어선 건양호.컨테이너운반선 어네스트 헤밍웨이 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631949"></img><span style="display:none;"> 선 명건양호어네스트 헤밍웨이(ERNEST HEMINGWAY)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631951"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산시 수영구몬로비아(Monrovia, Liberia) 선박소유자BJ 마리타임(J Maritime) 총 톤 수4.97톤54,271톤 기관종류.출력디젤기관 264㎾ 1기디젤기관 41,135㎾ 1기 해양사고관련자-A 직 명 2등항해사 면허의 종류 해당없음(필리핀 면허) 사고일시2015. 1. 16. 03:32경 사고장소북위 35도 04분 59초.동경 129도 20분 30초(부산광역시 오륙도등대 동방 약 10.6마일 해상)</span> 어네스트 헤밍웨이는 2005. 7. 26. 부산광역시 소재 한진중공업에서 건조.진수된 총톤수 54,271.00톤(길이 283.75 x 너비 32.21 x 깊이 18.93m), 출력 41,135㎾ 디젤기관 1기를 장치한 몬로비아(Monrovia, Liberia) 선적의 강조 컨테이너운반선으로 독일선급(Germanischer Lloyd)으로부터 2015. 11. 30.까지 유효한 화물선안전구조증서(Cargo Ship Safety Construction Certificate) 등 각종 검사증서를 발급받아 운항하고 있다.이 선박은 2015. 1. 14. 15:24경(UTC + 10h) 러시아 보스토치니항에서 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2항사 A”이라 한다)를 포함한 선원 21명을 태우고 출항하여 부산항으로 향하였으며, 부산 남외항에서 오일을 교체하기 위한 기술자를 태울 예정이었다.이 선박이 예정된 항로를 따라 항해 중 같은 해 1. 16. 03:10경 2항사 A과 조타수 C(이하 “조타수 C”라 한다)가 항해당직을 수행하면서 진침로 240도, 속력 약 14노트로 항해 중 선수 우현 1시 방향, 약 8마일 거리에 불을 밝힌 어선(사고 후 “건양호”로 밝혀짐)을 발견하고 조타실 안쪽의 해도실에 있는 2항사 A에게 보고하였다.조타수 C의 보고를 받고 한참 후에 해도실에서 나온 2항사 A은 상대선을 확인하였으며, 상대선이 자선의 우현으로 약 0.2마일 거리를 두고 통과할 것으로 예단하고 별다른 조치를 취하지 아니한 채 다시 해도실로 들어갔다.이후 조타수 C는 상대선을 계속 관찰하다가 상대선이 이 선박과 거리가 약 1마일로 가까워졌을 때 해도실에 있던 2항사 A에게 보고하였다.조타수 C로부터 보고를 받은 2항사 A은 계속 해도실에 머물다가 상대선과의 거리가 약 300m로 근접한 후에 해도실에서 나와서 상대선을 확인하고 자동조타 상태로 있던 조타기를 수동조타로 바꾸고 우현으로 20도 전타하였다.2항사 A이 전타한 후 이 선박이 우현으로 돌기 시작하여 선수방위가 약 251도를 가리킬 무렵인 2014. 1. 16. 03:32경 부산광역시 오륙도등대 동방 약 10.6마일 거리인 북위 35도 04분 59초.동경 129도 20분 30초 해상에서 속력 약 13.7노트로 항진하던 이 선박의 좌현 선수부와 건양호의 좌현 중앙부가 어네스트 헤밍웨이의 좌현 선수로부터 건양호의 좌현 선수까지 교각 약 31도로 충돌하였다.2항사 A은 충돌 후 조타수 C에게 조타기를 인계하고 조타실의 좌현으로 가서 밖을 보다가 다시 돌아와 조타기를 인수받고 조타수 C에게 좌현 윙브릿지로 나가서 상대선을 살펴보라고 지시하였다.이에 조타수 C는 좌현 윙브릿지로 나가서 이 선박의 좌현 외판으로부터 약 2m 떨어진 거리에서 기울어진 상태로 백등과 홍등이 보이는 상대선을 확인하고 2항사 A에게 보고하였으나 2항사 A은 그대로 항해를 계속하였다.이후 조타수 C는 상대선이 이 선박으로부터 약 3마일 떨어졌을 때 상대선의 불빛이 보이지 않음을 확인하였으며, 이를 2항사 A에게 보고하였으나 2항사 A은 아무런 조치 없이 항해를 계속하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4～5m로 불고 파도는 약 1.5m 높이로 일었으며, 시정은 10마일 이상으로 매우 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631953"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 건양호.어네스트 헤밍웨이 충돌 무렵 항적</span> 한편, 건양호는 1998. 5. 1. 전남 진도군 소재 굴포FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.97톤(길이 10.85 x 너비 3.18 x 깊이 0.89m), 출력 264㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안자망 어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받고 2016. 5. 22.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 2015. 1. 16. 02:33경 부산시 수영구 민락항에서 선박소유자 겸 선장 B(망)을 포함한 선원 2명을 태우고 조업 차 출항하여 수영만 남동방을 향하여 항해를 시작하였다.이 선박은 출항 후 같은 날 03:20경까지 진침로 약 115도, 속력 약 14노트로 항해를 하다가 같은 날 03:21경부터 속력을 약 8노트로 줄이고 침로 약 112도로 항해를 하던 중 같은 날 03:32경 선수방위 약 102도, 속력 약 12노트인 상태에서 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 어네스트 헤밍웨이는 구상선수부에 약간의 긁힌 자국이 발생한 것 이외에 피해가 없었으나, 건양호는 선체가 침몰하고 선장 B 등 선원 2명이 실종되었다가 같은 해 2.5.과 2.9. 일본 시모노세키현 앞바다에서 각각의 시신이 발견되었으며, 침몰 당시 건양호에는 연료유(경유) 약 0.6㎘가 적재되어 있었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 어네스트 헤밍웨이는 침로 약 240도, 속력 약 14노트로 항해 중이었고, 건양호는 침로 약 112도, 속력 약 8노트로 항해하던 중 서로의 진로를 가로지르는 상태로 접근하다가 충돌의 위험이 발생하였으므로 「국제해상충돌예방규칙」제15조 횡단상태(「해사안전법」제73조)의 규정을 적용하여야 한다.따라서 상대선을 우현 쪽에 두고 항해 중인 어네스트 헤밍웨이가 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 건양호의 진로를 피하여야 하며, 건양호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하다가 상대선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충분한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 어네스트 헤밍웨이의 경계 소홀 및 피항조치 미흡어네스트 헤밍웨이 2항사 A은 항해당직 중 최근접통과거리(CPA) 0.5마일을 유지하라는 선장의 항해당직자 주의사항(Standing Order)을 지키지 않고, 자선의 우현에서 접근하는 상대선(건양호)과 0.2마일로 통과할 것으로 인지하였는데도 조기에 피항동작을 취하지 않았다.그리고 조타수로부터 수차례 건양호가 가까이 접근 중이라는 보고를 받고서도 해도실에서 전화를 하다가 건양호와 약 300m로 근접한 후에야 해도실에서 나와 뒤늦게 우현으로 전타하는 피항조치를 취하였으나 충돌을 피하지 못하였다.즉, 피항선인 어네스트 헤밍웨이가 경계를 소홀히 하여 상대선과 충돌이 임박한 상태에서 피항동작을 취함으로써 충돌을 피하지 못하였다고 판단된다.3) 건양호의 피항협력동작 부적절건양호는 부산 수영구 민락항에서 출항 후 같은 날 03:20경까지 진침로 약 115도, 속력 약 14노트로 항해를 하다가 사고 약 11분 전인 같은 날 03:21경부터 속력을 약 8노트로 줄이고 침로 약 112도로 항해를 하다가 같은 날 03:32경 선수방위 약 102도, 속력 약 12노트인 상태에서 충돌하였다.건양호에 승선했던 선장과 선원 모두가 사망하여 사고 당시에 건양호가 충돌을 피하기 위해 어떤 조치를 취했는지 알 수 없지만, 상대선 2항사의 심판정에서의 진술과 이 선박의 V-Pass 항적기록을 종합하면 등화를 켠 상태에서 출항 후 충돌할 때까지 비교적 일정한 침로를 유지하였고, 충돌 약 11분 전에는 14노트에서 8노트로 감속하여 일정한 속력을 유지하다가 충돌에 이르렀다.이러한 사실에 비추어 건양호에서는 경계를 소홀히 하였거나, 상대선에서 피할 것으로 예단하고 적극적인 조치를 취하지 않는 등 이유는 알 수 없지만 적절한 피항협력동작을 취하지 않은 것으로 판단된다.

즉, 유지선인 건양호가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.4) 충돌 사고 후 어네스트 헤밍웨이의 조치에 대한 검토충돌 사고 후 어네스트 헤밍웨이 당직항해사인 2항사는 조타수로부터 건양호가 좌현 외판과 약 2m 떨어져 경사된 상태로 통과한다는 보고를 받았으나 아무런 조치를 취하지 않고 항해를 계속하던 중 건양호가 어네스트 헤밍웨이로부터 약 3마일 떨어진 거리에서 불빛이 사라진 것을 확인하였다.건양호의 불빛이 사라진 것으로 보아 이때 침몰한 것으로 보이며, 어네스트 헤밍웨이가 충돌 후 곧바로 건양호 선원에 대한 구조활동을 하였다면, 이 선원들이 구조될 가능성이 있었다고 판단된다.그런데도, 어네스트 헤밍웨이 2등항해사는 충돌 후 아무런 구조활동을 하지 않고 항해를 계속함으로써 건양호 선원들이 어두운 밤바다에서 선박과 함께 실종되어 사망에 이르게 되었다고 판단되는바, 이는 비난 받아 마땅하다.

나. 사고발생 원인1) 사고 발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 어네스트 헤밍웨이가 경계를 소홀히 하여 상대선을 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 건양호가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.건양호 선원 2명이 실종된 것은 어네스트 헤밍웨이가 건양호와의 충돌 후 건양호 상태를 확인하지 아니한 채 항해를 계속함으로써 초기에 구조활동이 이루어지지 않아서 발생한 것이다.2)원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.어네스트 헤밍웨이 측은 횡단상태에서①피항선으로서 경계를 소홀히 하여 상대선과의 충돌의 위험성을 전혀 파악하지 아니하고,②상대선과 충돌을 피할 수 없는 매우 근접한 상태가 된 후에야 뒤늦게 피항동작을 취하다가 충돌을 피하지 못한 점을 고려하고, 건양호 측은 유지선으로서 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 점을 감안하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 어네스트 헤밍웨이 측이 70%, 건양호 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어네스트 헤밍웨이의 사고 당시 항해당직을 책임지는 2등항해사로서 항해당직 중에 경계를 철저히 하고, 횡단하는 상태의 선박과 마주칠 경우에는 「국제해상충돌예방규칙」 규정에 따라 자선이 피항선의 위치에 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 유지선의 진로를 피하는 동작을 취하였어야 하는데도, 이를 소홀히 하여 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나, 외국인으로서 실익이 없어 권고하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 횡단상태에서 상대선을 우현 측에 두고 있는 선박은 피항선이 되며, 피항선의 위치에 있는 선박은 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 유지선의 진로를 피하는 동작을 취하여야 한다.

나. 횡단상태에서 유지선은 침로와 속력을 유지하면서 피항선의 동정을 지속적으로 파악하다가 피항선이 적절한 조치를 취하고 있지 않다고 판단되면 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 않도록 조치할 수 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 어네스트 헤밍웨이가 경계를 소홀히 하여 상대선을 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 건양호가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631947"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 건양호.컨테이너운반선 어네스트 헤밍웨이 충돌사건(부산해심 제2015-045호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 1. 16. 03:32경사고 장소(세계측지계)북위 35도 04분 59초.동경 129도 20분 30초(부산광역시 오륙도등대 동방 약 10.6마일 해상)</span>