어선 경재호.어선 대경호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661039"></img><span style="display:none;"> 선 명경재호대경호 선 적 항여수시 화정면여수시 남면 선박소유자AB 총 톤 수9.77톤1.85 기관종류.출력디젤기관 238마력×2디젤기관 150마력 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 해당사항 없음 사고일시2002년 9월 21일 20시 30분경 사고장소북위 34도 35분 09초.동경 127도 42분 19초(여수시 화정면 자봉도에서 130도, 약 0.5마일 해상)</span> 경재호는 총톤수 9.77톤, 디젤기관 238마력 2기를 장치한 길이 11.40미터, 너비 3.49미터, 깊이 1.20미터의 여수시 화정면 선적의 2001년 9월 돌산읍 소재 P에프알피(FRP)조선소에서 진수한 합성수지(FRP)조 연안자망어선이다.

경재호는 2002년 9월 21일 20시 10분경 화정면 개도 월항 축양장에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A 혼자 승선하고 돌산도 군내 선착장을 향하여 출항하였다. 해양사고관련자 A는 항해등을 켜고 침로 약 024도, 선속 약 7노트로 송도를 오른쪽으로 돌아 군내항으로 갈 예정으로 항해하였다. 해양사고관련자 A는 당시 일몰 후 야간이지만 팔월 대보름으로 주위가 훤한데도 좀더 철저히 주위경계를 하지 못하고 항해하다가 오른쪽에서 접근하는 상대선을 발견하지 못하여 2002년 9월 21일 20시 30분경 여수시 화정면 자봉도에서 130도, 약 0.5마일 해상인 북위 34도 35분 09초.동경 127도 42분 19초 지점에서 자선의 선수우현이 상대선의 선수좌현 부분과 양 선박 교각 약 74도로 충돌하였다.사고당시 부근 해상은 맑은 날씨에 쾌청하여 시정이 좋았으며 바람이 거의 불지 않아 해상의 상태는 잔잔한 편이었으며 팔월 대보름으로 주위가 훤하였다.한편, 대경호는 총톤수 1.85톤, 육상용디젤기관 150마력 1기를 장치한 길이 8.05미터, 너비 2.27미터, 깊이 0.63미터로 2000년 10월 여수시 소재 D에프알피(FRP)조선소에서 진수한 합성수지(FRP)조 연안자망어선이다.

대경호는 2002년 9월 21일 20시 20분경 화태도 독정선착장에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B 외 1명이 승선하고 출발하여 자봉도를 향하여 침로 약 278도, 선속 약 8노트로 항해하였다. 해양사고관련자 B는 독정선착장에서 소주 3잔을 마시고 마스트등이 고장난 상태라서 양현등만 켜고 항해하면서 주위경계를 철저하게 하지 못하여 상대선을 발견하지 못한 채 2002년 9월 21일 20시 30분경 앞서 설명한 대로 충돌하고 말았다.이 충돌의 영향으로 경재호가 대경호를 올라타게 되어 경재호 선수우현 선저가 파공되었고, 대경호는 조타실과 선수좌현이 파손되어 기관실이 침수되자 경재호가 군내리 선착장으로 예인하여 부두에 계류하였으나 바로 침몰되어 다음날 인양하여 조선소에 상가하였다.

2.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.사고발생원인해상에서의 선박이 항해하는 동안에 선박끼리 서로 조우하는 경우에는 시계가 제한 되지 않은 상황에서는 마주치는 상태, 추월하는 상태를 제외하고는 횡단관계로 보아 상대선을 우현측에 두고 있는 선박이 피항선으로서 상대선에 대하여 피항의무를 지게 되는바 이러한 규정은 항해하는 선박으로서 주어지는 등화표시 등의 의무규정을 다 하였을 경우에 한 한다고 보아야 마땅하다. 그러므로 경재호가 침로 024도로 항해하고 상대선 대경호가 278도로 항해 할 경우에는 접근방향으로만 볼 경우에는 당연히 경재호가 피항선이라고 하겠으나 당시 사고시각이 일몰 이후의 야간인데도 마스트등이 고장난 대경호가 다른 대체등화도 켜지 않은 채 양현등만 켜고 항해하였으므로 특수한 상황으로 보아 야간항해 도중에 등화를 제대로 켜지 않고 주위경계를 철저하게 하지 못한 채 진행한 대경호와 사고당시가 일몰 이후 야간이라고 하지만 그날이 팔월 대보름으로 주위가 훤하여 좀더 철저하게 주위경계를 하였더라면 등화에 관계없이 대경호를 발견할 수 있었을 것으로 판단하여 경제호의 경계 태만도 사고의 원인과 관련이 있다고 판단한다.

따라서 이 충돌사건은 일몰 이후에 항해하던 대경호가 적법한 등화를 켜지 않고 항해함으로써 발생한 것이나 경재호가 주위경계를 철저히 하지 못하여 충돌할 때까지 대경호를 발견하지 못한 것도 원인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 경재호 소유자 겸 선장 A는 등화가 고장난 상태에서 양현등만 켜고 항해하는 대경호를 팔월 대보름이라서 주위가 훤한데도 주위경계를 철저히 하지 못하여 발견하지 못하고 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제3항을 적용하여 동인을 견책한다.

(2)해양사고관련자 대경호 소유자 겸 선장 B는 마스트등이 고장난 상태에서 대체등화도 켜지 않고 양현등만 켠 채 항해 중에 주위경계를 좀더 철저히 하였더라면 경재호의 접근을 확인할 수 있었는데도 충돌하는 순간까지 경재호를 발견하지 못한 것은 이 사람의 과실로 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 동인에 대하여 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 일몰 이후에 항해하던 대경호가 적법한 등화를 켜지 않고 항해함으로써 발생한 것이나 경재호가 주위경계를 철저히 하지 못하여 충돌할 때까지 대경호를 발견하지 못한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.