어선 경영호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661297"></img><span style="display:none;"> 선 명경영호 선 적 항제주시 선박소유자C 총톤수32 기관종류, 출력디젤기관 305마력 수 심 인AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661299"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장기 관 장 면허종류6급항해사 지정해난관계인C 사고일시1992년 8월 31일 17시 30분경 사고장소북위 34도 03분, 동경 127도 41분 (하백도 등대 북방 약5마일 위치)</span> 어선 경영호는 총톤수 32.0,주기관으로 4행정, 8기통, V형, 계획회전수(매분) 2200, 간접역전(유압식), 305마력의 육상용 미쓰비시 디젤기관(제조번호 KF-9091665)을 거치한 목조 근해 채낚기어선이다.이 선박의 주기관은 육상용 공냉식의 배기다기관을 수냉식으로 개조하여 지정해난관계인 선주 C가 자기소유의 타선박에 사용하던 것을 1992년 6월 본선이 신조 진수될 때에 본선에 거치한 중고품 기관이다.본선은 1992년 8월17일 13시 00분경 선원 10명이 승선하고 제주항을 출항하여 제주 북서방 약15마일 해역에서 갈치 채낚기 조업에 임하던중 같은달 20일경 주기관 배기다기관이 파공되어 냉각수가 실린더 내부로 흘러 들어가므로 수심인 선장 A가 지정해난관계인 선주 C에게 보고한 바 배기다기관의 냉각수 차단하고 조업을 계속하라는 지시를 받고 그대로 하였다.주기관 전속은 매분회전수 1900으로 운전하는데 냉각수를 차단시킨 후부터 2개의 배기다기관은 육안으로 보아도 벌겋게 보일 정도로 가열되었고 기관실 내부는 한증막처럼 뜨거워진 상태에서 조업을 하다가 어획물 위판을 위하여 같은달 29일 23시 00분경 제주항에 입항하였다.다음날인 8월 30일 14시 00분경 다시 제주항을 출항, 같은달 31일 06시 00분경 남해도 미조항에 입항하여 어획물을 위판하였다.수심인 선장 A는 이곳에서 연료유 45드럼(9000리터)을 기관실 내 양현에 3개씩(도합 6개)설치된 연료유 탱크에 분할 수급하고 출고전표에 서명하였다.이 연료유 탱크에는 사전에 9드럼(1800리터)이 남아 있었고 전체탱크용량이 60드럼이므로 미조항을 출항시에는 전체 연료유 탱크 용량의 90퍼센트의 연료유를 적재하고 있었다.이들 6개의 연료유 탱크는 주기관과 약40센티미터의 거리를 두고 양현 종방향으로 배치되어 있으며 각 탱크의 정부에는 직경 3인치, 높이 약10센티미터의 연료유 주입구와 직경 약1.5인치, 높이 약30센티미터의 통기공이 부착되어 있고 각 탱크에는 0.5인치 직경의 합성수지 호스로 만들어진 유준계가 설치되어있다.연료주입구와 통기공 끝에는 밀폐장치나 역지변도 없이 대기중으로 개방된 상태에서 비닐음료수병을 잘라서 덮어두고 있었다.이들 연료유 탱크는 약 1.7미터 높이이고 주기관의 높이는 1미터 정도이다.그후 같은날 13시 00분경 미조항을 출항한 본선은 나침로 230도 약 10노트 전속으로 항해를 계속하던 중 같은날 17시 30분경 조타실에서 조선중이던 수심인 선장 A는 기관실에서 화재가 발생한 것을 알게 되었다.이때 본선에 적격한 면허가 없는 수심인 기관장 B는 기관실을 비워둔 채 상갑판상에서 어구정리를 하고 있었다.수심인 선장 A가 조타실에 비치했던 휴대용 분말소화기로 소화작업을 하기 위하여 기관실문을 개방한 순간 순식간에 기관실 화재는 더 확산되어 나왔다.더 이상 자체소화작업은 불가능하였으므로 구조요청하여 인근에서 조업중이던 어선 금점호(40톤급)에 전선원은 구조되고 본선은 전소침몰 되었다.사고발생 당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 10에서 13미터로 불고 파고는 약 3미터로 해상은 거칠은 상태였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 화재사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.화재발생원인은 배기다기관의 냉각수를 차단시켰기 때문에 외관상 육안으로 보아도 벌겋게 보일 정도(약 섭씨 600도 정도로 추정됨)고온으로 가열된 배기다기관 2개가 장시간 밀폐된 기관실내의 공기와 모든 기기를 가열하였다.기관실내에 설치된 6개의 연료유 탱크는 탱크용량의 90퍼센트로 충만된 상태에서 탱크속의 연료유가 그 배기다기관의 열을 받아 온도가 올라가고 그로 인하여 발생한 유증기는 기관실내에 충만되었다.또 주기관에서 40센티미터 정도의 근거리에 합성수지 호스로 제작된 연료유 탱크의 유준계도 고열을 받아 재질이 연화되어 절단됨으로써 탱크 속의 연료유가 고온의 배기다기관 표면에 비산되면서 발화하였고 연이어 기관실내의 유증기에 인화되어 화재는 확산되었다.그후 다른 연료유 탱크의 연료도 같은 방법으로 분출되어 연소됨으로써 화재는 걷잡을 수 없게 확대되어 본선은 전소 침몰된 것으로 판단된다.연료유 탱크의 연료유가 탱크용량의 90퍼센트까지 충만되어 있는데다가 황천으로 선체요동이 심하여 연료주입구와 통기공으로 연료유가 분출하여 고온의 배기다기관 표면에 접촉함으로써 발생한 화재로도 생각할 수는 있으나 연료주입구와 통기공은 탱크정부에서 각각 10센티미터와 30센티미터의 높이를 갖고 있고 사고 당시에는 기관실내 전연료유 탱크에는 연료유가 충만된 상태였으므로 선체요동에 의하여 발생하는 자유표면효과(Free Surface Fffect)도 적기 때문에 분출될 수 있는 연료유는 제한된 일정 소량으로 볼 수밖에 없으므로 이건 화재와 같이 짧은 시간에 소화작업이 불가능 하여 선체가 전소 침몰할 정도의 화재로 확대될 가능성은 적다고 볼 수 있다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 B는 적합한 면허를 소지하지 아니한 사람으로 기관장 직무를 수행하였고 조업항해중 주기관의 배기다기관이 파공되어 냉각수가 누출하기 때문에 차단하였으면 곧 귀항하여 수리하든지 그후 제주항에 귀항하였을 때 완전히 수리토록 하였어야 함에도 선주의 요구대로 수리하지 않은 채 항해를 계속하여 기관실 화재로 인한 본선을 전소 침몰되게 한 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.수심인 선장 A는 적법한 면허를 소지하지 않은 자를 기관장으로 승선시켰고 주기관의 배기다기관 파공으로 기관실 당직근무가 불가능하도록 기관실 온도가 올라가고 있음을 알면서도 선주의 요구대로 계속 항해를 하였기 때문에 대형사고를 발생되게 한 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 소유자 C는 적법한 해기사 면허를 소지하지 아니한 사람을 기관장으로 승선고입 하였으며 주기관의 배기다기관에 대한 수리요청을 받고도 수리토록 조치하지 아니하고 계속 항해를 요구한 운항관리상의 책임이 있으므로 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 냉각수를 차단한 주기관의 배기다기관이 고온으로 가열되어 있는데 기관실내의 연료유 탱크에서 분출된 연료유가 배기다기관의 표면에 비산됨으로써 인화되어 발생한 것이다.수심인 기관장 B의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.수심인 선장 A의 6급 항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.