어선 경준호.어선 영환호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658215"></img><span style="display:none;"> 선 명경준호영환호 선 적 항충청남도 보령시 대현항충청남도 보령시 궁리항 선박소유자JB 총 톤 수7.93톤4..01톤 기관종류.출력디젤기관.390킬로와트 1기가솔린기관.165킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 소형선박조종사 사고일시2012년 6월 24일 05시 20분경 사고장소북위 36도 18분 42초.동경 126도 15분 20초 해상(충청남도 보령시 오천면 녹도리 명덕도 동방 240미터 해상)</span> 경준호는 2005년 3월 21일 전남 여수시 소재의 한국조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤, 길이 12.12미터, 너비 3.85미터, 깊이 0.79미터, 출력 390킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 충청남도 보령시 대현항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어업 어선으로 선박안전기술공단 보령지부로부터 정기검사를 받고 2015년 3월 21일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박은 선미선교형 구조로서 어창과 기관실 등의 배치는 아래 ?그림 1. 경준호 측면도?와 같이 배치되어 있는데, 주기관의 연돌이 선교로부터 3미터 정도 앞쪽 좌현 측에 설치되어 있는 관계로 수동조타를 하면서 전방을 경계할 수 있도록 조타기를 조타실 우현 측에 설치하고 있어서 선수 전방 시야 중 일부 구간이 굴뚝에 가려지기는 하나 전방경계를 수행할 수 없는 상태는 아니다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658217"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2012년 6월 24일 05시 10분경 충청남도 보령시 오천면 호도항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다.)를 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 출항하여 충청남도 보령시 오천면 녹도리 명덕도 서북방 약 1킬로미터 해상에 미리 투망해 둔 통발어장을 향하여 항해를 시작하였다.해양사고관련자 A의 승선 경력 중 선장 이전의 경력은 알 수 없으나 사고 발생 시까지 자신이 실질적으로 소유.관리해 온 선박의 선장으로 9년 정도 승무한 경력이 있으며, 2005년 4월 12일 취득한 소형선박조종사 면허를 소지하고 있다.?한국천문연구원? 홈페이지의 ?일출일몰시각계산?에 의하면 2012년 6월 24일 사고발생해역의 일출은 05시 18분 27초, 일출에 따른 항해박명은 04시 10분 10초, 시민박명은 04시 48분 01초인데, 경준호가 호도항에서 출항한 때는 시민박명 시기로 경계를 제대로 수행하면 육안으로 주변 선박이나 물체를 충분히 식별할 수 있는 상황이었다.(참조: http://astro.kasi.re.kr/Life/SunriseSunsetForm.aspx?MenuID=109)해양사고관련자 A는 같은 시 14분경 경준호가 호도항 방파제를 통과하자 목적지인 통발어장으로 가기 위하여 진침로 310도 7노트 정도의 속력으로 정침하여 항행하기 시작하였는데, 이때 영환호가 자선의 전방 1,300미터(≒0.7마일) 거리인 명덕도 동방 240미터 거리 해상에서 정박한 상태로 낚시어선업에 종사하고 있었으나 해양사고관련자 A는 명덕도 어항 방파제 공사장 불빛과 정박상태인 공사용 부선의 불빛 등으로 인하여 영환호를 관측하지 못하였다.해양사고관련자 A는 조타실 우측에서 수동조타하면서 레이더를 관측하지 아니하는 등 경계를 태만히 하는 바람에 자선의 선수 전방에서 정박하여 낚시어선업에 종사하는 영환호를 발견하지 못하고 계속 항진하다가 충돌에 임박하여 자선의 우현선수 5∼7미터 전방에 떠있는 피피로프로 된 영환호의 선미 측 닻줄을 발견하였다.닻줄을 발견한 해양사고관련자 A는 영환호를 미처 발견하지 못한 상태에서 추진기에 로프가 걸리지 않게 하여야 한다는 생각에 몰두한 나머지 주변 상황을 살필 겨를도 없이 급하게 선박의 침로를 좌현으로 변경하였다.해양사고관련자 A가 급속히 좌현전타한 상태에서 뒤늦게 영환호를 발견하여 전속후진하였으나 이미 너무 접근한 상태라 영환호를 피하지 못하고 2012년 6월 24일 05시 20분경 북위 36도 18분 42초.동경 126도 15분 20초 지점인 충청남도 보령시 오천면 녹도리 명덕도 동방 240미터 거리 해상에서 진침로 310도 정도인 경준호의 선수 부분과 영환호의 좌현 중앙 부분이 양선박의 선수미각 40도 정도로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 남동풍이 초속 4～6미터 정도로 부는 가운데, 파고 0.5미터 정도로 잔잔한 바다였으며, 시정은 5마일 정도로 주변 섬이나 물표를 충분히 식별할 수 있는 상태였으며, 조류는 북북동류 0.46노트 정도로 약한 편이었다.

(참조: ?국립해양조사원? 홈페이지의 ?수치조류도?)한편, 영환호는 2004년 8월 4일 군장조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.01톤, 길이 9.27미터, 너비 2.50미터, 깊이 1.03미터, 출력 165킬로와트 가솔린기관 1기를 장치한 강화플라스틱조 연안복합어업 어선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658219"></img><span style="display:none;"></span> 영환호의 구조와 구획의 배치 등은 ?그림 2. 영환호 측면도?와 같으며, 이 선박의 일반배치도에서 계측.확인한 수면으로부터 선수갑판까지의 높이는 1.4미터 정도, 선미갑판까지의 높이는 1.5미터 정도이다.영환호는 선박안전기술공단 보령지부로부터 정기검사를 수검하고 2014년 8월 17일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았는데, 이 증서에는 낚시어선업의 신고를 필하고 낚시어선업을 영위하는 경우 최대승선인원이 11인(어선원 1인, 낚시승객 10인), 야간항해 금지 등의 항해와 관련한 조건이 표기되어 있다.영환호는 홍성군수로부터 영업시간을 하계에는 04시 00분부터 20시 00분까지, 동계에는 05시 00분부터 19시 00분까지로 하는 것 등을 조건으로 유효기간이 2012년 3월 29일부터 같은 해 12월 31일까지인 ?낚시어선업신고필증?을 교부받아 주로 충청남도 홍성군 남당항에 계선하면서 충청남도 해상 일원을 영업구역으로 하는 낚시어선업에 종사해 왔다.영환호는 2012년 6월 24일 04시 00분경 계선장소인 홍성군 남당항에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다.)이 승무한 가운데 낚시승객 9명을 태우고 출항하였다.해양사고관련자 B은 낚시어선업에 종사한 경력은 13년 정도이며, 영환호는 2004년 8월 4일 진수한 때부터 소유자 겸 선장으로 승무하면서 운항.관리해 왔다.통상의 항로를 따라 20노트 정도의 속력으로 항행하던 해양사고관련자 B은 같은 시 50분경 영환호가 충청남도 보령시 오천면 삽시도에 도착하자 낚시승객 중 3명을 내려주고 나머지 6명의 낚시승객이 승선한 가운데 낚시할 장소인 명덕도 동쪽 해상으로 향하여 다시 항행하기 시작하였다.해양사고관련자 B은 같은 날 05시 05분경 예상한 낚시터에 도착하자 통상 해오던 대로 먼저 선미의 닻을 내린 후 200미터 정도 전진하여 선수의 닻을 내린 다음 선미 닻줄을 감아올리면서 100미터 정도 후진하여 선수, 선미 닻줄이 각각 100미터 정도 되도록 고정하여 선박의 선수가 서쪽으로 향하게 한 상태로 정박하였는데, 이때 수면 상부로 들어난 닻줄은 선수, 선미 모두 7~8미터 정도였다.(참고: 그림 3)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658221"></img><span style="display:none;"></span> 위와 같이 정박하여 낚시어선업에 종사하기 시작하면서 해양사고관련자 B은 시민박명의 시기라 이미 날이 밝아 육안으로 주변경계를 할 수 있다는 생각에 정박등 등 선박 등화 스위치를 내림과 동시에 주기관을 정지하여 레이더, 양묘기(Windlass) 등 선박에 설치된 전기로 구동되는 설비를 사용할 수 없는 상태로 만들었다.해양사고관련자 B은 레이더를 작동시키지 아니하고 육안에 의한 경계를 소홀히 하는 바람에 2012년 6월 24일 05시 14분경 상대선 경준호가 호도항 방파제를 통과하여 1,300미터 정도 거리에서 자선이 정박하고 있는 해상으로 향하여 항진하기 시작하는 것을 관측하지 못하였다.경계를 소홀히 하는 상태에서 낚시어선업에 종사하던 해양사고관련자 B은 같은 시 18분경 선박의 기관소리가 들려와 고개를 들고 바라보니 상대선 경준호가 500미터 정도로 접근한 상태에서 육안으로 관측하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 자선과 충돌의 위험이 있는지를 확인하지도 아니한 채 막연히 자선의 후방으로 통과하는 것으로 단정하여 아무런 동작을 취하지 아니하고 계속 낚시승객을 지원하였다.충돌에 임박하여 자선에 가까이 접근한 경준호를 관측한 해양사고관련자 B은 사이렌을 두 차례 울렸으며, 계속 접근하던 경준호가 갑자기 좌현전타하면서 더욱 접근해오자 급히 선미의 닻줄을 풀어주려는 순간 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 영환호에 낚시승객 1명이 12주의 치료를 요하는 4번 척추 폐쇄성 골절 등의 상해를, 1명은 6주의 치료를 요하는 목뼈 원판 장애 등의 상해를, 1명은 2주간의 치료를 요하는 경추부 염좌 등의 상해를 입는 등 3명이 부상을 입었을 뿐만 아니라 1명은 해상으로 추락하였고, 영환호 선체 중앙부분 수선 상부가 크게 파손되었으나 침수되지는 아니하였으며, 경준호는 선수 우현 측에 경미한 손상을 입었으나 사람은 다치지 아니하였고, 해상에 추락하였던 낚시승객은 경준호에 의하여 구조되었다.

2.증 거가.증거세목1) 태안해양경찰서 작성의 상황보고서2) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 조사관 질문조서3) 경준호의 일반배치도, 선적증서, 어선검사증서, 검사보고서, 어업허가증 사본 각 1부4) 영환호의 일반배치도, 선적증서, 선박검사증서, 검사보고서, 낚시어선업신고필증, 어업허가증 사본 각 1부5) 영환호의 선체손상 사진 3매6) 영환호의 닻줄 나간 모습 사진 2매7) 경준호의 선교 및 선체 사진 7매8) 천문연구원의 홈페이지에서 출력한 2012년 6월 보령지역 일월출몰, 박명시각표9) 사법경찰관 P 작성의 진술조서(낚시승객 주병석) 사본10) 대전지방법원 홍성지원의 증인신문조서(해양사고관련자 B) 사본11) 대전지방법원 홍성지원의 증인신문조서(경준호 선원 이종일) 사본12) 대전지방법원 홍성지원 판결(피고인: 해양사고관련자 A) 사본13) 해양사고관련자 B이 제출한 사고발생 당시 영환호 지피에스 플로터 기점 화면 사진14) 해양사고관련자 A, B에 대한 심판조서나.증거설명1) 사고 일시는 해양사고관련자 A와 B에 대한 심판조서 중 부합하는 진술과 태안해양경찰서의 상황보고서 중 부합되는 기재를 종합하여2) 사고 장소는 해양사고관련자 B이 제출한 사고발생 당시 영환호 지피에스 플로터 기점 화면 사진 중 기재와 태안해양경찰서의 상황보고서 중 기재를 종합하여3) 경준호의 출항경위, 항행경로, 운항형태, 구조 및 구획의 배치, 해양사고관련자 A의 승무경력, 영환호의 출항경위, 항행경로, 운항형태, 구조 및 구획의 배치, 정박모습, 해양사고관련자 B의 승무경력, 사고의 결과에 의한 부상 및 선체의 손상, 사고발생 당시의 기상 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 및 기재에 의하여4) 사고발생 당시 조류상태는 ?국립해양조사원? 인터넷 홈페이지의 ?수치조류도?를 활용하여[참고: 그림 4. ?수치조류도?에 의한 사고발생 당시 조류도(예측)]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658223"></img><span style="display:none;"></span> 5) 사고발생 당시 그 해역에서의 일출시.

박명시 등은 ?한국천문연구원? 홈페이지의 ?일출일몰시각계산?에 의하여6) 경준호가 주기관의 연돌이 선교로부터 3미터 정도 앞쪽 좌현 측에 설치되어 있는 관계로 수동조타를 하면서 전방을 경계할 수 있도록 조타기를 조타실 우현 측에 설치하고 있어서 선수 전방 시야 중 일부 구간이 굴뚝에 가려지기는 하나 전방경계를 수행할 수 없는 상태는 아닌 사실은 해양사고관련자 A가 제출한 사진(그림 5. 경준호 조타위치에서 본 전방 시야), 경준호의 일반배치도 및 검사보고서, 동형선박에 대한 현장검사 경험 등을 종합하여<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658225"></img><span style="display:none;"></span> 7) 해양사고관련자 A가 2012년 6월 24일 05시 14분경 경준호가 호도항 방파제를 통과후 진침로 310도 7노트 정도의 속력으로 정침하여 항행하기 시작할 때 영환호가 자선의 전방 1,300미터 거리인 명덕도 동방 240미터 거리 해상에서 정박한 상태로 낚시어선업에 종사하고 있었으나 명덕도 어항 방파제 공사장 불빛과 정박상태인 공사용 부선의 불빛 등으로 인하여 영환호를 관측하지 못한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1심, 제2심 심판조서 중 진술에 의하여8) 해양사고관련자 A가 레이더를 관측하지 아니하는 등 경계를 태만히 하는 바람에 영환호를 발견하지 못하고 계속 항진하다가 충돌에 임박해서야 자선의 우현선수 전방에 떠있는 피피로프로 된 영환호의 선미 측 닻줄을 발견한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1심, 제2심 심판조서 중 진술에 의하여9) 해양사고관련자 A가 닻줄은 발견하였으나 영환호를 미처 발견하지 못한 상태에서 추진기에 로프가 걸리지 않게 하여야 한다는 생각에 몰두한 나머지 주변 상황을 살필 겨를도 없이 급하게 선박의 침로를 좌현으로 변경한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1심, 제2심 심판조서 중 진술을 종합하여10) 해양사고관련자 A가 영환호를 발견하여 전속후진 하였으나 이미 너무 접근하여 영환호를 피하지 못하고 충돌한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1심, 제2심 심판조서 중 진술을 종합하여11) 영환호가 사고발생 당시 낚시어선업의 신고를 필하고 해양사고관련자 B이 소유자 겸 선장으로 승무하면서 낚시어선업을 영위하고 있었던 사실은 영환호 낚시어선업신고필증 사본 중 기재와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1심, 제2심 심판조서 중 진술을 종합하여12) 영환호의 정박상태와 수면 상부로 들어난 닻줄 길이 등은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1심, 제2심 심판조서 중 진술을 종합하여 작도한 결과에 의하여(그림 3. 영환호 정박상태 참조)13) 해양사고관련자 B이 정박하여 낚시어선업에 종사하기 시작하면서 이미 날이 밝아 육안으로 주변경계를 할 수 있다는 생각에 선박 등화 스위치를 내림과 동시에 주기관을 정지하여 레이더, 양묘기 등 선박에 설치된 전기로 구동되는 설비를 사용할 수 없는 상태로 만든 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1심, 제2심 심판조서 중 진술을 종합하여14) 해양사고관련자 B이 레이더를 작동시키지 아니하고 육안에 의한 경계를 소홀히 하는 바람에 2012년 6월 24일 05시 14분경 상대선 경준호가 호도항 방파제를 통과하여 1,300미터 정도 거리에서 자선이 정박하고 있는 해상으로 향하여 항진하기 시작하는 것을 관측하지 못한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1심, 제2심 심판조서 중 진술을 종합하여15) 해양사고관련자 B은 2012년 6월 24일 05시 18분경 500미터 정도로 접근한 경준호를 육안으로 관측하였으나 자선과 충돌의 위험이 있는지를 확인하지도 아니한 채 막연히 자선의 후방으로 통과하는 것으로 생각하여 아무런 동작을 취하지 아니한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1심, 제2심 심판조서 중 진술을 종합하여16) 해양사고관련자 B이 충돌에 임박하여 자선에 가까이 접근한 경준호를 관측하고서 사이렌을 두 차례 울린 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1심, 제2심 심판조서 중 진술에 의하여17) 해양사고관련자 B이 경준호가 좌현전타하면서 더욱 접근하는 것을 보고 급히 선미의 닻줄을 풀어주려는 순간 충돌에 이르게 된 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1심, 제2심 심판조서 중 진술을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해중인 경준호와 선수의 닻과 선미의 닻을 내리고 정박한 상태로 낚시어어선업에 종사하던 영환호 사이에 발생하였다.1) 항법의 적용가) 양 선박 사이의 책무「해사안전법」 규정에는 항해중인 선박과 정박중인 선박 사이의 책무에 대하여는 특별히 규정하고 있지 아니하나 같은 법 제96조의2(절박한 위험이 있는 특수한 상황) 규정에 따라 양 선박은 다른 선박과의 충돌 위험 등 절박한 위험이 있는 모든 특수한 상황에 합당한 주의를 하여 그 위험을 피하였어야 할 것이다.그리고, 선박 사이의 충돌을 피하기 위하여 항해자들이 오랫동안 관습적으로 지켜온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하는 것임에 비추어 볼 때 조종성능이 더 우수한 항해중인 경준호가 정박중인 영환호를 피하였어야 한다고 보는 것이 타당할 것이다.나) 경계모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 경준호는 목적지인 통발어장으로 향하여 항행하면서 레이더를 관측하지 아니하는 등 경계를 태만히 하는 바람에 자선의 진로 전방에 정박중인 영환호를 충돌에 이르기까지 관측하지 못하였다.다) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사, 탐지된 물체에 대한 작도, 그 밖의 체계적인 관측을 하여야 한다.이 규정은 위의 경계에 관한 규정과 마찬가지로 선박의 크기, 종류, 항해중 또는 정박중, 해기사 면허 등급, 시계제한 여부 등에 상관없이 대한민국의 영해, 해상항행선박이 항행을 계속할 수 있는 내수에 있는 선박이라면 공평하게 적용되는 규정이다.그러나 영환호는 자선이 정박하였다고 하여 주기관을 정지함으로써 레이더를 작동할 수 없는 관계로 상대선 경준호가 자선 방향으로 접근하는 것을 육안으로 관측하고서도 레이더의 체계적인 관측 등으로 경준호와 충돌의 위험이 있는지를 파악하지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 다하지 못하였다.라) 등화와 형상물의 표시길이 50미터 미만인 정박 중인 선박은 앞쪽의 가장 잘 보이는 곳에 둥근꼴의 형상물(Black Ball) 1개 또는 흰색 전주등 1개를 표시하여야 하는데, 낮 시간에는 형상물을 표시하고 해지는 시각부터 해뜨는 시각까지 등화를 표시하여야 한다.단, 길이 7미터 미만의 선박이 좁은 수로 등 정박지 안 또는 그 부근과 다른 선박이 통상적으로 항행하는 수역이 아닌 장소에 정박하거나 얹혀 있는 경우는 이와 같은 등화나 형상물을 표시하지 아니할 수 있다.이 건 충돌사고가 발생한 시각은 2012년 6월 24일 05시 20분이며, 이날 사고발생 해역에서의 일출시는 05시 18분경이므로 낮 시간에 해당하고, 그 이전 04시 48분경부터 시민박명으로 주변 해상의 물표나 섬 등을 육안으로 식별할 수 있는 상태였으므로 영환호의 정박등 소등이 이건 충돌사고의 발생과 상당한 인과관계가 있는 것으로 보기는 어려운 형편이다.다만, 형상물을 표시하지 아니한 부분은 농림수산식품부 고시인 「총톤수 10톤 미만소형어선의 구조 및 설비 기준」에 따라 총톤수 10톤 미만인 소형어선에 대하여 형상물의 비치가 면제되어 있어서 비치되지 아니한 관계로 표시하지 못하였으므로 영환호를 비난할 바 없으며, 설사 영환호가 형상물을 표시하였다 할지라도 경준호가 충돌에 이르러서야 영환호를 관측하였던 점에 비추어 볼 때 형상물의 표시 여부와 이건 충돌사고의 발생과 상당한 인과관계가 있는 것으로 보기는 어려울 것이다.2)항법 외의 요소에 대한 검토경준호 측은 선박의 폭이 다른 선박에 비하여 넓고, 조타기가 우현 측에 위치하여 전방경계가 어려운 것으로 주장하는 바, 경준호 선박사진과 일반배치도 및 검사보고서, 동형선박에 대한 현장검사 경험 등을 종합·검토한 결과 주기관의 연돌이 선교로부터 3미터 정도 앞쪽 좌현 측에 설치되어 있고, 조타기가 조타실 우현 측에 설치되어 있어서 선수 전방 시야 중 일부 구간이 굴뚝에 가려지기는 하나 전방경계를 수행할 수 없는 상태는 아닌 것으로 판단된다.3) 제2심 청구 이유에 대한 판단해양사고관련자 A는 영환호가 정박등을 켜지 않아 경준호가 발견하지 못한 점이 원인제공비율에 반영되지 않았음을 주장하나 영환호의 정박등 표시와 이건 충돌사고 발생과 상당한 인과관계가 있는 것으로 보기는 어렵다는 점은 이미 위 등화와 형상물의 표시에서 충분히 기술하였다.

나. 사고발생원인1)사고발생원인이건 충돌사고는 시계가 양호한 가운데 항해중인 경준호 측이 경계를 태만히 하여 정박중인 영환호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 정박중인 영환호 측이 경준호가 접근하는 것을 발견하고도 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율이 건 충돌사고에 대하여 양측 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴보기로 한다.①경준호는 항해중인 이고 영환호는 정박하고 있었던 점,②경준호가 경계를 태만히 하여 충돌에 이르러서야 상대선 영환호를 관측한 점,③영환호가 접근하는 경준호를 발견하고서도 상대선과 충돌의 위험이 있는지를 파악하지 못한 점 등을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 경준호가 95%, 영환호가 5% 정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 경준호 선장으로서 항해당직을 수행할 때는 시각, 청각, 레이더 관측, 기타 이용가능한 수단으로 항상 적절한 경계를 유지하여 운항 환경상의 현재의 상황과 충돌, 좌초의 위험성 기타 항행상의 위험이 있는지를 철저히 평가하여야 하는 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 경계를 태만히 하는 바람에 자선의 진로 전방에 정박하고 있는 영환호를 충돌에 이르기까지 관측하지 못하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 영환호의 소유자 겸 선장으로서 영환호가 정박중이라 하더라도 레이더 등 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 함에도, 레이더를 작동시키지 아니한 까닭에 상대선이 접근하는 것을 관측하고서도 레이더의 체계적인 관측 등으로 경준호와 충돌의 위험이 있는지를 파악하지 못하는 바람에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 다하지 못하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 마땅히 견책하여야 하나 제1심 심판에서 이 사람이 면허를 행사하지 아니한 것으로 판단하여 징계가 아닌 시정을 권고하는 재결을 한 터라 제2심에서 징계를 하는 것이 다소 불합리한 점이 있는 것으로 판단되어 징계하지 아니한다.

5. 개선조치 요청우리나라 「해사안전법」 규정에 의하면, 길이 50미터 미만인 정박 중인 선박은 앞쪽의 가장 잘 보이는 곳에 둥근꼴의 형상물(Black Ball) 1개 또는 흰색 전주등 1개를 표시하여야 하는데, 낮 시간에는 형상물을 표시하고 해지는 시각부터 해뜨는 시각까지 등화를 표시하도록 하고 있다.[「해사안전법」 제88조(정박선과 얹혀 있는 선박) 참조]예외 조항으로서, 길이 7미터 미만의 선박이 좁은 수로 등 정박지 안 또는 그 부근과 다른 선박이 통상적으로 항행하는 수역이 아닌 장소에 정박하거나 얹혀 있는 경우는 이와 같은 등화나 형상물을 표시하지 아니할 수 있고, 길이 12미터 미만인 선박이 얹혀있는 경우도 등화나 형상물을 표시하지 아니할 수 있다.그리고, 「해사안전법」 제97조에 따라 ‘등화의 설치 및 표시를 하지 아니할 수 있는 선박’이란 「선박안전법」 제26조에 따른 선박시설기준에 따라 등화의 설치가 면제된 선박을 말하는 바, 해양수산부 고시에 의하여 정박등의 설치가 면제된 선박의 경우는 정박선이 표시해야 하는 형상물의 표시도 면제된 것으로 볼 수 있을 것이다.그러므로, 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비 기준」에 의한 ‘소형어선’의 경우는 「해사안전법」 제88조 규정의 예외 조항에 해당하지 아니하고, 같은 법 제97조 규정에 의한 ‘정박등의 설치가 면제된 선박’에 해당되지 아니하므로 「해사안전법」에서 규정하고 있는 ‘정박선과 얹혀 있는 선박’이 표시해야 하는 등화나 형상물을 마땅히 표시해야 할 것이다.그러나, 이건 충돌사고에 대한 심판과정에서 등화와 형상물의 표시에 대하여 검토하던 중 이건 충돌사고의 발생과 인과관계는 없지만 잠재적 위험 요소로서, 농림수산식품부 고시인 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비 기준」 규정에 따라 총톤수 10톤 미만인 소형어선에 대하여 형상물의 비치가 면제되어 있어서 소형어선들은 흑구를 비치하지 아니한 관계로 정박하고 있음에도 낯 시간에는 정박선이 표시해야 하는 형상물(흑구)을 표시하지 못하는 것으로 밝혀졌다.따라서, 형상물을 표시하지 아니하는 경우 소형어선과 다른 선박들이 공존하는 해상에서의 혼란과 「해사안전법」 규정 위반으로 인한 불이익이 발생할 수도 있으므로;가.

농림수산식품부 고시인 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비 기준」을 담당하는 부서에 대하여 이러한 혼란 및 불이익 해소를 위한 기준의 개정 등 개선을 요청한다.

나. 해양수산부 고시인 「소형선박의 구조 및 설비 기준」을 담당하는 부서에 대해서도 길이 12미터 미만인 ‘소형선’의 형상물 비치를 면제하고 있는 바, ‘소형어선’의 경우와 같은 혼란 및 불이익 해소를 위한 기준의 개정 등 개선을 요청한다.

6. 사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 레이더를 설치한 선박은, 선박의 크기, 종류, 항해중 또는 정박중, 해기사 면허 등급, 시계제한 여부 등에 상관없이 대한민국의 영해, 해상항행선박이 항행을 계속할 수 있는 내수에 있는 선박이라면 공히 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사, 탐지된 물체에 대한 작도, 그 밖의 체계적인 관측을 하여야 한다.

다. 선박은 접근하여 오는 다른 선박의 선수 방향과 상관없이 그 선박을 관측한 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 하며, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.

라. 등화와 형상물의 기본적인 기능은 해상교통의 질서를 유지하는데 필요한 선박의 크기, 종류, 성능, 또는 행위를 다른 선박에게 알려주는 것이므로 이의 표시를 위반한 경우 상당한 주의의무를 위반한 책임을 면할 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 가운데 항해중인 경준호 측이 경계를 태만히 하여 정박중인 영환호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 정박중인 영환호 측이 경준호가 접근하는 것을 발견하고도 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658211"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658213"></img><span style="display:none;">사 건 명 어선 경준호.어선 영환호 충돌사건(중앙해심 제2013-4호/2013년 6월 14일)해양사고관련자(직책, 해기면허)1. A (경준호 선장, 소형선박조종사)2. B (영환호 소유자 겸 선장, 소형선박조종사)판 시 사 항1. 판시요지 가.

정박선과 항행선 사이에 충돌의 위험이 있을 때에는 ‘선원의 상무’로서 선박의 조종이 더 자유로운 항행선이 정박선을 피해야 한다.

나. 정박선이라 하더라도 레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사, 탐지된 물체에 대한 작도, 그 밖의 체계적인 관측을 하여야 한다.

2. 관련 법규 「해사안전법」 제62조 (경계), 제65조 (충돌의 위험), 제66조 (충돌을 피하기 위한 동작), 제88조(정박선과 얹혀 있는 선박의 등화와 형상물), 제96조 (절박한 위험이 있는 특수한 상황)주 제 어 선원의 상무, 경계 태만, 충돌의 위험 파악, 레이더 관측, 정박선과 항행선, 등화와 형상물, 상당인과관계, 낚시어선, 충돌사건개요

□ 관련선박

○경준호(총톤수 7.93, 연안자망어선, 출력 390㎾)

○영환호(총톤수 4.01, 낚시어선, 출력 165㎾)

□ 일시 : 2012. 6. 24. 05:20경

□ 장소 : 북위 36도 18분 42초.동경 126도 15분 20초 지점 (충청남도 보령시 오천면 녹도리 명덕도 동방 240미터 해상)

□ 경위 2012년 6월 24일 04시 50분경 충남 보령시 오천면 호도항에서 출항하여 통발어장으로 항해하던 경준호가 2012년 6월 24일 04시 00분경 충남 홍성군 서부면 남당항에서 출항하여 같은 날 05시 05분경 충남 보령시 오천면 명덕도 동방에서 선수와 선미에 닻을 놓고 조업을 하던 영환호와 2012년 6월 24일 05시 20분경 충돌한 사건

□ 피해

○경준호: 선수 우현 측에 경미한 손상

○영환호; -인명: 낚시승객 3명 부상, 1명 해상추락 -선체: 좌현 중앙부분 수선 상부 크게 파손주 문이 충돌사건은 시계가 양호한 가운데 항해중인 경준호 측이 경계를 태만히 하여 정박중인 영환호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 정박중인 영환호 측이 경준호가 접근하는 것을 발견하고도 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.참고사항1. 법고을 LX DVD 2012, 법원도서관(프로그램)2. 이윤철(2008), 해상교통법론, 다솜출판사3. STCW Code Part A/Section A-VIII/14. 참조심판사례: 중해심 제2012-7호, 제2009-29호교 훈1. 모든 선박은 언제나 적절한 경계를 유지하여야 한다.

2. 레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더의 체계적인 관측을 하여야 한다.

3. 선박은 접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.

4. 등화와 형상물의 표시를 위반한 경우 상당한 주의의무를 위반한 책임을 면할 수 없다.</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.