어선 경양호.어선 대운호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649749"></img><span style="display:none;"> 선 명 경양호대운호 선 적 항 충청남도 서천군 장항항충청남도 태안군 근흥면 선박소유자 CD 총 톤 수 9.77톤9.77톤 기관종류.출력 디젤기관.404킬로와트 1기디젤기관 447킬로와트 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장선장 면허의 종류 소형선박조종사 소형선박조종사 사고일시 2015년 9월 13일 14시 17분경 사고장소북위 35도 31분 14초.동경 126도 13분 46초(전라북도 부안군 위도 소개 거륜도 등대 남방 약 3.1마일 해상)</span> 경양호는 2014. 5. 16. 전라남도 여수시 돌산읍 소재의 대일조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.00미터ㆍ너비 4.45미터ㆍ깊이 0.84미터), 디젤기관 404킬로와트(kW) 1기를 주기관으로 설치한 충청남도 서천군 장항항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 2014. 5. 19. 선박안전기술공단 여수지부로부터 최초정기검사를 받고 2019. 5. 18.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창, 제1 ∼ 4번 어창, 창고, 기관실, 선원실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부의 상갑판에는 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649751"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 서천군수로부터 충청남도 연안일원을 조업지로 하는 연안선망어업허가를 받아 제1경양호(어획물운반선), 제2경양호(부속선)와 선단을 이루어 멸치를 포획하는 선망 조업의 본선으로, 2015. 7. 27. 10:00경 충청남도 서천군 장항항에서 해양사고관련자 경양호 선장 A(이하 ‘경양호 선장 A’이라 한다) 포함 선원 6명을 태우고 제1경양호, 제2경양호와 출항하였다.이 선박은 어군을 찾아다니다 허가받은 조업구역이 아닌 전라북도 해상에 도착하여 조업하였으며, 매일 비응항으로 입항하여 휴식을 취한 뒤 다시 전라북도 해상의 조업지로 출항하여 조업하였다.선망어업은 밀집된 어군을 그물로 둘러싼 후 그 범위를 조금씩 좁혀 가면서 잡는 어법으로 본선 1척이 부속선, 운반선과 선단을 구성하여 조업하며, 본선이 어군을 발견하면 어군 주변을 신속하게 돌면서 그물을 물속에 떨어뜨려(투망) 어군을 포위한 뒤 어군이 그물 아래로 달아나지 못하도록 그물 아래 부분을 신속하게 죔줄로 감으면서 잡아당기는 방법으로 조업한다.

본선이 그물을 떨어뜨릴 때 부속선이 그물을 잡고 있는 경우가 있는데 이 선단도 제2경양호가 그물을 잡고 있다가 본선인 이 선박에 그물을 건네주어 이 선박에서 양망을 하는 방법으로 조업하며, 사고 당시에도 이 선박은 투망 후 제2경양호로부터 그물을 건네받아 양망을 시작하고, 제2경양호는 어군을 찾기 위해 이 선박으로부터 약 2마일 정도 떨어져 있었다.이 선박은 양망작업 중 주기관회전수(RPM)를 1300(이 선박의 최대 RPM은 1900)으로 유지하며, 이때 어망의 무게와 조류 등에 의하여 거의 대지속력이 없는 상태로 양망을 하게 된다.경양호 선장 A는 선미 쪽으로 향해 있는 조타실 출입문을 연 상태로 선미에서 이루어지는 양망작업을 지켜보면서 조타실에서 주기관을 작동하고, 양망작업을 감독하다가 대운호가 이 선박을 향하여 오고 있는 것을 충돌 약 1분 전 발견하고 기적을 울리고, 제2경양호를 불러 도움을 요청하였다.그러나 제2경양호가 도착하기 전인 2015. 9. 13. 14:17경 전라북도 부안군 위도 소개 거륜도 등대 남방 약 3.1마일 해상(북위 35도 31분 14초.동경 126도 13분 46초)에서 이 선박의 좌현선미부와 대운호의 정선수부가 충돌하였다.한편, 대운호는 2013. 3. 13. 전라남도 여수시 소재의 신우FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.50미터ㆍ너비 4.77미터ㆍ깊이 0.85미터), 디젤기관 447kW 1기를 주기관으로 설치한 충청남도 태안군 근흥면 채석포항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선으로, 선박안전기술공단 태안지부로부터 2015. 10. 6. 제1종 중간검사를 받고 2018. 3. 12.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649753"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선미선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 공소(Void space), 제1 ∼ 6번 어창, 기관실, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부의 상갑판에는 조타실이 있다.이 선박은 태안군수로부터 2014. 3. 24.부터 2019. 3. 23.까지 유효한 연안자망어업허가를 받아 충청남도 연안일원에서 꽃게 등을 포획어종으로 하여 닻자망 조업을 하고 있다.이 선박은 2015. 3. 13. 13:00경 전라북도 부안군 격포항에서 해양사고관련자 대운호 선장 B(이하 ‘대운호 선장 B’이라 한다) 포함 선원 9명을 태우고 전라북도 부안군 위도면 왕등도 서쪽해상에 있는 조업지로 출항하였다.대운호 선장 B는 항해 중 같은 날 14:00경 레이더와 육안으로 약 2.5마일 떨어진 거리에 경양호가 있는 것을 발견하였으나 경양호가 정지해 있고, 충돌의 위험성도 없다고 판단하여 지속적인 경계 없이 자동조타상태로 운항하면서 서류 작성 등의 업무를 하였다.이 선박은 진침로 254도, 속력 약 7.6노트로 항해 중 앞서 기술한 바와 같이 경양호와 충돌하였고, 대운호 선장 B는 충돌 직전 경양호를 발견하여 아무런 조치를 취하지 못하였다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 8 ∼ 10미터, 파고는 약 1.5미터, 시정은 약 3마일이었다.이 사고로 대운호는 피해가 없었으나, 경양호는 좌현 선체 및 난간과 식당외벽 등이 파손되었으며, 경양호 선장 A 포함 선원 3명이 치아손상, 타박상 등의 부상을 당하여 충돌 이후 해양경비정으로 병원에 이송되었고, 경양호는 해기사 면허가 있는 다른 선원이 조선하여 장항항으로 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목, 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 254도, 속력 약 7.6노트로 항해 중이던 대운호와 양망작업 중이던 경양호가 충돌한 것으로 경양호가 「해사안전법」 제84조 제1항에 따라 어로작업 중임을 나타내는 형상물을 표시하지 않았음에도 “어로에 종사하고 있는 선박”으로서의 항법상 지위를 가질 수 있는지 우선 검토해본다.대법원 판결과 중해심 재결은 등화ㆍ형상물을 표시하지 않았더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우 “어로에 종사하고 있는 선박”으로 인정하고 있는데(중해심 2000-3호, 2009-20호, 대법원 2000추43), 이 사건의 경우 사고시각이 주간이고 시계가 양호했던 점, 경양호가 양망기로 그물을 올리고 있었고, 당시 주기관회전수(RPM)를 1300까지 올린 상태였으나 그물의 무게와 조류 등에 의하여 대지속력이 거의 없는 상태였던 점, 대운호 선장도 약 2.5마일 거리에서 레이더와 육안으로 경양호를 보았을 때 움직이지 않았다고 진술한 점, 대운호 선장이 지속적이고 적절한 경계를 하였다면 경양호가 양망작업 중이었다는 사실을 쉽게 인지할 수 있었던 점 등을 고려하면 경양호를 “어로에 종사하고 있는 선박”으로 인정하는 것이 타당하다고 판단된다.따라서 이 충돌사건에는 「해사안전법」제76조(선박사이의 책무) 규정이 적용되어 항행 중인 선박인 대운호가 어로작업에 종사하는 경양호를 피하여야 하고, 경양호는 비록 어로작업 중이라 하더라도 대운호가 피항동작을 취하지 아니하여 충돌의 위험이 발생하면 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 대운호의 경계소홀선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

그러나 대운호는 미리 경양호를 레이더와 육안으로 확인하였음에도 충분한 거리를 두고 안전하게 운항하지 않고, 경양호의 옆을 막연히 지나갈 수 있다는 안일한 생각으로 지속적인 경계를 하지 않은 채 운항 중 서류작업을 하여 충돌 직전까지 아무런 조치를 취하지 못한바 이는 이 사고의 주요 원인이 되었다.3) 경양호의 피항협력동작 소홀경양호는 조업 중에도 경계를 철저히 하여 접근하는 선박과 충돌의 위험이 발생할 우려가 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 기적을 울리는 등의 주의환기신호를 하여 피항협력동작을 취하여야 한다.

그러나 경양호는 경계를 소홀히 하여 대운호를 미리 발견하지 못하고 충돌 직전에 기적을 울리는 등 효과적인 피항협력동작을 취하지 못한바 이는 이 사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 조업지로 항해 중이던 대운호가 경계를 소홀히 하여 조업 중인 경양호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 경양호가 경계를 소홀히 하여 조기에 주의환기신호를 울리는 등의 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 경양호의 선장으로서 조업 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단으로 지속적인 경계를 하여야 하며, 상대선박이 피항하지 않는 경우 조기에 기적을 울리는 등 주의환기신호를 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 경계를 소홀히 하여 상대선박을 뒤늦게 발견하고 조기에 피항협력동작을 취지지 못한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대운호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 지속적인 경계를 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 레이더로 미리 상대선을 인지하고도 지속적인 경계를 하지 않고, 오히려 다른 일을 하다가 충돌 직전까지 아무런 피항동작을 취하지 못한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박은 항상 비상시 다른 선박과 연락을 취할 수 있도록 초단파대무선전화(VHF) 채널 16번을 켜놓고, 이를 활용할 필요가 있다. 특히, 양망작업 중이거나 조종불능의 상황으로 다른 선박과 충돌의 위험이 있을 때 주의환기신호 이외의 피항협력동작을 취하지 못하는 상황에서 이와 같은 조치는 필수적이라 할 것이다.

나. 어로에 종사하고 있는 선박은 등화ㆍ형상물을 표시하여 주위를 항행하는 선박들에 자선의 상태를 알려야 한다.

다. 어로 작업 중인 선박도 항상 적절한 경계를 해야 하며, 상대선박과 충돌의 위험이 발생하면 주의환기신호 등 가능한 모든 수단으로 조기에 피항협력동작을 취하는 것이 바람직하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 조업지로 항해 중이던 대운호가 경계를 소홀히 하여 조업 중인 경양호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 경양호가 경계를 소홀히 하여 조기에 주의환기신호를 울리는 등의 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649747"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 경양호.어선 대운호 충돌사건(인천해심 제2016-020호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 9. 13. 14:17경사고 장소(세계측지계)북위 35도 31분 14초.동경 126도 13분 46초(전라북도 부안군 위도 소개 거륜도 등대 남방 약 3.1마일 해상)</span>