어선 광덕호·어선 제2황금호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664589"></img><span style="display:none;"> 선 명광덕호제2황금호 선 적 항전라남도 해남군 송지면전라남도 완도군 군외면 선박소유자AC 총 톤 수1.78톤1.28톤 기관종류.출력가솔린선외기 147킬로와트 1기디젤기관 84킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류해당 없음 해당 없음 사고일시2021. 8. 30. 13:06경 사고장소북위 34도 18분 18초 · 동경 126도 30분 45초(전라남도 완도군 군외면 양도 북동방 약 0.12마일 해상)</span>가.

양 선박의 제원, 구조 및 운항 일정 등광덕호는 2016. 6. 17. 전라남도 장흥군 소재 해양FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 1.78톤(길이 7.07미터, 너비 2.25미터, 깊이 0.61미터), 출력 147킬로와트(㎾) 가솔린선외기 1기를 장치한 전라남도 해남군 송지면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합어업에 종사하는 어선이다. 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2026. 6. 16.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선수로부터 상갑판 위에는 조타실과 배터리실 상갑판 아래에는 선수 어창, 좌·우현 어창, 연료유탱크, 창고가 배치되어 있고 조타실에는 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS-Plotter) 선박패스장치(V-PASS), 기적 등의 항해설비가 설치되어 있다.이 선박은 기상이 양호한 날에는 대부분 출어하고, 주로 일출 후 완도군 송호항에서 출항하여 어룡도 인근에서 조업하고 15∼16시 사이 송호항으로 귀항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664591"></img><span style="display:none;">[사진 1] 광덕호 사진</span> 제2황금호는 2016. 4. 9. 전라남도 완도군 소재 노화FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 1.28톤(길이 6.70미터, 너비 2.20미터, 깊이 0.70미터), 출력 84킬로와트(㎾) 가솔린 선외기 1기를 장치한 완도군 군외면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안양식장 관리선으로 지정된 어선이다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2026. 4. 11.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 상갑판 위에는 개방된 조타실, 아래에는 선수로부터 선수 어창, 연료탱크 등이 배치되어 있고 조타실에는 선박패스장치(사고 당시 고장으로 작동하지 않았다) 등의 항해장비가 설치되어 있다(기적이나 사이렌 장치는 설치되어 있지 않다). 다만 이 선박은 야간 항해(일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지)가 금지되어 야간 항해에 필요한 레이더 반사기, 등화는 설치가 면제되어 있다.이 선박은 주로 일출 후 완도군 흑일항에서 출항하여 서화도 동남방 해상의 다시마 해조류 양식장에서 약 6시간 동안 작업하고 일몰 전에 흑일항으로 귀항한다.

이 선박은 여름에는 주 1∼2회, 겨울에는 주 2∼3회 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664593"></img><span style="display:none;">[사진 2] 제2황금호 사진</span>나. 사실의 경과해양사고관련자 광덕호 소유자 겸 선장 A(이하 ‘광덕호 선장 A’라고 한다)는 2021. 8. 30. 06:00경 완도군 송호항에서 선장을 포함해 2명이 승선한 채 출항하여 같은 날 07:17경 완도군 노화읍 잠도(일명 ‘누에섬’) 남방 해상에 도착해 조업을 시작했다.

이후 조업을 마친 이 선박은 같은 날 12:29경 송호항으로 귀항하기 위해 항해를 시작했다.이 선박은 2021. 8. 30. 13:04경 양도 서쪽 해상에서 침로 약 36도, 속력 28노트로 복동진 중 약 1분 후 13:05경 양식장 작업 어선을 조우하여 속력을 8노트까지 감속하였다. 잠시 후 이 선박은 다시 증속하여 13:06경에 속력 28노트, 침로 약 52도 항행 중이었다([그림 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664595"></img><span style="display:none;">[그림 1] 광덕호 항적</span> 참고로 당시 이 선박 우측에 위치한 양도는 전라남도 완도군 군외면 당인리에 속해있는 도서로서 면적 약 70,512제곱미터(㎡), 높이(해발) 약 50미터, 해안선 길이 약 780미터의 남북방향의 장도 형태로 양도 주변의 해상에서 운항하는 선박들은 양도의 높이와 길이 등 지형적 특성 때문에 양도의 반대편 해상을 육안으로 확인할 수 없다.

또한 주변에 양식장이 다수 분포해 있어 가항 수역이 좁은 곳이 많았다([사진 3] 참조).따라서 양도 서쪽 해상에서 항해하던 광덕호는 양도 동쪽 해상에서 북서진 중인 제2황금호를 인지하지 못했다. 더욱이 이 선박은 양도 북쪽 끝단을 통과한 이후에도 경계를 소홀히 하여 제2황금호를 발견하지 못했다.결국 이 선박은 2021. 8. 30. 13:06경 전라남도 완도군 군외면 양도 북동방 약 0.12마일 해상(북위 34도 18분 18초 · 동경 126도 30분 45초)에서 이 선박의 우현 선수부와 제2황금호의 좌현선수부가 충돌교각 약 88도로 충돌하였다.

또한 이 선박은 사고 당시 약 28노트의 속력으로 고속 항해를 해 그 타력에 의해 제2황금호 갑판 상부를 올라타 조타실까지 파손하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664597"></img><span style="display:none;">[사진 3] 사고 해역 위성사진</span> 한편 해양사고관련자 제2황금호 선장 B(이하 ‘제2황금호 선장 B’이라고 한다)은 2021. 8. 30. 12:50경 완도군 흑일항에서 선장 B을 포함해 2명이 승선한 채 출항하여 서화도 남방에 위치한 양식장으로 향하던 중이었다.제2황금호 선장 B은 양도 동쪽 해상에서 양도 북방에 있는 양식장 사이를 통과하고자 침로 약 310∼330도(이하 ‘320도’로 본다), 속력 약11∼12노트(이하 ‘12노트’로 본다)로 항해하던 중 양도 서쪽 해상에서 양도를 따라 항해하던 광덕호를 인지하지 못했고 양도 북쪽 끝단을 통과한 이후에도 경계를 소홀히 해 위 선박을 발견하지 못하고 충돌 직전에 광덕호를 발견한 선원의 고함을 들은 즉시 주기관을 정지했으나 미처 피하지 못하고 이 사건 충돌사고가 발생하였다([그림 2] 참조).이 충돌사고로 광덕호 선장 A와 선원 1명은 각 전치 2주의 상해를 입었고, 광덕호는 우현 선수부와 선외기 파손으로 약 640만 원의 수리비가 발생했다.

제2황금호 선장 B은 전치 8주, 선원은 전치 6주의 상해를 입었고 제2황금호는 조타실 전손 등으로 약 420만 원의 수리비가 발생했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664599"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제2황금호 예상 항적</span> 사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정은 약 3마일로 양호했고, 남서풍이 초속 4∼6미터로 불며 파고는 0.5미터의 물결이 일었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 약 3마일로 양호한 주간에 양도 서쪽 해상에서 양도를 따라 북동진하며 침로 약 52도, 속력 약 28노트로 입항하던 광덕호와 양도 동쪽 해상에서 침로 약 320도, 속력 약 12노트로 자신의 양식장을 향해 복서진하던 제2황금호 사이에 발생(양 선박 모두 대수속력 있는 항행 중인 동력선)하였으므로 「해사안전법」이 우선 적용된다. 다만 양 선박 사이 장애물(양도)에 의해 서로를 볼 수 없는 동안은 서로 시계 항법을 적용할 수 없는 특별한 사정 <각주>1</각주> 에 해당한다.

따라서 양 선박이 서로 볼 수 있을 때부터 서로 시계 항법을 적용할 수 있다. 또한 이 사건 충돌사고와 같이 양 선박이 서로를 볼 수 있는 시점부터 충돌 시까지의 시간(약 14∼15초, 거리 약 200미터)이 매우 짧은 경우는 서로 시계 항법 적용이 곤란하므로 ‘선원의 상무’를 적용하는 것이 합리적이다.따라서 이 사건 충돌사고는 모든 시계 상태에서 선박이 취해야 할 의무인 「해사안전법」 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용되어야 한다.

또한 「해사안전법」제96조, 「국제해상충돌예방규칙」 제2조의 선원의 상무규정을 적용하는 것이 합리적이이다.다만, 선원의 상무규정은 통상의 선원이라면 당연히 알고 있어야 할 지식, 경험 및 관행으로서 오랫동안 항해자들이 지켜온 불문율 중 한 가지인 조종성능이 우수한 선박(선박자체 또는 지리적 특성)이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다는 「국제해상충돌예방규칙」제2조(선원의 상무) 규정을 적용하여도 양 선박간의 유의미한 차이가 없으므로 특정 선박에 우선권을 주지 않는 것이 타당하다고 판단된다.2) 양 선박의 경계 소홀이 사건 충돌사고에서 광덕호와 제2황금호가 양도로 인하여 서로를 인지한 시점이 늦어진 것은 사실이나 양 선박의 서로시계가 확보되는 양도 북쪽을 통과하여 거리 약 200미터(28노트 광덕호 기준 약 14∼15초) 지점인 양도 북쪽 끝단에서 약 0.12마일 해상에서 충돌사고가 발생하였다.「해사안전법」 제63조(경계)에 따라 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절히 경계하여야 한다.

그런데 광덕호 선장 A와 제2황금호 선장 B은 양도로 인하여 자선이 항해하는 양도 해역 건너편의 선박이 육안으로 확인 불가함을 잘 알고 있었음에도 레이더(양선박 모두 면제선이나 광덕호는 레이더가 설치되어 있었다)를 작동하거나 경계 선원을 추가로 배치하거나, 기적을 울리는 등의 적절한 조치를 하지 않았다. 또한 양 선박이 모두 양도 북쪽 끝단을 통과해 서로시계가 확보되었음에도 양 선박 선장 모두 경계를 소홀히 해 이 사건 충돌사고가 발생하기 직전까지 상대선박을 인지하지 못했다.

그 결과 충돌의 위험을 인지하지 못하였고 충돌을 피하기 위한 동작도 하지 못했다(제2황금호 선장은 주기관을 정지했다고 주장하지만 그 주장이 사실이라고 해도 이 사건 충돌사고의 발생이나 피해를 줄이는 데 영향을 미치지 못했을 것으로 보인다). 그렇다면 이 사건 충돌사고가 발생한 가장 주요한 원인은 양 선박 선장의 경계 소홀이라 할 것이다.3) 광덕호의 안전한 속력 미준수「해사안전법」 제64조에 따라 모든 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

안전한 속력을 결정하는데① 시정,② 교통밀집 정도,③ 선박의 조종성능,④ 항행장애물의 근접상태 등을 고려하여야 한다.이 사건 충돌사고 발생 전 광덕호는 양도 서쪽 해상에서 양도를 따라 북동진하여 양도의 동쪽해역에 항해하는 선박을 육안으로 확인이 불가했다. 또한 양도 서쪽해역은 양도가 있고 그 인근은 어선과 양식장 관리선이 자주 통항하는 곳이며 양식장으로 인해 가항 수역이 50미터 이내인 곳도 있었다. 즉 이 선박은 시계가 사실상 제한되었고 좁은 수로를 항행 중이었다.

또한 이 선박은 사고 발생 1분 전 양도를 따라 항해하다 양식장 작업선을 만나 감속 운항한 적도 있었다.그럼에도 이 선박은 이 사건 충돌사고 직전에 28노트까지 증속해 제2황금호와 충돌할 때까지 감속하지 않았다. 당시 제2황금호 추정 속력이 12노트 이하임을 고려하면 광덕호가 제2황금호에 비해 약 2.5배 더 빨리 항행 중이었으므로 광덕호가 안전한 속력을 미준수한 사실은 비교적 명확하다 할 것이다.또한 이 선박은 이 사건 충돌사고 이후 강한 타력으로 제2황금호 상갑판 위로 올라타며 제2황금호 조타실을 통과했다.

그 결과 제2황금호 선장 및 선원에게 중한 상해가 발생했고 제2황금호 조타실이 파손되었다. 따라서 광덕호의 안전한 속력 미준수는 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 주장에 대한 판단가) 횡단항법 적용여부제2황금호 선장 B은 이 사건 충돌사고에서 서로시계 횡단항법을 적용해야 한다고 주장하나 아래 사항을 종합적으로 고려하면 서로시계 횡단항법을 적용하는 것은 부당하다고 판단되어 이를 배척한다.횡단항법이 적용되기 위해① 서로(상호)시계 안에 있을 것,② 충돌의 위험,③ 정침,④ 항행 중 등의 요건을 충족해야 한다.

특히 서로시계 요건이 중요한데, ‘서로시계’란 육안(「해사안전법」 제69조 ‘눈으로 볼 수 있는 상태’)으로 상대선박을 볼 수 있는 상태를 말한다(실제로 상대선박을 보고 있을 것을 요구하지 않는다). 또한 제한시계가 아닌 경우를 서로시계로 볼 수 있는데 「해사안전법」 제2조 제19호에서는 제한된 시계란 ‘안개, 연기, 눈, 비 모래바람 및 그 밖에 이와 비슷한 사유로 시계가 제한되어 있는 상태’라고 정의하고 있어 이 사건 충돌사고와 같이 섬 등 장애물에 의해 시야가 제약되는 경우에도 제한시계라 볼 여지는 있다.

그러나 해사안전법에서 열거하고 있는 ‘안개, 연기, 눈, 비, 모래바람’과 섬 등 장애물은 그 성질이 상이(‘그 밖에 이와 비슷한 사유’라 볼 수 없다)하고 학계의 다수의견도 장애물에 의해 시야가 제한되는 경우는 제한시계로 보지 않는 것으로 보인다 <각주>2</각주> . 따라서 이 사건 충돌사고는 제한시계 항법을 적용할 수 없다 할 것이다. 그러나 장애물 등이 있어 사실상 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 아주 가까이 접근하였을 때까지 서로 볼 수 없는 경우에는 특수한 사정에 해당하여 서로시계 항법이 적용되지 않고 국제규칙 제2조의 선원의 상무규정이 적용되는 것이 합리적이라 할 것이다.따라서 이 사건 충돌사고는 제한시계는 아니나 섬 등 장애물로 인한 특수한 사정이 있어 서로시계의 횡단항법을 적용하지 않고 국제규칙 제2조 선원의 상무 규정을 적용해야 한다.

또한 양 선박이 서로를 볼 수 있을 때부터 충돌 시까지의 시간(약 14∼15초, 거리 약 200미터)이 매우 짧은 경우는 서로 시계 항법 적용이 곤란하므로 ‘선원의 상무’를 적용하는 것이 합리적이다.나) 좁은 수로 항법 적용여부광덕호 선장 A는 이 사건 충돌사고에서 좁은 수로 항법을 적용해야 한다고 주장하나 아래 사항을 종합적으로 고려하면 이 사건 충돌사고에서 좁은 수로 항법을 적용하는 것은 부당하다고 판단되어 이를 배척한다.‘좁은 수로’란 선박이 자유롭게 충분한 수역을 가지고 통과할 수 없는 수로나 항로를 의미한다.

대체로 양 선박이 안전하게 한 바퀴 선회할 수 없다면 좁은 수로로 볼 수 있다. 이 사건 충돌사고 직전에 광덕호는 최소 가항폭이 약 50미터 이내인 양도와 양도 서쪽 해상에 위치한 양식장 사이를 통과했으며 제2황금호는 최소 가항폭이 약 110미터인 양도와 양도 동쪽 해상에 위치한 양식장 사이를 통과해 일응 양 선박 모두 좁은 수로를 통과했으므로 좁은 수로 항법이 적용되어야 한다고 생각할 수 있다. 그러나 좁은 수로 항법은 일반적으로 선회경이 넓은 대형선이 좁은 수로에서 사실상 조종성능에 제약이 있는 지리적 요인으로 인해 우선권을 주는 것인데 반해 광덕호는 전장 7.07미터, 1.78톤, 제2황금호는 전장 6.70미터, 1.28톤으로 양 선박 모두 소형선으로 좁은 수로 항법이 적용되는 경우 모두 운동성능이 뛰어난 통항불방해의무선에 해당한다.

따라서 좁은 수로 항법을 적용해 어느 일방에게 우선권을 주고 다른 일방에 피항의무를 부담하게 하는 것은 부당하다. 또한 양 선박의 선장 모두가 심판정에서 ‘2∼3초 전에 상대선박을 발견했다면 피할 수 있었다’고 공통으로 진술하는 점 등을 고려하면 학계와 판례에서 요구하는 16L(선박 전장)을 1톤급 어선에 적용하는 것은 적절하지 않다. 마지막으로 이 사건 충돌사고는 광덕호와 제2황금호 모두 좁은 수로를 통과한 이후에 사고가 발생했고 사고 위치 기준으로 광덕호는 약 300미터 이상의 우측 가항 수역이 있었고 제2황금호도 우측에 더 넓은 수역이 있었으므로 이 사건 사고발생 지점은 좁은 수로라고 볼 수 없다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 양도로 인하여 사실상 시계가 제한된 상태에서 광덕호와 제2황금호 선장이 경계를 소홀히 하여 서로 상대선박을 발견하지 못하고 피하지 못해 발생한 것이나 광덕호 선장이 안전한 속력을 준수하지 않고 과속 운항한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고 발생에 2명 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자들이 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 이 충돌사고는 광덕호 측과 제2황금호 측이 경계를 태만히 하여 서로 상대선을 보지 못하여 발생한 것이 주된 원인이고 광덕호가 안전한 속력을 준수하지 않고 과속 운항한 것이 일부 원인으로 발생한 것이므로 이 충돌사고의 원인제공 비율은 광덕호 60%, 제2황금호 40%로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 광덕호 선장 A는 선장으로서, 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 또한 당시 양도로 인하여 사실상 시계가 제한된 상태였으므로 경계를 더욱 철저히 했어야했다. 그러나 이 사람은 본인의 항해당직 중 경계를 소홀히 하여 우현 선수에서 접근하는 선박을 충돌 직전까지 발견하지 못해 사전에 우현 변침하거나 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였는 바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.

또한 이 충돌사건 발생 장소인 양도 인근은 평소에도 양식장이 다수 산재해 있고 소형선들의 운행이 많다. 그리고 양도 서쪽에서 양도를 따라 북동진하는 경우 양도로 인하여 양도 동쪽 해상에서 항해하는 선박을 인지하기 어렵다. 따라서 「해사안전법」 제64조에 안전한 속력으로 항해하여야 함에도 이 사람은 이 충돌사고 발생 직전까지 약 28노트로 과속 운항한 과실이 있다. 다만 오염피해가 없는 점, 소형선박인 점 등을 종합적으로 고려하여, 해양사고관련자 선장 A의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 제2황금호 선장 B은 선장으로서, 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 또한 당시 양도로 인하여 사실상 시계가 제한된 상태였으므로 경계를 더욱 철저히 했어야했다. 그러나 이 사람은 본인의 항해당직 중 경계를 소홀히 하여 우현 선수에서 접근하는 선박을 충돌 직전까지 발견하지 못해 사전에 우현 변침하거나 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였는 바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.

다만 오염피해가 없는 점, 소형선박인 점 등을 종합적으로 고려하여, 해양사고관련자 선장 B의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해당직자는 항해당직 중에는 시각, 청각 등 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 해야 한다.

나. 모든 선박은 장애물로 인하여 시계가 제한되는 경우 레이더 작동, 추가 경계원 배치 등을 통하여 안전을 확보해야 한다.

다. 모든 선박은 항행 중 안전한 속력을 준수해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 양도로 인해 서로를 볼 수 없는 상황에서 광덕호와 제2황금호 선장이 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나 광덕호 선장이 안전한 속력을 준수하지 않고 과속 운항한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664583"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 광덕호.어선 제2황금호 충돌사건포해심 제2023-040호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 8. 30. 13:06경사고 장소(세계측지계) 전라남도 완도군 군외면 양도 북동방 약 0.12마일 해상(북위 34도 18분 18초 · 동경 126도 30분 45초)</span>《권고서》목포해심 제2023-040호어선 광덕호.어선 제2황금호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664585"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하는 어선 광덕호 선장으로 승선 중 2021년 8월 30일 13시 06분경 전라남도 완도군 군외면 양도 북동방 약 0.12마일 떨어진 해상에서 어선 제2황금호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 사고는 시계가 양호한 주간에 양도로 인하여 사실상 시계가 제한된 해역에서 광덕호와 제2황금호가 경계를 소홀히 하여 서로를 발견하지 못한 것이 주된 원인이나, 광덕호가 안전한 속력을 준수하지 않고 과속 운항한 것도 일인이 되어 발생한 것입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 이러한 사고의 재발 방지를 위하여 항해 중 주위 경계를 철저히 하고 장애물로 인하여 사실상 시계가 제한되는 경우 안전한 속력을 준수할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기를 바랍니다.2023. 8. 17.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》목포해심 제2023-040호어선 광덕호.어선 제2황금호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664587"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 어선 제2황금호 선장으로 승선 중 2021년 8월 30일 13시 06분경 전라남도 완도군 군외면 양도 북동방 약 0.12마일 떨어진 해상에서 어선 광덕호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 사고는 시계가 양호한 주간에 양도로 인하여 사실상 시계가 제한된 해역에서 광덕호와 제2황금호가 경계를 소홀히 하여 서로를 발견하지 못한 것이 주된 원인입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 이러한 사고의 재발 방지를 위하여 항해 중 주위 경계를 철저히 할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기를 바랍니다.2023. 8. 17.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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