선장 A, 기관장, 1등항해사, 1등기관사는 우리나라 선원이고 나머지 선원 21명은 중국, 필리핀, 미얀마, 인도네시아 선원으로 구성되어 있다.이 선박은 1998년 11월 12일 합판과 각재 약 6,000입방미터를 싣고 인천항에 입항하여 이 항에서 양하할 화물을 다 푼 뒤 부산항에서 양하할 화물 437톤을 남겨둔 채 같은 달 14일 07시 35분 인천항을 출항, 부산항으로 향하였다.이 선박은 항해사 1명과 조타수 1명이 짝지어 4시간씩 3교대로 당직을 서면서 예정된 침로를 따라 속력 11노트로 항진하던 중 출항 다음날인 11월 15일 오전 옅은 안개가 끼어 시정이 나빠지자 수심인 A는 선교로 올라가 3등항해사, 조타수 1명과 함께 근무에 임하였다.이 선박의 안전관리지침서중 제한시계상태에서의 선교당직근무요령은 레이다 작동, 수동조타, 고주파 무선전화(VHF )작동, 무중신호기 작동, 항해등 점등, 경계원 배치, 선장과 기관실에 통보, 안전속력유지, 선박의 위치가 의심스러우면 투묘 고려하는 등 안전 항해관련 주요사항을 이행하고 당직항해사가 체크리스트(CHECK LIST)에 확인한 후 선장의 서명을 받게 하고 있으며 선교근무는 선장, 항해사, 조타수, 추가경계원 등 4명이 임하게 하고 있다.이 선박의 같은 날 08-12시 당직항해사인 3등항해사가 체크리스트에 열거되어 있는 모든 사항을 점검하고 서명하였으며 수심인 A도 서명을 하였다.수심인 A는 점심식사후 12시 00분부터 안개가 짙어져 시정이 20-30미터로 아주 나빠지자 다시 선교로 올라가 2등항해사인 인도네시아 국적의 G, 조타수와 함께 근무하면서 진침로 077도 전속력 11.5노트로 진행하다가 같은 날 14시 00분 간여암을 좌현에서 2마일 떨어져 통과하면서 진침로 066도로 바꾸었으며 안개가 잠시 걷혔다가 다시 짙게 끼는 식으로 반복되는 상태에서 15시 00분경 안개가 걷히자 2등항해사에게 안개가 짙어지면 통보하라고 지시하고 사무실로 내려갔다.그 후 2등항해사는 레이다를 6마일 탐지거리에 두고 살펴보니 침로전방에 10여척의 어선이 있었으며 다시 안개가 짙게 끼었음에도 자신이 안전하게 조선하여 진행할 수 있다는 판단하에 수심인 A에게 이를 보고하지 아니하고 규정된 무중신호도 울리지 아니한 채 그대로 전속력으로 진행하였다.이 선박의 정선수 방향에 광명호가 해묘를 놓고 싸이렌을 울리고 있었으나 2등항해사 G는 레이다 관찰를 소홀히 하고 귀를 기울이지 아니하여 상대선을 발견하지 못하고 그대로 진행하던 중 지근거리에서 상대선을 발견하고는 키를 극좌전타하도록 조타수에게 지시하였다.그러나 타효도 나타나지 아니하여 선수방위가 065도 그대로 인 채 같은 날 15시 50분 북위 34도 24분 12초, 동경 128도 17분 36초 지점에서 이 선박의 정선수와 광명호의 중앙부가 양 선수미선 교각 약 70도를 이루며 충돌하였다.이때 기상상태는 남풍이 초속 4-5미터로 불고 0.5미터 높이의 파도가 쳤으며 짙은 안개가 끼어 시정거리가 2-30미터로 심하게 제한된 상태였다.한편 수심인 A는 사무실에서 서류준비를 하다가 가벼운 충격을 느끼고 밖을 내다보니 짙은 안개가 끼어 있어 선교로 올라갔더니 조타수는 키를 좌현으로 전타하고 있었고 주기관 전령기는 정지 위치에 있었으나 추진기는 계속 회전되고 있었다.수심인 A는 광명호의 부서진 선체가 자선의 우현외판을 스쳐 지나가는 것을 발견하고는 키를 극우전타한 후 레이다로 계속 추적하면서 크게 우회두하여 광명호로부터 약 150미터 떨어진 곳에서 정선시킨 뒤 우현 구명정을 내려 선원 구조작업을 펼치고 여수해양경찰서에 구조요청을 하였다.그러나 하강시킨 구명정의 추진기에 로우프가 감겨 이를 푸느라고 지체되었고 광명호 선체가 침몰되는 바람에 지정해난관계인 B와 선원 H만 구조하였으며 여수, 통영해양경찰서에서 출동한 경비정 8척이 밤새워 수색을 하였음에도 나머지 선원 5명은 찾지 못하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 항법적용 및 항법이행(1) 항법적용시정이 2-30미터로 제한될 정도로 안개가 끼어 있던 상태이므로 국제해상충돌규칙 제19조(제한시계내의 선박운항)이 적용되어 안전한 속력으로 항행하고, 경계원을 추가 배치하고, 레이다에 의한 지속적인 관찰, 적극적이고 여유있는 시간에 충돌회피동작을 이행함과 아울러 같은 규칙 제35조에 의하여 규정된 무중신호를 울려야 한다.

(2) 항법이행(가) 아세안 위너는①속력을 줄이지 아니하고 거의 전속력으로 항행을 하였으며,②레이다 만으로 상대선을 발견할 수 있는 여건이었으나 경계원을 추가로 배치시키지 아니한 채 레이다 관찰을 소홀히 하여 충돌직전에야 상대선을 발견하였으며,③규정된 무중신호를 울리지 않았다.(나) 광명호는 넓은 바다에서 해묘를 놓고 표박을 하면서①무중신호를 울렸으나 일반적으로 어선의 싸이렌은 멀리 퍼져 나가지 않아 상대선에게 주의환기를 시킬 수 없었고,②조타실에 근무중이던 선장이 사망하였기 때문에 레이다로 상대선의 동정을 계속 파악하였는지 여부는 알 수 없으나 가까운 거리에 접근하였을 때 상대선을 발견하고는 싸이렌을 연속적으로 울렸으며,③해묘를 내려 놓았기 때문에 기동성이 제한된 상태였다.

나. 사고발생원인(1) 이 충돌사건은 제한 시계내에서 항해중이던 아세안 위너측의 당직항해사가 제한 시계내에서의 제반 절차를 이행하지 않았을 뿐만 아니라 본인 스스로 안전하게 조선할 수 있다는 판단하에 선장에게 통보하지 아니하고 당직에 임하면서 레이다 관찰을 소홀히 하여 해묘를 내려 놓고 표박중인 광명호를 충돌직전에야 발견함으로써 피하지 못하여 발생한 것이다.표박중이던 광명호는 주기관을 가동하여 추진기는 멈춘 채 무중신호를 울리면서 조타실에서 선장이 레이다 관찰를 하여 상대선을 가까운 거리에서 발견은 하였음에도 기동성이 제한되어 충돌을 피하지 못한 것이다.

(2) 광명호의 선원 5명이 실종된 것은 침실 및 조타실이 충돌로 인해 파손되어 침몰되는 바람에 충격에 의한 큰 부상을 입고 물에 빠졌거나 선체가 침몰하면서 밀폐된 공간에서 빠져 나오지 못하여 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 아세안 위너의 선장으로서 제한 시계내에서는 선교에서 제반 안전절차를 지키도록 직접 지휘하여야 할 사람이나, 당직항해사가 안전관리 절차서에서 정한 제반절차를 지키지 아니하고 스스로 조선 지휘하며 항해하다가 충돌에 이르게 한 것은 평소 당직항해사에 대한 지도, 감독을 소홀히 한 것으로 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 B는 광명호의 선원으로서 안전운항에 관련한 제반관리 및 표박상태에서의 당직임무는 선장이 하였으므로 이 사람의 행위는 이 사고의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계상태에서 아세안 위너측이 항법규정을 준수하지 아니한 나머지 표박중이던 광명호를 지근거리에서 발견하여 피하지 못함으로써 발생된 것이다.광명호의 선원이 실종된 것은 충돌로 인해 침실 및 조타실이 파손되면서 큰 부상을 입고 물에 빠졌거나 선체가 침몰되면서 탈출하지 못함으로써 발생된 것이다.수심인 A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.