어선 강남호.유조선 포트세실 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627855"></img><span style="display:none;"> 선 명강남호포트세실(Port Cecile) 선 적 항포항시프랑스 마르세이유 선박소유자BC 총 톤 수94.00톤28,083.00톤 기관종류.출력디젤기관 655마력 디젤기관 10,150마력 수 심 인 A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시1999년 3월 13일 00시 06분경 사고장소북위 34도 46분 54초, 동경 129도 05분 00초(남형제도 남동방 약 8.9마일 해상)</span> 강남호는 총톤수 94.00톤, 연속최대출력 655마력짜리 디젤기관 1기를 장치한 길이 29.45미터의 강조 근해채낚기어선으로 주로 구룡포항에서 동해와 남해, 제주도 부근 해상 등지로 출어하여 오징어 채낚기어업에 종사해 오던 중 1999년 3월 12일 15시 30분경 구룡포항에서 수심인 선장 A 등 선원 7명이 승무하고 조업차 출항하였다.수심인 A는 구룡포항을 빠져 나온 뒤 다른 선원은 조업에 대비하여 쉬도록 해 두고 혼자 항해당직을 맡아 어탐을 병행하면서 쓰시마 서쪽 해상인 제105해구를 향하여 약 8노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 미상의 시각에 진침로 약 220도로 변침하고 어탐항해를 계속하던 중 같은 날 23시 40분경 정선수 약간 오른쪽 방향으로 약 6마일 떨어진 곳에서 거의 마주치는 자세로 다가오는 상대선 포트세실의 마스트 꼭지등을 발견하였다.그러나 상대선의 움직임에 대하여 주의깊게 관찰하지 아니하고 어탐에만 열중하여 같은 날 23시 56분경 일단의 고기떼가 발견되자 주기관을 정지하고 어탐기록을 살피기 시작, 한창 어탐기록을 살피던 중 다음날인 같은 달 13일 00시 04분경 우연히 고개를 들었다가 지근거리까지 접근해 있는 포트세실의 형체를 정선수 약간 오른쪽에서 발견하였다.이에 급박한 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 기동시키면서 극좌전타하여 피하려 하였으나 선수가 약간 좌선회, 진방위 약 095도를 지날 무렵인 1999년 3월 13일 00시 06분경 거제시 남형제도로부터 약 135도 방향으로 약 8.9마일 떨어진 북위 34도 46분 54초, 동경 129도 05분 00초 부근 해상에서 이 배의 우현선수부와 포트세실의 좌현선수가 두 배의 선수미선 교각 약 45도를 이루면서 충돌하였다.당시 사고 해역은 구름이 조금 낀 날씨에 북동풍이 초속 8～10미터로 불면서 해상에는 높이 2미터 내외의 물결이 일고 있었으며 가시거리는 제한되지 아니하였다.한편, 포트세실(Port Cecile)은 총톤수 29,083.00톤, 연속최대출력 10,150마력짜리 디젤기관 1기를 장치한 길이 171.00미터의 강조 유조선으로 1999년 3월 12일 17시 18분경 여수항에서 프랑스인 선장 노린 쟈비어(Nolin Xavier) 등 프랑스인과 필립핀인으로 구성된 선원 25명이 승무한 가운데 발라스트 약 17,000톤을 적재, 선수흘수 약 6.00미터, 선미흘수 약 8.00미터의 상태로 온산항을 향하여 출항하였다.이 배는 같은 날 18시 15분경 도선사를 하선시키고 같은 날 18시 30분경 항주전속(Ring-up Engine)으로 올려 광양만 출입항로의 깊은수심 항로를 따라 여수구역 특정해역을 빠져나온 뒤 갈도 남남서방 약 2마일 해상과 고암 남방 약 2마일 해상을 지나도록 설정된 예정항로를 따라 전속 약 13.5노트로 항해하다가 같은 날 22시 16분경 홍도등대 남남동방 약 2.3마일 해상을 통과하면서 진침로 약 043도로 변침하고 약 12.4노트의 속력으로 항해하였다.같은 날 23시 56분경 3등항해사 D가 2등항해사 E에게 항해당직을 인계하면서 정선수 약간 오른쪽으로 약 2마일 떨어진 곳에 있는 상대선 강남호의 좌현홍등을 육안으로 발견하고 2등항해사 E에게 보고하였다.이들 두 사람은 강남호에 대한 동정관찰을 소홀히 한 채 상대선의 등화만을 이용, 막연히 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있을 것으로 속단하고 같은 침로와 속력으로 진행을 계속하다가 다음날인 같은 날 00시 03분경 정선수 약간 오른 쪽 방향으로 약 0.6마일의 곳까지 접근되었으므로 통항거리를 넓혀 줄 작정으로 진침로 약 050도로 변침하였으나 침로가 약 050도로 정침되었을 무렵에는 상대선과 더욱 접근되어 급박한 충돌의 위험이 발생하였다.이에, 수동조타로 바꿔 극우전타하였으나 이미 충돌을 피할 수 없는 상황이 되어 있었으므로 2차 충돌을 피하고자 다시 극좌전타하였는데, 그 직후인 같은 날 00시 06분경 선수가 진방위 약 050도를 향한 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌한 뒤 좌선회하여 서로 분리되었다.선장 노린 쟈비어는 같은 날 00시 12분경 조타실로 올라와 레이다와 쌍안경으로 상대선의 상태를 관찰하면서 무선전화(V.H.F. Ch.16)로 상대선을 호출하였으나 응답이 없었으므로 배를 돌려 표류중인 강남호로 다가가 같은 날 00시 46분경 북위 34도 50분 00초, 동경 129도 09분 00초 부근 해상에서 정선, 표류하며 계속 상대선을 호출하였으나 서로 연락되지 아니하였다.같은 날 01시 20분경 수심인 A의 신고를 받고 현장으로 출동한 부산해양경찰서 소속 경비함정 300함과 무선전화(V.H.F. Ch.16 및 Ch.71)상으로 연결되어 상대선의 상황을 알게 되었으며, 이 함정의 지시에 따라 강남호와 함께 부산항으로 가 같은 날 04시 24분경 생도로부터 진방위 약 248도 방향으로 약 2.5마일 떨어진 곳에 닻을 놓고 필요한 조사를 받은 뒤 같은 날 15시 30분경 항해를 재개, 같은 날 19시 00분경 온산항에 입항하였다.이 사고로 강남호는 선수우현측 상부외판에 길이 약 4미터의 굴곡손상을 입고 포트세실은 제1번 발라스트 탱크 좌현측 외판이 약간 굴곡되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인시계가 제한되지 아니한 너른 바다에서 선장 혼자서 조선하던 강남호가 어탐작업을 병행하면서 조업장을 향하여 진침로 약 220도, 속력 약 8노트로 항해하던 중 포트세실의 전ㆍ후부 마스트 꼭지등을 정선수 약간 오른쪽 방향으로 약 6마일 떨어져 발견하였음에도 상대선에 대한 동정관찰을 소홀히 한 채 어탐항해를 계속하다가 일단의 고기떼가 발견되자 상대선의 진로전방 약 2.5마일 전방에서 주기관을 정지한 뒤 어탐작업에만 열중한 나머지 충돌 직전에 이르러서야 상대선을 재차 발견하고 좌전타하여 피항동작중인 상대선의 진로전방으로 진입함으로써 발생한 것이나, 진침로 약 043도, 속력 약 12.4노트로 항해하던 포트세실호가 정선중인 강남호의 좌현홍등을 정선수 약간 오른쪽 방향으로 약 2마일 떨어져 발견하고도 상대선에 대한 동정관찰을 소홀히 하여 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있을 것으로 오판, 소각도 우변침만으로 피항하려다 지나치게 가까이 접근한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 강남호의 선장으로서 항해당직 중 거의 정선수 방향에서 다른 배의 전ㆍ후부 마스트 꼭대기등을 발견하였으면 자선과 상대선이 서로 마주치는 상태로 접근하고 있으므로 상대선의 동정관찰을 철저히 하여 충돌의 위험성 이 발생할 때에는 조기에 큰 동작으로 우변침하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 혼자서 어탐작업을 병행하면서 항해당직을 수행하다가 고기떼가 발견되자 상대선의 진로전방에서 주기관을 정지하고 어탐작업에만 열중한 나머지 충돌의 위험성을 알아차리지 못하고 있다가 충돌직전에 이르러서야 지근거리까지 접근된 상대선을 재차 발견하고 좌변침하여 피항하려 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 강남호가 어탐작업으로 충돌직전에 이르러서야 포트세실의 접근을 알아차리고 좌전타하여 피항하려다가 상대선의 진로전방으로 진입함으로써 발생한 것이나 포트세실이 상대선에 대한 동정관찰을 소홀히 한 채 지나치게 근접하여 통과하려 한 것도 그 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.