어선 경신호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665491"></img><span style="display:none;"> 선 명경신호 선 적 항완도군 금일읍 선박소유자B 총 톤 수4.26톤 기관종류.출력가솔린 선외기 128킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장사고 당시 조종자 면허의 종류해당 없음해당 없음 사고일시2020. 3. 3. 09:30경 사고장소북위 34도 23분 43초 · 동경 126도 59분 15초(전라남도 완도군 중칠기도 서단으로부터 약 40미터 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조경신호는 2005. 4. 28. 전라남도 완도군에 있는 윈다조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.26톤(길이 10.94m × 너비 4.14m × 깊이 0.64m), 연속최대출력 128킬로와트(㎾) 가솔린 선외기 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 완도군 금일읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어장관리선이다. 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2020. 4. 28.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 선박으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～5번 공소, 어창, 선미 창고의 순으로 구획되어 있고, 선미 창고 위 상갑판 상부에는 조종석이 배치되어 있으며, 선미 창고 뒤에 선외기가 설치되어 있고, 조종석 우측에 길이 11미터 크레인이 설치되어 있다.

이 선박의 계획만재흘수(D.L.W.L, Designed load water line)는 기준선(Base line)으로부터 0.45미터이고, 기준선으로부터 선저 구조물의 최하단까지 깊이는 약 0.30미터이다.이 선박의 조종석에는 선박패스장치(V-Pass)가 설치되어 있었으나, 사고 당시 켜지 아니한 상태이었다. 이 선박은 총톤수 10톤 미만의 소형어선으로 선등 및 레이더반사기 설치가 면제되고 야간에는 항행이 금지된 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665493"></img><span style="display:none;">[그림 1] 경신호 일반배치도</span>나.

운항 형태이 선박은 전라남도 완도군 소칠기도 북쪽 해상에 위치한 미역양식장(수하식)의 어장관리선으로 매년 2월 초부터 4월 말까지 미역 채취 및 어장관리 작업에 사용된다. 이 선박의 정계지인 평일도 도장항에서 미역양식장까지 거리는 약 2.5마일이고, 도장항에서 미역양식장까지 항해 소요시간은 약 20분이다.해양사고관련자 B(이하 ‘조종자 B’라 한다)는 사고 당시 이 선박의 조종자로서 ‘장애의 정도가 심한 시각장애(장애 1급)’가 있어 평소 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)가 이 선박을 조종하였다.

다. 사고 해역의 주변 환경이 건 좌초사고가 발생한 장소는 중칠기도 서쪽 해안으로 중칠기도 서쪽 해안 맞은편에는 대칠기도가 있다. 대칠기도와 중칠기도 사이 수역의 수심은 약 0.4미터이고, 수심 0미터 등심선을 기준으로 한 대칠기도와 중칠기도 사이 수역의 폭은 약 80미터이다(그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665495"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고 해역의 주변 환경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665497"></img><span style="display:none;">[사진 1] 사고 해역의 주변 환경 및 항로 </span> 대칠기도와 중칠기도의 북동쪽 해상과 남서쪽 해상에는 선박의 항해에 지장을 주는 수하식 해조류양식장이 산재한다.

이 선박은 소칠기도 북쪽 해상의 미역양식장에서 미역을 채취한 후 위판을 위해 생일도로 향할 때 대부분 중칠기도 동쪽 해안을 따라 항해하나 매우 드물게 대칠기도와 중칠기도 사이 수역(중칠기도 서쪽 항로)을 항해하는 경우도 있었다. 중칠기도 동쪽 항로는 중칠기도 서쪽 항로에 비해 거리가 약 0.15마일(278m) 멀다(사진 1 참조).라. 사실의 경과이 선박은 2020. 3. 3. 07:00경 전라남도 완도군 평일도 도장항에서 선장 A가 조종하는 가운데 조종자 B, 선원 1명 총 3명을 태우고 출항하여 소칠기도 북쪽 해상에 있는 미역양식장으로 향하였다.이 선박은 같은 날 07:20경 미역양식장에 도착하여 미역 채취작업을 하였고, 미역 약 3톤을 채취한 후 작업을 마치고 같은 날 09:25경 채취한 미역을 위판하기 위하여 선장 A가 조종하는 가운데 생일도로 향하였다.선장 A는 이 선박이 약 5노트 속력으로 대칠기도 북쪽을 항해할 무렵 상갑판에 있던 부표가 바람에 날리자 부표를 묶어 고정하기 위해 조종자 B에게 조종을 잠시 맡겼다.조종자 B는 조종을 인계받은 후 생일도에 좀 더 빨리 도착하기 위하여 이 선박의 침로를 우현으로 변경하고 대칠기도와 중칠기도 사이 수역으로 항해하였고, 선장 A는 이를 제지하지 않았다.이 선박은 대칠기도와 중칠기도 사이 수역을 항해하던 중 2020. 3. 3. 09:30경 전라남도 완도군 중칠기도 서단으로부터 약 40미터 거리인 북위 34도 23분 43초 · 동경 126도 59분 15초 해상에서 선저 외판이 중칠기도의 수심이 얕은 해안에 접촉하였다.

당시 조종자 B는 스크류에 미상의 물체가 부딪치는 소리를 들었으나 선외기가 정상적으로 작동하는 것을 확인한 후 별 이상이 없는 것으로 여기고 생일도를 향해 계속 항해하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 2마일로 양호하였으며, 북동풍이 초속 4～6미터로 불고, 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다. 사고 당일 도장항 조석은 고조 03:14(245cm), 저조 09:46(154cm)이었고, 사고 당시 조위는 154cm이었다.조종자 B는 같은 날 09:40경 정자도를 우현에 두고 항과할 무렵 속력이 점차 줄어들자 이상하다고 생각하고 뒤를 돌아본 순간 선미가 물에 잠긴 상태인 것을 발견하였다.

조종자 B가 선미가 물에 잠긴 것을 발견한 직후 이 선박은 주기관이 정지되고 적재한 미역이 우현으로 쏠리며 순식간에 전복되었다.이 선박이 전복되며 바다에 빠진 승선원 3명은 전복된 선박의 선체 구조물을 잡고 있다가 같은 날 09:50경 인근에서 조업 중이던 어선 경우2호에 의해 모두 구조되었다.이 선박은 전복된 후 사고 발생 장소 인근 해상에서 침몰하였고, 이후 침물된 선체가 발견되지 않아 인양되지 않았다.

2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목, 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 부적절한 항로 선정선장은 선박의 안전한 운항을 위하여 선박의 조종 성능, 항해 장비의 성능, 흘수, 조고, 예정 항로의 수심, 해상 상태 및 가항 수역의 폭 등을 고려하여 안전한 항로로 항행하여야 한다.이 선박의 계획만재흘수는 0.45미터이고, 기준선으로부터 선저 구조물 최하단까지 깊이는 약 0.30미터이며, 사고 당시 파고는 약 0.5미터, 조고는 1.54m이었으므로 이 선박은 해도 상 수심이 0.4미터인 대칠기도와 중칠기도 사이 수역에서의 항해가 가능하였다.

[(0.45 + 0.30 + 0.50) < (0.40 + 1.54)]. 다만 조고가 0.85미터 이하인 사리 때에는 항해할 수 없다.이 선박이 사고 당시 대칠기도와 중칠기도 사이 수역을 통항할 수 있는 상태이었으나,① 대칠기도와 중칠기도 사이의 수심 0미터 등심선을 기준으로 한 가항수로 폭이 약 80미터(선박 길이의 약 7배)로 제한되고,② 이 선박이 선위를 정확하게 확인할 수 있는 레이더, 지피에스 플로터 등과 같은 항해 장비가 설치되지 아니하였으며,③ 중칠기도 동쪽 항로가 대칠기도와 중칠기도 사이 항로보다 항해 거리가 멀기는 하지만 그 차이가 약 0.15마일로 크지 않고, 가항수로의 폭, 선위 확인 측면에서 중칠기도 동쪽 항로가 대칠기도와 중칠기도 사이 항로보다 항행이 안전한 점을 고려할 때 이 선박이 대칠기도와 중칠기도 사이 수역을 항해한 것은 항로 선정이 부적절하였다고 판단된다.2) 시각장애인의 선박 조종에 대한 검토선박을 조종하는 사람은 안전한 선박 항해를 위하여 자선 주변에 있는 물표를 식별할 수 있고, 자선으로부터 물표까지의 거리를 가늠하여 선위를 확인할 수 있는 시력이 있어야 한다.

「선원법 시행규칙」[별표 3] (선원건강진단 판정기준표)에 따른 갑판부 시력 기준은 양안 교정시력이 각각 0.5 이상이다.한편 사고 당시 이 선박의 조종자는 ‘장애의 정도가 심한 시각장애’가 있었다. 「장애인복지법 시행규칙」[별표 1] (장애인의 장애 정도)에 따른 ‘장애의 정도가 심한 시각장애인’의 판정 기준은① 좋은 눈의 시력이 0.06 이하인 사람,② 두 눈의 시야가 각각 모든 방향에서 5도 이하로 남은 사람이다.따라서 이 선박의 조종자는 ‘장애의 정도가 심한 시각장애’가 있는 자신의 건강 상태를 고려하여 선박을 조종하여서는 아니 된다.

특히 정확한 선위를 확인할 수 있는 항해 장비가 없는 선박이 가항수로 폭이 좁은 수역을 항해할 때는 더욱더 그러하다.그러나 이 선박의 조종자는 가항수로 폭이 제한된 대칠기도와 중칠기도 사이 수역을 항해하는 이 선박을 조종하였고, 조종 중 육안에 의한 선위 확인을 정확하게 하지 못하고 이 선박을 중칠기도 해안에 접근되도록 조종하여 선저가 수심이 얕은 중칠기도 해저에 접촉되게 하였다.3) 선장의 직접 조선 미이행선장은 항구를 출입할 때, 좁은 수로를 지날 때, 그 밖에 선박에 위험이 발생할 우려가 있는 때에는 선박의 조선을 직접 지휘하여야 한다.사고 당시 대칠기도와 중칠기도 사이 수역은 가항수로의 폭이 이 선박의 길이 약 7배로 제한된 상태이었고, 조종자는 정확한 선위 확인이 곤란한 장애의 정도가 심한 시각장애가 있는 사람이었다.

따라서 이 선박의 선장은 사고 당시의 수로 여건, 선원의 건강 상태 등을 고려하여 직접 이 선박을 조선했어야 한다.그러나 이 선박의 선장은 가항수로 폭이 제한된 대칠기도와 중칠기도 사이 수역을 항해하던 중 바람에 날리는 부표를 묶어 고정하느라 이 선박의 조종을 시각장애가 있는 조종자에게 맡겼다.이와 같이 이 선박의 선장이 가항수로 폭이 제한된 수역을 항해하며 선박의 조선을 직접 지휘하지 아니한 것은 이 건 좌초사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 경신호가 미역양식장에서 미역 채취작업을 마치고 생일도로 항해하던 중 선장이 가항수로 폭이 제한된 대칠기도와 중칠기도 사이 수역을 통과하도록 부적절하게 항로를 선정한 후 직접 조선하지 아니하고, 선박을 조종해서는 아니 되는 시각장애가 있는 조종자가 이 선박을 조종하면서 육안에 의한 선위 확인을 정확하게 하지 못하여 중칠기도 해안에 접근되도록 조종함으로써 선저가 수심이 얕은 중칠기도 해안의 해저에 접촉되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 경신호 선장으로서 선박의 안전한 운항을 위하여 선박의 조종 성능, 항해 장비의 성능, 흘수, 조고, 예정 항로의 수심, 해상 상태 및 가항 수역의 폭 등을 고려하여 안전한 항로를 따라 항해하여야 하고, 선박이 항구를 출입할 때, 좁은 수로를 지날 때, 그 밖에 선박에 위험이 발생할 우려가 있는 때에는 선박의 조선을 직접 지휘하여야 한다.그러나 이 사람은 조종자 B에게 이 선박의 조종을 맡기면서 수로 폭, 선위 확인 측면에서 항행이 안전한 중칠기도 동쪽 항로로 가도록 미리 지시하지 않았고, 조종자 B가 조종을 맡은 후 가항수로 폭이 제한된 대칠기도와 중칠기도 사이 수역으로 항해하는 것을 제지하지 않았으며, 가항수로 폭이 제한된 대칠기도와 중칠기도 사이 수역을 항해하는 동안 직접 조선하지 않았고 시각장애가 있는 조종자 B에게 이 선박을 조종하도록 하였다.그 결과 이 선박은 시각장애가 있는 조종자 B가 육안에 의한 선위 확인을 정확하게 하지 못하여 중칠기도 해안에 접근되도록 조종함으로써 선저가 수심이 얕은 중칠기도 해안에 접촉되며 좌초하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 좌초사고와 관련하여 직무상 과실로 인정된다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 이 사람은 선박 운항 시 선박의 조종 성능, 항해 장비의 성능, 흘수, 조고, 예정 항로의 수심, 해상 상태 및 가항 수역의 폭 등을 고려하여 안전한 항로를 선정하여 항해할 것과 선박이 항구를 출입할 때, 좁은 수로를 지날 때, 그 밖에 선박에 위험이 발생할 우려가 있는 때에는 선박의 조선을 직접 지휘하는 등의 개선조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 자선 주변에 있는 물표를 식별하고, 자선으로부터 물표까지의 거리를 가늠하여 선위를 확인하는 것이 곤란할 정도의 심한 시각장애가 있는 사람으로서 선박을 조종하여서는 아니 된다.그러나 이 사람은 가항수로 폭이 제한된 대칠기도와 중칠기도 사이 수역을 항해하는 이 선박을 조종하였고, 조종 중 육안에 의한 선위 확인을 정확하게 하지 못하고 이 선박이 중칠기도 해안에 접근되도록 조종하여 선저가 수심이 얕은 중칠기도 해안에 접촉되게 하였다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 장애의 정도가 심한 시각장애가 있는 이 사람은 선위를 정확하게 확인할 수 없는 자신의 건강 상태를 고려하여 선박을 조종하지 않도록 하는 개선조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 장애의 정도가 심한 시각장애가 있는 사람은 선위를 정확하게 확인할 수 없는 자신의 건강 상태를 고려하여 선박을 조종하여서는 아니 된다.

나. 선장은 자선의 조종 성능, 항해 장비의 성능, 흘수, 조고, 예정 항로의 수심, 해상 상태 및 가항 수역의 폭 등을 고려하여 안전한 항로를 따라 항해하여야 한다.

다. 선장은 선박이 항구를 출입할 때, 좁은 수로를 지날 때, 그 밖에 선박에 위험이 발생할 우려가 있는 때에는 선박의 조선을 직접 지휘하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 가항수로의 폭이 좁은 수역을 통항하도록 부적절하게 항로를 선정한 후 직접 조선하지 아니하고, 시각장애가 있는 조종자가 부적절하게 조선함으로써 경신호의 선저가 중칠기도의 저수심수역 해저에 접촉되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 개선할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2021-052호어선 경신호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665487"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하는 어선 경신호 선장으로서 이 선박에 승선 중이던 2020. 3. 3. 09:30경 전라남도 완도군 중칠기도 서단으로부터 약 40미터 거리 해상에서 이 선박이 좌초하는 사고를 발생시켰습니다.이 좌초사건은 경신호가 가항수로 폭이 제한된 대칠기도와 중칠기도 사이 수역을 통과하여 생일도로 항해하던 중 시각장애가 있는 조종자가 선위를 정확하게 확인하지 못하고 중칠기도 해안에 접근되게 조종하여 중칠기도 해안에 선저가 접촉되어 발생한 것이나, 귀하가 부적절한 항로를 선정하고 직접 조선하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하는 선박 운항 시 선박의 조종 성능, 항해 장비의 성능, 흘수, 조고, 예정 항로의 수심, 해상 상태 및 가항 수역의 폭 등을 고려하여 안전한 항로를 선정하여 항해할 것과 선박이 항구를 출입할 때, 좁은 수로를 지날 때, 그 밖에 선박에 위험이 발생할 우려가 있는 때에는 선박의 조선을 직접 지휘하는 등의 개선조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2021. 11. 23.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》목포해심 제2021-052호어선 경신호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665489"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하는 어선 경신호 좌초사고 발생 당시의 조종자로서 이 선박에 승선 중이던 2020. 3. 3. 09:30경 전라남도 완도군 중칠기도 서단으로부터 약 40미터 거리 해상에서 이 선박이 좌초하는 사고를 발생시켰습니다.이 좌초사건은 경신호가 가항수로 폭이 제한된 대칠기도와 중칠기도 사이 수역을 통과하여 생일도로 항해하던 중 선장이 부적절한 항로를 선정하고 직접 조선하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것이나, 귀하가 선위를 정확하게 확인하지 못하고 중칠기도 해안에 접근되게 조종한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하는 선위를 정확하게 확인할 수 없는 귀하의 건강 상태를 고려하여 선박을 조종하지 않도록 하는 개선조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2021. 11. 23.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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