어선 경덕호ᆞ모터보트 봄봄 충돌사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585117" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명경덕호봄봄 선 적 항제주시 조천읍제주시 북촌항 선박소유자AB 총 톤 수9.77톤1.77톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 387㎾ × 1기가솔린선외기 200마력 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장조종자 면허의 종류소형선박조종사해당 없음 사고일시2024. 5. 14. 19:19경 사고장소북위 33도 34분 07초 ㆍ 동경 126도 43분 52초(제주특별자치도 제주시 김녕항 서방파제 등대로부터 313도 방향, 0.7해리 해상)</span>경덕호는 1998. 9. 10. 제주시 구좌읍에 있는 명화조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤[길이 13.43m(전장 19.11m) × 너비 3.66m × 깊이 1.23m], 출력 387㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주시 조천읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2025. 9. 20.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 창고, 1～5번 어창, 기관실, 선원실, 타기실, 선미 창고의 순으로 구획되어 있고, 선원실 위 상갑판 상부에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass) 등의 항해장비가 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 항해 중 선수들림 현상으로 인해 육안에 의한 선수 방향 경계에 제한이 있고, 해양사고관련자 경덕호 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)는 평소 선수에 경계원을 배치한 상태로 이 선박을 운항하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585119" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 경덕호 일반배치도</span>이 선박은 제주시 김녕항을 모항으로 제주도 북쪽 인근 해상에서 갈치 채낚기어업에 종사하는 어선이다.

선장 A는 개인 사정으로 이 건 사고 발생 전 약 1년가량 출어하지 않고 이 선박을 제주항에 계류해 두었다.선장 A는 제주항에 장기간 계류 중이던 이 선박을 김녕항으로 옮겨서 조업 채비를 한 후 조업을 재개하기 위해 2024. 5. 14. 18:22경 혼자서 승선하고 제주항 부두에서 이안하였다.이 선박은 부두에서 이안한 후 제주항 서방파제를 따라 침로 약 032도, 속력 11～12노트로 항해하였고, 같은 날 18:28경 제주항 서방파제 끝단을 통과할 무렵 침로를 약 065도로 변경하여 제주도 북쪽 해안을 따라 김녕항으로 향하였다.선장 A는 레이더를 탐지거리 약 1해리로 설정하고 사용하며 항해하였고, 김녕항 도착 약 2.4해리 전인 같은 날 19:11경 침로를 약 104도로 변경하였으며, 같은 날 19:15경 침로를 약 113도로 변경하였다.선장 A는 침로를 변경한 후 레이더 화면상에서 정선수 방향 물표가 잡혔다가 사라졌으나 부유물인 것으로 여기고 확인하지 않은 채 계속 항해하였다.선장 A는 침로 113도, 속력 11노트로 항해하던 중 정선수 방향에 있는 상대선(나중에 '봄봄’으로 밝혀짐)을 육안으로 발견하고 즉시 주기관을 전속후진하였다.그러나 타력에 의해 전진 중이던 이 선박은 수 초 후인 2024. 5. 14. 19:19경 제주특별자치도 제주시 김녕항 서방파제 등대로부터 313도 방향, 0.7해리 거리인 북위 33도 34분 07초 ㆍ 동경 126도 43분 52초 해상에서 이 선박의 정선수부와 선수방위를 270도로 두고 정박 중이던 봄봄의 우현 중앙부가 충돌하였고, 충돌 충격으로 봄봄이 전복되었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585121" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고 당시의 경덕호 항적(2024. 5. 14.)</span>사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 10해리로 양호하였고, 남서풍이 초속 2～3미터로 불며, 파고 약 0.4미터의 물결이 일었다.한편, 봄봄은 2012년 경상남도 함안군에 있는 경동FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1.77톤(길이 9.35m × 너비 2.08m × 깊이 0.82m), 출력 200마력 가솔린선외기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱으로 만든 모터보트이고, 계류지는 제주시 북촌항이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2026. 7. 18.까지 유효한 동력수상레저기구 안전검사증을 소지하고 있다.이 선박은 [사진 1]과 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 공소, 선원실, 선외기실 순으로 구획되어 있고, 선원실 위 상갑판 상부에는 조타실이 배치되어 있다.

이 선박의 조타실에는 항해장비로 지피에스 플로터(GPS Plotter)가 설치되어 있고, 음향신호장치인 휴대용 경적이 비치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585123" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 봄봄 전경(기구명이 동현→밍키→봄봄 순으로 변경됨)</span>해양사고관련자 봄봄 조종자 B는 (이하 '조종자 B’라 한다) 동력수상레저기구로 등록된 이 선박을 김녕항 인근 해상에서 낚시 등의 수상레저활동에 이용하였다.이 선박은 2024. 5. 14. 18:00경 제주시 북촌항에서 조종자 B와 동승자 C(조종자 B의 형)를 태우고 출항하여 낚시 예정지인 김녕항 인근 해상으로 향하였다.조종자 B는 같은 날 18:30경 사고 발생 장소인 김녕항 서방파제 등대로부터 313도 방향, 0.7해리 해상에 도착하여 주기관 시동을 끄고, 닻(무게 약 20㎏)을 내린 후 닻줄(직경 15㎜)을 약 50m 내어 준 상태로 정박하였다.정박 후 조종자 B는 선수에서 구명조끼를 착용한 상태로 낚시를 하였고, 동승자 C는 선미에서 구명조끼를 착용한 상태로 낚시를 하였다.조종자 B는 낚시 중 선수 방향에서 들리는 주기관 소리에 약 1㎞ 전방에서 자선을 향해 접근하는 상대선(나중에 '경덕호’로 밝혀짐)을 발견하였고, 자신의 경험상 상대선이 자선을 피해서 갈 것으로 여기고 상대선을 주시하며 계속 낚시를 하였다.조종자 B는 상대선을 주시하던 중 상대선이 침로를 변경하지 않은 채 자선을 향해 약 100m 거리로 가까이 접근하자 휴대용 기적을 울린 후 양팔을 위아래로 흔들고 소리를 지르며 상대선에게 자선을 피해 가라는 신호를 하였다.

그러나 상대선이 계속 접근하자 조종자 B와 동승자 C는 충돌 직전에 바다로 뛰어들었고, 이 선박은 전술한 바와 같이 상대선과 충돌하며 전복되었다.사고 직후 선장 A는 바다에 빠진 조종자 B와 동승자 C를 발견하고 즉시 구조하였으며, 전복된 봄봄에 예인줄을 연결하여 김녕항으로 예인하였다.이 건 충돌사고로 경덕호는 피해가 발생하지 않았고, 봄봄은 우현 선체 일부가 파손된 상태로 전복된 후 인양되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 시계가 양호한 넓은 바다에서 선수방위 113도, 속력 11노트로 항행 중이던 경덕호와 닻을 놓고 정박 중이던 봄봄 사이에 발생하였다.선박 사이의 항법을 규정한 「해상교통안전법」이나 「국제해상충돌예방규칙」은 항행 중인 선박과 정박 중인 선박 사이의 적용 항법을 별도 조문으로 규정하고 있지 않다.그러나 선박, 선장, 선박소유자 또는 선원은「해상교통안전법」제103조(특수한 상황에서의 항법)나 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 따라 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 일반적인 선원에게 요구되는 통상적인 주의의무(이하 '선원의 상무’라 한다)를 다하여야 한다.따라서 선원의 상무 중 하나로 확립된 '조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다’라는 항행원칙에 따라 특별한 이유가 없는 한 조종성능이 우수한 항행 중이던 경덕호가 정박 중이던 봄봄을 피하여야 한다.

그리고 정박 중인 봄봄은 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 항행 중인 경덕호를 향해 '주의환기 신호’를 울려 항해하는 선박이 자선을 피해서 가도록 하여야 한다. 이에 추가하여 양 선박은「해상교통안전법」제70조(경계), 제72조(충돌 위험), 제73조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법 규정을 준수하여야 한다.2) 경덕호의 경계 소홀모든 선박은 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.특히 경덕호는 항해 중 선수들림으로 인해 전방 경계에 제한이 있는 선박으로 레이더 등을 이용하여 더욱더 주의 깊게 선수 전방을 경계하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 항해 중 딴생각을 하느라 육안 및 레이더에 의한 선수 전방 경계를 소홀히 하였다.그 결과 이 선박의 선장은 자선의 진로 전방에서 정박 중이던 봄봄을 충돌 직전에 뒤늦게 발견하여 충돌을 피하지 못하였다.이 선박의 선장이 항해 중 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 한 것은 이 건 충돌사고 발생의 원인이 되었다고 판단된다.3) 경덕호의 제주항 선박 항행속력 제한규정 위반제주항 항만구역 내 해상을 운항하는 모든 선박은 '제주항 선박 항행속력 제한규정(제주특별자치도 고시 2011-92)’에 따라 최대속력 10노트 이하로 운항하여야 한다.그러나 경덕호는 제주항 출항 중 항만구역 내 해상에서 11～12노트 속력으로 운항하였다.

이는 항행속력 제한규정을 위반한 것으로 비난받아 마땅하다. 그러나 김녕항 인근 해상에서 발생한 이 건 충돌사고와 인과관계가 없다.4) 봄봄의 행위에 대한 검토정박 중인 선박도 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 울려 상대선이 자선을 피해서 가도록 조치하여야 한다.봄봄은 정박 중 자선을 향해 접근하는 경덕호를 약 1㎞ 거리에서 발견한 후 경덕호의 움직임을 주시하였고, 이후 경덕호가 침로를 변경하지 않은 채 약 100m 거리로 가까이 접근하자 휴대용 기적을 울리고 양팔을 위아래로 흔들고 소리를 지르며 자선을 피해서 가라는 신호를 하였다.

따라서 봄봄은 정박선으로서 취해야 할 경계와 충돌을 피하기 위한 조치를 모두 하였다고 판단된다.다만 봄봄은 수 초 이내에 시동을 켤 수 있는 선외기를 주기관으로 장치한 선박으로 미리 선외기 시동을 켜서 피항협력동작을 취하지 아니한 것은 아쉬움이 있다. 그러나 이는 충돌 이후의 결과론적 판단일 뿐 피항선인 경덕호가 어느 방향으로 피항할지 알 수 없는 상황에서 닻을 내린 봄봄이 미리 선외기 시동을 켜고 피항협력동작을 취하는 것은 한계가 있었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 건 충돌사고는 서로 시계 안에 있는 주간에 넓은 바다에서 약 11노트 속력으로 항행 중이던 경덕호 선장이 딴생각하느라 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 정박 중이던 봄봄을 충돌 직전 뒤늦게 발견하고 피하지 못해 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 경덕호 선장으로서, 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 항해 중 딴생각을 하느라 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 정박 중이던 봄봄을 충돌 직전에 뒤늦게 발견하고 피하지 못해 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 충돌사고의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 해양수산부장관 표창장(2019. 5. 15.)을 받은 이력이 있는 점, 심판과정에서 과오를 인정하고 개선의 의지를 보이는 점, 상대선과 원만하게 합의한 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 봄봄 조종자로서, 정박 중 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 주변 경계를 유지하여야 하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 울려 상대선이 자선을 피해가도록 하여야 할 주의의무가 있다.이 사람은 정박 중 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 경덕호를 약 1㎞ 거리에서 발견한 후 경덕호의 움직임을 주시하였고, 이후 경덕호가 침로를 변경하지 않은 채 약 100m 거리로 가까이 접근하자 휴대용 기적을 울리고 양팔을 위아래로 흔들고 소리를 지르며 자선을 피해서 가라는 신호를 하는 등 정박선 조종자로서 충돌을 피하기 위한 조치를 모두 취하였다.또한 이 사람과 동승자는 정박 중 구명조끼를 착용하여, 사고 당시 충돌 충격으로 봄봄이 전복되며 발생할 수 있었던 인명사고를 예방하였다.따라서 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 개선 또는 시정을 권고하거나 명하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 선장은 항해 중뿐만 아니라 정박 중에도 주변 경계를 철저히 유지하여야 하고, 정박 중 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 음향신호를 울려 항해 중인 다른 선박이 자선을 피해서 가도록 하여야 한다.

다. 수상레저활동을 하는 사람은 구명조끼 등 인명안전에 필요한 장비를 반드시 착용하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 주간에 넓은 바다에서 항행 중이던 경덕호가 선장의 육안 및 레이더 경계 소홀로 진로 전방에서 정박 중이던 봄봄을 충돌 직전 뒤늦게 발견하고 피하지 못해 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.