어선 건영호ᆞ어선 아시아호 충돌사건

핵심 요약

요지

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.관여조사관 양 진 영

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666411"></img> 선 명건영호아시아호 선 적 항무안군 운남면목포시 선박소유자CB 총 톤 수1.99톤1.15톤 기관종류.출력가솔린기관 183킬로와트 1기가솔린기관 110킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류-- 사고일시2020년 10월 9일 17시 28분 01초경 사고장소북위 34도 48분 31초ㆍ동경 126도 21분 34초(전라남도 목포시 북항 동파제제등대로부터 351도 방향, 거리 0.15마일 해상) 건영호는 2012년 11월 20일 전라남도 무안군 청계면 소재 오대양조선소에서 건조.진수된 전라남도 무안군 운남면 선적의 강화플라스틱으로 만든 연안복합어업에 종사하는 어선이다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 1.99톤, 길이 7.27미터, 너비 2.18미터 및 깊이 0.80미터이고, 주기관으로 연속최대출력 183킬로와트(kW) 가솔린기관(선외기) 1기가 설치되어 있다.

이 선박은 선박안전기술공단(현재 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받고 2018년 3월 22일부터 2023년 3월 21일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [사진 1]과 같이 선수로부터 선수창고, 조타실, 선미부의 어창 및 선미창고 순으로 배치되어 있다. 그리고 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.

이 선박은 레이더반사기 및 항해등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666413"></img> 이 선박은 2020년 10월 9일 08시 46분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)와 처남 김장용이 승선한 가운데 목포북항 3부두를 출항하여 압해읍 가란도 위쪽(학교리) 수역에서 외줄낚시를 하다가 같은 날 16시 50분경 조업을 마치고 목포북항으로 향하였다.

선장 A는 시정이 양호하여 레이더를 작동하지 아니한 채 육안으로 전방을 보며 이 선박을 조선하였다.이 선박은 [그림 1]과 같이 같은 날 17시 19분경 침로 207도 및 속력 11노트로 압해대교를 통과하였고, 같은 날 17시 23분경 침로 213도 및 속력 11노트로 수로의 오른쪽을 따라 항행하였으며, 같은 날 17시 25분경 침로 약 216도 및 속력 11노트로 항행하였다.이 선박은 같은 날 17시 27분경 침로 약 220도 및 속력 11노트로 항행하였고, 같은 날 17시 27분 24초경 침로 218도 및 속력 10노트로 항행하였으며, 이후 같은 날 17시 27분 28초경 상대선박(사고 후 ‘아시아호’로 밝혀졌다)이 정선수 좌현 약 70도 방향, 거리 0.22마일에 위치하고 있었다.

그러나 선장 A는 이때 전방 경계에 전념하느라 상대선박을 보지 못하였다.이 선박은 2020년 10월 9일 17시 28분 01초경 침로 210도 및 속력 11노트로 항행하던 중 전라남도 목포시에 위치한 북항 동파제제등대로부터 351도 방향, 거리 0.15마일 떨어진 북위 34도 48분 31초.동경 126도 21분 34초 해상에서 건영호의 선수 좌현부와 아시아호의 선수 우현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 80도를 이루며 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666415"></img> 사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일이었고, 북서풍이 초속 5미터 미만으로 불며 파고 0.3미터로 잔잔하였다.한편, 아시아호는 1996년 2월 1일 전라남도 신안군에 위치한 노화조선소에서 건조.진수된 전라남도 목포시 선적의 강화플라스틱으로 만든 연안복합어업에 종사하는 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 1.15톤, 길이 6.39미터, 너비 2.99미터 및 깊이 0.63미터이고, 연속최대출력 110킬로와트(kW) 가솔린기관 1기(선외기)가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2016년 2월 23일부터 2021년 2월 22일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [사진 2]와 같이 중앙에 조종석이 위치하고 있고, 선수로부터 선수창고, 선원실, 조종석, 선미부 어창 및 선미창고 순으로 배치되어 있다.

그리고 이 선박의 조타실에는 지피에스 플로터(GPS Plotter) 및 선박패스장치(V-Pass) 등의 항해·통신 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666417"></img> 이 선박은 2020년 10월 9일 17시 25분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다) 혼자 승선한 가운데 전라남도 목포시에 위치한 목포소형어선물량장을 출항하여 조업차 압해도 남서해안(장감리) 방면으로 향하였다.

선장 B는 시정이 양호하여 레이더를 작동하지 아니한 채 육안으로 전방을 보며 이 선박을 조선하였다.이 선박은 같은 날 17시 27분 28초경 침로 304도 및 속력 9노트로 북항소형어선물량장 방파제를 벗어난 직후 침로 296도 및 속력 22노트로 항행하였고, 이때 상대선박(사고 후 ‘건영호’로 밝혀졌다)은 정선수 우현 약 34도 방향, 거리 0.22마일에 위치하고 있었으나 선장 B는 상대선박을 보지 못하였다.이 선박은 이후 같은 날 17시 27분 58초경 침로 290도 및 속력 22노트로 항행하던 중 2020년 10월 9일 17시 28분 01초경 앞서 기술한 바와 같이 건영호와 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666419"></img> 이 충돌사고로 아시아호는 선장 B가 충돌 충격으로 갑판으로 넘어지면서 안면부 골절 등의 상해를 입었고, 선수 우현 난간과 양망기 등이 파손되어 약 230만 원의 수리비가 발생하였다.

그리고 건영호는 선수 좌현 외판이 파공되면서 침수되어 약 200만 원의 수리비가 발생하였다.사고 후, 양 선박은 자력 항해가 가능하여 아시아호는 같은 날 17시 47분경, 건영호는 같은 날 17시 50분경 북항소형어선물량장에 각각 입항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용가) 수역 및 충돌장소에 대한 검토이 충돌사건은 [그림 2]와 같이 전라남도 목포시에 위치한 목포항 수상구역 안의 북항소형어선물량장 방파제로부터 약 0.22마일 떨어진 해상에서 발생하였다.나) 시계상태어선 건영호(길이 7.27m)와 아시아호(길이 6.36m)는 전장을 알 수 없으나 양 선박의 길이(등록장)을 고려할 때 전장 12미터 미만에 해당한다고 판단된다. 따라서 양 선박의 현등 가시거리가 1마일이고, 사고 당시 시계가 약 3마일이었으므로 양 선박 사이에는 항법상 서로 시계 안에 있었다고 판단된다.다) 항법 상 지위건영호는 침로 210도 및 속력 11노트로 항행 중이었고, 아시아호는 침로 290도 및 속력 22노트로 항행 중이었다.

따라서 양 선박은 이 충돌사건이 무역항인 목포항의 수상구역 안에서 발생하였고 총톤수 20톤 미만이므로 「선박의 입항 및 출항등에 관한 법률(이하 ‘선박입출항법’이라 한다)」상 ‘우선피항선’에 해당하고, 「해사안전법」상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.다) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 약 3마일로 양호한 목포항의 수상구역 안에서 발생하였기 때문에 우선적으로 「선박입출항법」이 적용되고, 보충적으로 「해사안전법」이 적용된다.건영호와 아시아호는 앞서 기술한 바와 같이 우선적으로 적용되는「선박입출항법」상 ‘우선피항선’으로 동등한 지위를 가지고, 또한 보충적으로 적용되는 「해사안전법」상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’으로 동등한 지위를 가지고 있다.

그리고 양 선박의 상황을 살펴보면, [그림 1] 및 [그림 2]와 같이 양 선박은 서로 시계 안에서 건영호가 충돌 약 9분 전부터 남서 방향, 속력 약 11노트로 항행 중이었고, 아시아호가 충돌 3분 전 북항소형어선물량장을 출항하여 서북서 방향으로 항행을 시작하면서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하였다. 그리고 아시아호가 이후 충돌 약 33초 전 건영호와 약 0.22마일(약 410m) 떨어진 거리에서 북항소형어선물량장 방파제를 벗어나며 속력 22노트로 증속하면서 양 선박 사이에 충돌의 위험이 존재하면서 충돌하였다.

이에 적용 항법에 대해 살펴보도록 한다.동력선 2척 사이에 횡단하는 상태항법이 성립하기 위해서는 서로 시계 안에서 충돌의 위험을 가지고 횡단하는 상태로 접근하여야 한다. 특히 횡단하는 상태항법이 적용되기 위해서는 일정한 시간 동안 양 선박이 서로 침로 및 속력을 유지하면서 충돌의 위험이 있는지 식별할 수 있는 시간적 여유가 있어야 한다.따라서 건영호와 아시아호는 서로 시계 안에서 횡단하는 상태로 접근하였으나, 충돌 약 33초 전부터 횡단하는 상태항법의 성립요건을 충족하였다.

그러나 아시아호 및 건영호는 약 33초의 시간 동안 각각 약 0.18마일(약 330m) 및 약 0.1마일(약 190m)을 항행하였으며, 이 시간은 양 선박이 서로의 충돌 위험을 식별하고 적절한 동작을 취하는데 충분한 시간이라고 볼 수 없어 항법을 적용할 수 없는 근접상황에 해당되므로 항법상 「해사안전법」제96조의 규정에 의한 ‘절박한 위험이 있는 특수한 상황’규정이 적용된다.2) 건영호의 운항행위건영호는 충돌 약 9분 전 압해대교를 통과한 후 충돌할 때까지 수로의 오른쪽을 따라 항행하였고, 충돌 약 1분 전 침로 약 220도 및 속력 11노트로 항행 중이었다.

그리고 선장은 충돌 약 33초 전 건영호가 침로 218도 및 속력 10노트로 항행 중 아시아호가 자선의 정선수 좌현 약 70도 방향, 거리 0.22마일에 위치에서 북항소형어선물량장 방파제를 벗어나 충돌의 위험을 가지고 속력 22노트로 접근하고 있었으나 북항 파제제까지 거리 약 0.3마일 남은 해상에서 북항 입항을 위해 전방 경계에 전념하느라 아시아호를 보지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치도 취하지 못한 채 건영호와 아시아호가 충돌하였다.따라서 이 충돌사건은 아시아호가 충돌 약 33초 전 북항소형어선물량장 방파제를 벗어나자마자 갑자기 속력 22노트로 증속하여 항행하며 건영호와의 사이에 충돌 위험이 발생한 상황으로서 건영호 선장에게 약 33초의 짧은 시간 동안 적절한 피항협력동작이나 항법을 벗어난 어떠한 피항협력동작을 기대하기는 어렵다고 판단된다.3) 아시아호의 운항행위아시아호는 충돌 약 3분 전 조업 차 목포항의 북항소형어선물량장을 출항하였다.

선장은 충돌 약 33초 전 아시아호가 방파제를 벗어나는 시점에 주변 경계를 소홀히 하여 이 선박의 정선수 우현 34도 방향, 거리 0.22마일 거리에서 북항 입항을 위해 수로의 오른쪽을 따라 항행하던 건영호를 발견하지 못한 채 이 선박의 속력을 9노트에서 22노트까지 급속하게 증속하였다.그 결과 이 선박은 아시아호와 급속히 가까이 접근하며 충돌을 피하기 위해 어떠한 조치도 취할 수 없는 절박한 위험에 놓이며 건영호와 충돌하게 되었다.

선장의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.4) 아시아호 선장의 부상아시아호 선장은 이 충돌사건의 충격으로 갑판으로 넘어지면서 부딪쳐 안면부 골절 등의 상해를 입었다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 약 3마일로 양호한 주간에 목포항의 북항소형어선물량장 앞 수역에서 조업 차 물량장을 출항하던 아시아호가 방파제를 벗어나자마자 주변 경계를 소홀히 하여 목포북항 입항을 위해 수로의 오른쪽을 따라 항행 중이던 건영호를 발견하지 못한 채 항법을 적용할 수 없는 약 33초의 짧은 시간에 속력을 9노트에서 22노트로 급속히 증속 항행함으로써 절박한 위험이 있는 특수한 상황에서 발생한 것이다.아시아 선장이 부상을 당한 것은 충돌의 충격으로 갑판으로 넘어지면서 부딪쳐 발생한 것이다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 건영호 선장 A 및 아시아호 선장 B가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 아시아호가 경계소홀로 건영호를 발견하지 못한 채 항법을 적용할 수 없는 약 33초의 짧은 시간에 급속히 증속 항행함으로써 발생하였으므로 아시아호 측이 100퍼센트의 원인을 제공한 것으로 판단한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 건영호 선장으로서 시계가 양호한 주간에 목포북항에 입항하기 위해 이 선박을 직접 조선하며 운항할 경우 수로의 오른쪽으로 항행하며 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 자선의 정선수 왼쪽에서 횡단하는 상태로 접근하는 다른 선박이 있을 경우 유지선으로 침로와 속력을 유지하고 다른 선박이 피항동작을 취하지 아니한 채 근접하면 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.이 사람은 사고 당일 목포북항에 입항을 위해 이 선박을 수로의 오른쪽으로 따라 항행하도록 조선하였고, 충돌 약 33초 전 목포북항 입항을 약 0.3마일 앞두고 전방 경계에 집중하고 있었다.

이때 아시아호가 자선의 정선수 왼쪽 74도 방향, 거리 약 0.22마일에서 목포북항소형어선물량장 방파제를 벗어나 접근하고 있었으나, 이 사람은 보지 못하였다. 그러나 아시아호가 충돌 약 33초 전 속력을 9노트에서 22노트로 급속히 증속하며 충돌의 위험을 가지고 접근하였고, 이 상황에서 이 사람은 아시아호를 발견하였다 할지라도 유지선으로 적절한 피항협력동작을 취할 수 없었다고 판단된다.따라서 이 사람의 행위는 이 충돌사건의 원인과 관련이 없으므로 개선을 권고하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 아시아호 선장으로서 시계가 양호한 주간에 조업 차 목포북항소형어선물량장을 출항하는 이 선박을 직접 조선하며 운항할 경우 주변 경계를 철저히 하고 안전한 속력을 준수하며 자선의 정선수 오른쪽에서 다른 선박이 횡단하는 상태로 접근하는 경우 피항선으로서 충분한 시간적 여유를 가지고 피항동작을 취하여 안전하게 항행하여야 한다.그러나 이 사람은 이 선박이 조업 차 목포북항소형어선물량장을 출항하여 방파제를 벗어나자마자 주변 경계를 소홀히 하여 건영호가 자선의 정선수 우현 34도 방향에서 목포북항 입항을 위해 접근하고 있었으나 이를 알지 못한 채 이 선박을 속력 9노트에서 22노트로 급속히 증속하며 약 33초 동안 항행함으로써 절박한 위험이 있는 특수한 상황에서 건영호와 충돌에 이르게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 목포북항소형어선물량장을 조업 차 출항할 경우 방파제 앞의 수역에 목포항을 출입하는 선박들의 통항이 많으므로 주변 경계를 철저히 하고 급속히 증속하여 항행하지 아니하는 등의 조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 선박을 운항할 경우 이 사람에게 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 목포항의 북항 및 북항소형어선물량장 앞 수역은 목포항을 출입하는 선박들의 통항이 많다. 따라서 북항 및 북항소형어선물량장을 출입하는 선박은 방파제를 벗어난 후 수로를 따라 항행하는 선박과 항법상 횡단하는 상태에 놓이게 되므로 주변 경계를 철저히 하고, 안전한 속력을 준수하여야 한다.

나. 선외기 소형 어선 선장은 혼자 승선하며 직접 조선하며 증속 또는 감속할 경우 사전에 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 가능한 한 급속히 증속하는 것을 지양하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

주문

이 충돌사건은 시계가 양호한 목포항의 북항소형어선물량장 방파제 전면 수역에서 물량장을 출항 중이던 아시아호가 방파제를 벗어나자마자 경계 소홀로 수로의 오른쪽을 따라 목포북항에 입항 중이던 건영호를 발견하지 못한 채 급속히 증속 항행함으로써 절박한 위험이 있는 특수한 상황에서 발생한 것이다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.

별지

《권고서》목포해심 제2021-034호어선 건영호ㆍ어선 아시아호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666407"></img>해양사고관련자 B 귀하가 어선 아시아호의 선장으로서 승선 중 2020년 10월 9일 17시 28분 01초경 전라남도 목포시 북항 동파제제등대로부터 351도 방향, 거리 0.15마일 해상에서 이 선박과 건영호가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 북항소형어선물량장을 출항 중이던 아시아호가 방파제를 벗어나자마자 경계를 소홀히 한 채 급속히 증속 항행함으로써 절박한 위험이 있는 특수한 상황에 서 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 북항소형어선물량장을 조업 차 출항할 경우 방파제 앞의 수역에 목포항을 출입하는 선박들의 통항이 많으므로 주변 경계를 철저히 하고 급속히 증속하여 항행하지 아니하는 등의 조치가 필요하다고 판단된다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2021년 9월 28일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666409"></img>《충돌상황도》어선 건영호.어선 아시아호 충돌사건(목포해심 제2021-034호 / 2021년 9월 28일) 사고발생해역 사 고 일 시 2020년 10월 9일 17시 28분 01초경사 고 장 소 북위 34도 48분 31초ㆍ동경 126도 21분 34초(전라남도 목포시 북항 동파제제등대로부터 351도 방향, 거리 0.15마일 해상)