어선 경복호.컨테이너선 실버오션 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630345"></img><span style="display:none;"> 선 명경복호실버오션(SILVER OCEAN) 선 적 항여수시 극동항바하마 나쏘(Nassau) 선박소유자BL</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630347"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수23.0톤9,030톤 기관종류.출력디젤기관 432킬로와트 1기디젤기관 7,900킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2010년 5월 16일 14시 10분경 사고장소북위 34도 32분 08초.동경 128도 07분 28초(경상남도 남해군 세존도등대로부터 043도 방향, 약 3.0마일 해상)</span> 경복호는 2004년 10월 12일 경상남도 남해군 소재 창남에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 경상북도 경주시 감포읍 감포리 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기 어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 23.0톤, 길이 20.77미터, 너비 4.50미터 및 깊이 1.38미터이고, 주기관으로 연속최대출력 432킬로와트의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 11명을 태우고 오징어 채낚기 어로작업 차 2010년 5월 16일 12시 45분경 경상남도 남해군 미조항을 출항하여 홍도 근해의 해상을 향하였다.선장 A은 조타실에서 혼자서 직접 타를 잡고 항해당직을 수행하였고, 이 선박이 진침로 약 160도, 속력 약 9.0노트로 항해하던 중 같은 날 13시 55분경 탐지거리 6마일에 맞추어 작동하고 있던 레이더로 우현 정횡방향, 약 3.3마일 거리에서 접근하는 상대선(이후 “실버오션”으로 밝혀졌다)을 초인하였다.선장 A은 상대선이 우현 정횡방향에서 접근하는 선박임에도 여수.광양항 방향에서 출항하여 막연히 본선의 선미방향에서 접근하는 선박이므로 본선의 선미 쪽으로 지나갈 것으로 간주하고 전방 경계에 집중하며 항해하였다.선장 A은 충돌 직전에 갑자기 우현 가까이 접근한 상대선을 육안으로 발견하고 깜짝 놀라며 극좌전타하였으나, 타효가 생기기도 전에 같은 날 14시 10분경 경상남도 남해군 세존도등대로부터 043도 방향, 약 3.0마일 떨어진 북위 34도 32분 08초.동경 128도 07분 28초 해상에서 선수방위 약 160도인 상태에서 본선의 우현 선수부와 상대선의 좌현 선미부가 선수미선 약 20도의 교각을 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 4마일로 양호하였고, 남동풍이 초속 5미터로 불고, 약 1.0미터의 물결이 일었다.한편 실버오션(SILVER OCEAN)은 2000년 8월 중국 웨이하이조선소에서 건조.진수된 바하마 나쏘(Nassau) 선적의 강조 컨테이너선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 9,030톤, 길이 126.00미터, 너비 22.50미터 및 깊이 11.20미터이고, 주기관으로 연속최대출력 7,900킬로와트의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선장 C를 포함한 중국인 선원 19명을 태우고 2010년 5월 16일 11시 53분경 도선사의 도선 하에 여수항을 출항하여 울산항으로 향하였다.이 선박은 같은 날 12시 40분경 도선사가 하선한 후, 선장 C는 같은 날 13시 00분경 북위 34도 42분 12초.동경 127도 51분 42초 해상을 지나며 정상적인 항해당직체제로 전환하여 2등항해사 D과 조타수 E이 항해당직을 수행하였고, 선장 C는 같은 날 13시 50분경 진침로 104도로 정침한 후 선교를 떠났다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하면서 같은 날 13시 55분경 진침로 104도, 약 16.5노트의 속력으로 항해하였고, 2등항해사 D은 같은 날 14시 00분경 좌현 약 33도 방향, 약 2.1마일 거리에서 횡단하는 자세로 접근하는 어선 2척(어선 2척 중 앞서가던 어선이 “경복호”이었다)을 발견하였고, 당시 선수 우현 약 10도 방향, 약 2.0마일 거리에는 정박 중인 선박 1척이 있었다.2등항해사 D은 어선 2척과 충돌의 위험을 느끼고 같은 날 14시 05분경 침로를 110도로 변침하였으며, 같은 날 14시 07분경 선수 우현 쪽에서 정박 중인 선박을 통과하였고, 이때 어선 2척 중 뒤따르던 어선은 본선의 선미 쪽으로 지나갔으나, 상대선(앞서가던 어선)이 침로와 속력을 유지한 채 계속 접근하자 재차 우현 변침하면서 충돌 1분 전에 기적을 2회 울렸으나 같은 날 14시 10분경 진침로 약 140도일 때 앞서 기술한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.2등항해사는 충돌 직후 주기관을 반속으로 낮추었으며, 선장 C는 집무실에서 휴식을 취하고 있던 중 기적소리를 듣고 선교에 올라와 기관을 정지하였고, 경복호와 초단파무선전화(VHF)로 교신한 후 항해자료기록장치(VDR) 자료를 저장하였다.

그리고 같은 날 14시 20분경 여수항 해상교통관제센터(VTS)에 충돌사실을 보고하였다.경복호 선장 A은 같은 날 14시 13분경 초단파무선전화(VHF)로 실버오션을 호출하여 정선하도록 하였고, 같은 날 14시 25분경 실버오션에 접현하였다. 이후 양 선박은 사고현장에 출동한 통영해양경찰의 조사를 받았다.이 사고로 경복호는 우현 선수부가 약 4미터 정도 손상되었고, 실버오션은 좌현 선미부 외판의 페인트가 약간 벗겨졌다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 약 4마일로 양호한 상태에서 진침로 약 160도, 속력 약 9.0노트로 항해중인 경복호와 진침로 104도, 속력 약 16.5노트로 항해중인 실버오션이 교각 56도를 이루며 접근하던 중 발생하였으므로「해상교통안전법」제35조(「국제해상충돌예방규칙」제15조)에서 규정한 횡단하는 상태 항법이 적용된다.따라서 실버오션을 우현 쪽에 두고 있는 경복호는 피항선으로서 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 실버오션으로부터 충분히 멀리 떨어져 항해하여야 하고, 부득이 한 때를 제외하고는 실버오션의 진로 전방을 통과하지 아니하여야 한다.

그리고 실버오션은 유지선으로서①침로와 속력을 유지하여야 하나,②피항선인 경복호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니할 경우 조기에 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 그럼에도 상대선 쪽인 좌현 쪽으로의 변침은 하여서는 아니 되며,③경복호와 매우 가깝게 접근하여 이 선박의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.2) 경복호의 운항상황경복호는 사고당일 12시 45분경 어로작업 차 경상남도 남해군 미조항을 출항한 후 선장 혼자서 수동조타로 항해당직을 서며 진침로 160도, 속력 약 9.0노트로 항해 중 충돌 15분 전에 레이더로 우현 정횡방향, 약 3.3마일 거리에서 접근하고 있는 상대선을 탐지하였다.

선장은 이후 상대선이 본선의 선미방향에서 접근하는 선박이므로 본선의 선미 쪽으로 지나갈 것으로 간주하고 전방 경계에 집중하느라 레이더에 의한 계통적인 관측과 육안경계를 소홀히 하였다. 선장은 충돌 직전에 갑자기 우현 가까이 접근한 상대선을 육안으로 발견하고 극좌전타하였으나 상대선과의 충돌을 피하지는 못하였다.3) 실버오션의 운항상황실버오션은 여수항을 출항하여 울산항으로 향하던 중 사고당일 13시 00분경 정상적인 항해당직체제로 전환하여 2등항해사와 조타수가 항해당직을 서고 있었다.

이 선박은 충돌 15분 전에 진침로 104도, 약 16.5노트의 속력으로 항해하였고, 2등항해사는 충돌 10분 전에 선수 좌현 약 33도 방향, 약 2.1마일 거리에서 횡단하는 자세로 접근하는 어선 2척을 발견하였고, 당시 선수 우현 약 10도 방향, 약 2.0마일 거리에는 정박 중인 선박이 1척 있었다.2등항해사는 이 상황에서 어선 2척과 충돌의 위험이 있다고 판단하였고, 어선 2척이 침로와 속력을 유지한 채 접근하고 있으므로 조기에 감속 또는 대각도 우현변침 등 자신만의 피항동작을 취하거나 경고신호를 울려 어선 2척이 피해가도록 하였어야 함에도, 약 16.5노트의 속력을 그대로 유지한 채 항해한 후 충돌 5분 전에 선수 우현 10도 방향에 정박 중인 선박이 있어 대각도 변침을 하지 못하고 소각도 우현변침을 하였고, 정박 중인 선박을 통과하자 재차 우현변침한 후 충돌 1분 전에 기적 2회를 울렸으나 상대선과의 충돌을 피하지는 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 경복호와 실버오션이 횡단하는 상태로 서로 접근하면서 피항선인 경복호가 실버오션을 레이더로 탐지한 후 막연히 실버오션이 피해 갈 것이라고 판단한 채 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 유지선인 실버오션이 충돌 10분 전에 경복호를 초인한 후 충돌의 위험이 있음에도 16.5노트의 속력을 유지한 채 소각도 우현변침한 후 충돌 1분 전에야 경고신호를 울리는 등 적기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 경복호가 피항선으로서 초인 후 경계를 소홀히 하며 상대선의 선수 전방으로 지나갈 의도로 항해한 것이 사고의 주인이라는 사실과 실버오션이 유지선으로서 충돌의 위험이 있음에도 적기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 사고의 일인이라는 사실 등을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 경복호 측이 70퍼센트, 실버오션 측이 30퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A은 경복호의 선장으로서 혼자서 직접 타를 잡고 항해당직을 수행하면서 본선의 우현 정횡방향에서 접근하고 있는 실버오션호를 레이더로 탐지하였다면 체계적인 관측과 육안 경계를 하고, 충돌의 위험이 있다고 판단되면 피항선으로서 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 상대선으로부터 충분히 멀리 떨어져 항해하고, 부득이 한 때를 제외하고는 상대선의 진로 전방을 통과하지 아니하여야 함에도, 초인 후 경계를 소홀히 한 행위는 상대선과 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 인명피해가 없고 손상이 경미한 점을 참작하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 선박은 항해 중 경계를 철저히 하여야 하며, 레이더로 다른 선박을 탐지하였다면 계통적인 관측과 육안 경계를 하고, 충돌의 위험이 있다고 판단되면 피항선은 조기에 큰 동작으로 피항조치를 하여야 한다.

나. 횡단상태에서 유지선은 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선이 피항동작을 취하지 아니할 경우에는 조기에 스스로 피항동작을 취할 수 있고, 피항선과 매우 가깝게 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다. 특히 유지선은 피항협력동작으로서 보다 빨리 경고신호를 울리고, 피해를 최소화하기 위해 감속하는 조치가 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 횡단하는 상태에서 피항선인 경복호가 실버오션을 초인한 후 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 유지선인 실버오션이 적기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630343"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 경복호.컨테이너선 실버오션 충돌사건(부해심 제2010-46호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 5월 16일 14시 10분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 32분 08초.동경 128도 07분 28초(경남 남해군 세존도등대로부터 043도 방향, 약 3.0마일 해상)</span>