어선 광명호·어선 남양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667143"></img><span style="display:none;"> 선 명광명호남양호 선 적 항완도군 청산면완도군 청산면 선박소유자AB 총 톤 수2.99GT1.83GT 기관종류.출력디젤기관 174㎾ 1기디젤기관 110㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선주 겸 선장선주 겸 선장 면허의 종류해당 없음해당 없음 사고일시2017. 11. 12. 12:34경 사고장소북위 34도 05분 11초, 동경 126도 47분 59초(전남 완도군 소안면 진산리 대서로부터 진방위 103도 방향 약 6.77마일 해상)</span> 광명호는 2007. 9. 28. 제일FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 2.99톤, 길이 9.13미터, 너비 2.85미터, 깊이 0.72미터의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 출력 174킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있으며, 2017. 8. 22. 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2017. 9. 28.부터 2022. 9. 27.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 연안통발어업 및 연안복합어업에 종사하는데, 통발로 문어, 장어 등을 어획하거나 주낙으로 삼치, 방어 등을 어획한다.

주낙을 할 때에는 약 60개 내외의 낚시를 달고 공갈미끼를 매달아 던지는데, 투승에 13분 내외의 시간이 소요된다. 투승 후에는 납줄로 어획하려는 물고기가 주로 지나는 수심대로 주낙이 흐르도록 조정한 후 3.5노트 내지 5노트의 속력으로 이동하면서 물고기가 미끼를 물도록 기다리다가, 물고기가 미끼를 물면 주낙을 양승한다. 양승시간은 보통 15분 내지 20분 정도다.이 선박의 소유자 겸 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘광명호 선장’이라 한다)는 2017. 11. 12. 07:00경 여서도에서 이 선박에 혼자 승선하여 조업차 출항하였다.

광명호 선장은 어획량이 많은 곳을 찾아 선위를 옮겨 가면서 조업하다가, 12:00경 북위 34도 4분 23초, 동경 126도 45분 30초 해상에서 진방위 약 068도 방향으로 침로를 설정하고 선미에서 주낙을 던지면서 5노트 내외의 속력으로 항해하였다.광명호 선장은 침로를 설정하기 전 자선의 선수 전방에 위치한 남양호를 초인하였으나, 남양호의 선수가 서쪽을 향하고 있어 별다른 위험을 인지하지 못하고 투승작업을 하였다. 광명호 선장은 전방을 주시하지 않고 선미쪽에서 선박의 진행방향 반대쪽을 보면서 주낙을 던지고 주낙의 수심을 조정하다가 2017. 11. 12. 12:34경 전남 완도군 소안면 진산리 대서로부터 진방위 103도 방향 약 6.77마일 해상인 북위 34도 05분 11초, 동경 126도 47분 59초 지점에서 광명호 선수부와 남양호 우현 중앙부가 선수미선 교각 약 90도로 충돌케 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667145"></img><span style="display:none;"></span> 한편 남양호는 2003. 10. 14. 주식회사 형제조선소에서 건조·진수된 총톤수 1.83톤, 길이 7.82미터, 너비 2.06미터, 깊이 0.66미터의 전남 완도군 청산면 선적 강화플라스틱(FRP)조 어선이다.

이 선박은 주기관으로 출력 110킬로와트의 디젤기관을 장치하고 있으며, 2016. 4. 28. 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2016. 5. 26.부터 2021. 5. 25.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.남양호는 주로 주낙을 이용하여 광명호와 동일한 방식으로 조업을 한다. 남양호는 2017. 11. 12. 06:00경 완도군 청산도 도청항에서 남양호 선장인 해양사고관련자 B(이하 ‘남양호 선장’이라 한다)만 태우고 출항하여 07:00경부터 사고해역 인근에서 조업을 하였다.남양호 선장은 조업 중 고기가 미끼를 물어 한 자리를 맴돌면서 미속 전진과 정지를 반복하며 주낙을 양승하던 중 광명호가 남양호쪽으로 접근하는 것을 발견하였다.

그러나 남양호 선장은 광명호측에서 무엇인가 용건이 있어서 가까이 오는 것이라고 생각하고 별다른 대응을 하지 않았다. 그런데 광명호가 속도를 줄이지 않고 계속하여 남양호 근처로 접근하자, 남양호 선장은 광명호와 약 5미터 거리에서 남양호를 정지시키고 광명호측에 소리를 지르면서 손짓을 하였으나, 앞서 기술한 바와 같이 광명호와 충돌하였다.이 사고로 인하여 광명호는 충돌과정에서는 별다른 피해가 없었으나 남양호 침몰을 막으려 하다가 스크루가 손상되었고, 남양호는 침몰되었다.

그리고 남양호 선장은 어깨관절, 경추, 늑골 각 부위의 염좌 및 긴장, 열린 두개 내 상처가 없는 진탕이 임상적으로 추정된다는 진단을 받았다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 초속 6미터 내지 8미터의 북동풍이 불었고, 파고는 약 1미터였으며, 시정은 약 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 건 사고는 시계가 양호한 상태에서 5노트 내외의 속력으로 항해하며 주낙 투승을 하던 광명호와 미속 전진 및 정지를 반복하며 주낙 양승을 하던 남양호 사이에 발생한 것으로, 이 경우 적용항법을 판단하기에 앞서 양 선박의 항법상 지위를 살펴보겠다.가) 광명호의 항법상 지위해사안전법 제2조 제12호에 의하면, "어로에 종사하고 있는 선박"이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다.여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 어구가 대형이거나 수중저항이 커서 변침.변속이 어려운 경우 또는 변침.변속이 가능한 경우라 할지라도 변침.변속할 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체에 손상을 일으키는 경우로 볼 수 있다.(중앙해양안전심판원 제2009-20호 재결 참조)연승(주낙)은 긴 낚싯줄에 약 60개 내외의 낚시를 달고 공갈미끼를 매달아 투승하는데, 투승이 완료되면 낚싯줄이 매우 길게 뻗힌다.

물론 그물 또는 트롤망 등 다른 어구를 사용하는 선박보다 상대적으로 조종성능 제한의 정도가 미약하기는 하나 급하게 변침하거나 후진하는 경우 어구가 엉키거나 추진기에 감기는 등의 손상이 일어날 수 있다.따라서 사고당시 주낙 투승을 완료하고 주낙의 수심을 조정하던 광명호는 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로 작업을 하고 있던 선박에 해당한다.나) 남양호의 항법상 지위남양호도 주낙을 이용한 조업을 하였고, 상대적으로 광명호 보다 더욱 조종성능이 제한되는 주낙의 양승작업을 하고 있었으므로, 납양호 또한 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로 작업을 하고 있던 선박에 해당한다.다) 항법의 적용이 건 사고는 시계가 양호한 상태에서 5노트 내외의 속력으로 항해하며 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로 작업을 하고 있던 광명호와 미속 전진 및 정지를 반복하며 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로 작업을 하고 있던 남양호 사이에 발생하였다.따라서 양 선박 모두 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 지위가 인정되므로 「해사안전법」제76조(선박사이의 책무)가 적용될 여지는 없고, 광명호와 남양호 모두 침로와 속력이 일정하지 않고 계속하여 변하는 상황이었으므로 침로와 속력이 일정하게 유지되는 것을 전제로 하는 같은 법 제73조(횡단하는 상태)가 적용될 여지도 없다.따라서 이 사건의 경우, 「국제해상충돌예방규칙」 제2조(책임) 규정에 의해 선원의 상무로 요구되는 항행원칙에 따라 특별한 이유가 없는 직진하는 선박이 한 자리를 맴돌면서 양승작업을 하는 선박을 피해야 한다.아울러 항행 중인 선박은 같은 법 제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.

2) 광명호측의 항행 상황광명호는 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 경계를 충실히 하였어야 하나, 선미쪽에서 선박의 진행방향 반대쪽을 보면서 주낙을 던진 후 주낙의 수심을 조정하느라 경계를 소홀히 하는 등 부적절한 운항을 하여 광명호의 진행방향 앞에서 한 자리를 맴돌면서 양승작업을 하던 남양호를 피하지 못하고 이 사고를 야기하였다. 3) 남양호측의 항행 상황남양호는 자선으로 다가오는 광명호를 미리 발견하였음에도 충돌의 위험에 대한 판단을 소홀히 하고 적극적인 피항동작을 소홀히 한 채 미속 전진과 정지를 반복하며 양승작업에 몰두하다가, 광명호와 약 5미터 거리에서야 선박을 멈추고 뒤늦은 피항동작을 취하려 한 것도 이 충돌사건의 일인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 투승작업을 하던 광명호가 전방경계를 소홀히 하여 선수 전방에서 양승작업을 하던 남양호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 남양호가 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다. 2) 원인제공비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인 제공 정도를 살피건대, 광명호 측이 70%, 남양호 측이 30%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 광명호의 선장으로서 항해할 때 전방 경계를 철저히 하여 충돌사고를 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 주낙을 투승하고 주낙의 수심을 조정하느라 전방을 주시하지 아니하여 본선 전방에서 한 자리를 맴돌며 주낙 양승작업을 하던 남양호를 충돌 시까지 발견하지 못하였는바, 이는 이 사람의 명백한 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 남양호의 선장으로서 충돌위험을 안고 접근하는 선박을 조기에 발견하여 해당 선박과의 충돌을 피하기 위한 적극적인 조치를 취하였어야 하나 자선 방향으로 접근하는 선박이 무엇인가 물어보러 접근하는 것이라 만연히 생각하고 약 5미터 거리에 이를 때까지 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화를 확인하기 위해, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여야 한다.

다. 직진하는 선박은 진행방향 전방에서 어로에 종사하는 등의 이유로 한 자리를 맴도는 선박을 피해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 어로에 종사하면서 항해중인 광명호측이 어로작업으로 조종이 자유롭지 못한 남영호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 남영호측이 접근하는 선박에 대하여 경고 신호를 올리지 아니하고 피항 협력 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.

《시정권고서》목포해심 제2018-035호어선 광명호·어선 남양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667137"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 광명호가 어선 남양호와 2017. 11. 12. 12:34경 전남 완도군 소안면 진산리 대서로부터 진방위 103도 방향 약 6.77마일 해상인 북위 34도 05분 11초, 동경 126도 47분 59초 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 주낙을 투승하고 주낙의 수심을 조정하느라 전방을 주시하지 아니하여 본선 전방에서 한 자리를 맴돌며 주낙 양승작업을 하던 남양호를 충돌 시까지 발견하지 못한 채 이 어선에 접근함으로써 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 항해 중 경계를 철저히 하고, 진행방향 앞에서 한 자리를 맴돌며 어로작업을 하는 선박을 발견한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여 충돌사고가 발생하지 않도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2018. 7. 12.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》목포해심 제2018-035호어선 광명호·어선 남양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667139"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 남양호가 어선 광명호와 2017. 11. 12. 12:34경 전남 완도군 소안면 진산리 대서로부터 진방위 103도 방향 약 6.77마일 해상인 북위 34도 05분 11초, 동경 126도 47분 59초 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 투승작업을 하던 광명호가 전방경계를 소홀히 하여 선수 전방에서 양승작업을 하던 남양호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 귀하가 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 됩니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있으면 섣불리 상대방의 의사를 예단하지 말고 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여 충돌사고가 발생하지 않도록, 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2018. 7. 12.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667141"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 광명호·어선 남양호 충돌사건(목포해심 제2018-030호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 11. 12. 12:34경사고 장소(세계측지계)북위 34도 05분 11초, 동경 126도 47분 59초(전남 완도군 소안면 진산리 대서로부터 진방위 103도 방향 약 6.77마일 해상)</span>