어선 갈매기호.어선 옥영호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663711"></img><span style="display:none;"> 선 명갈매기호옥영호 선 적 항목포시목포시 선박소유자CB 총 톤 수0.81톤0.50톤 기관종류.출력가솔린 선외기 140마력 1기가솔린 선외기 115마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선주 겸 선장 면허의 종류없 음없 음 사고일시2006년 9월 25일 02시 55분경 사고장소북위 34도 48분 18초.동경 126도 21분 24초 지점(목포시 북항 서쪽 방파제 끝단에서 약 200미터 해상)</span> 갈매기호는 2001년 2월 26일 진수된 총톤수 0.81톤(길이 5.74미터, 너비 1.79미터, 깊이 0.64미터), 가솔린 선외기관 90마력짜리 1기를 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱 재질의 연안복합어업 어선으로서 선박안전법상 선박검사가 면제되는 선박이다.이 선박은 선수 선교형으로 선수창을 포함한 4개의 어창이 있고, 선수 좌현에 70센티미터 정도 높이의 바람막이로 둘러쳐진 조타기가 있으며, 선미에 약 1미터 높이로 설치되어 있는 홍등 1개 이외에는 아무런 항해장비가 갖추어져 있지 아니한 선박이다.이 선박은 2006년 9월 24일 16시 00분경 목포시 소재 북항 선착장에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)와 그의 부인이 승선한 가운데 출항하여 조업지인 신안군 압해면 장갑리 앞 해상에서 낙지 주낙작업을 시작하였다.선장 A는 다음 날인 25일 02시 30분경 조업을 마친 후 자신은 조종석에 앉아 조타를 하고, 부인은 자신의 오른쪽에 앉아있는 상태에서 선미의 홍등을 켜지 아니한 채 조업지를 출발하여 목포 북항 선착장으로 귀항하기 시작하였다.선장 A는 용출도를 지나 구례도를 우현 약 100미터 거리로 통과하여 진침로 약 135도, 속력 약 10노트로 북항 서쪽 방파제 끝단을 보면서 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 우현에서 접근하는 상대선을 전혀 발견하지 못하여 2006년 9월 25일 02시 55분경 목포시 북항 서쪽 방파제 끝단으로부터 약 200미터 거리인 북위 34도 48분 18초.동경 126도 21분 24초 해상에서 자선의 우현 선수부와 상대선의 선수 선저부가 선수미선 교각 약 85도로 충돌한 후 상대선의 선체가 갈매기호의 선수 갑판 위로 얹혀진 상태로 정지하였다.당시 사고해역에는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 2～4미터로 불고, 파고는 약 0.5미터로 일었으며, 시정은 양호하였다.한편, 옥영호는 1993년 8월 15일 진수된 총톤수 0.5톤(길이 6.05미터, 너비 1.70미터, 깊이 0.42미터), 가솔린 선외기관 115마력짜리 1기를 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱 재질의 연안복합어업 어선으로서 선박안전법상 선박검사가 면제되어 있는 선박이다.이 선박은 중앙 선교형으로 조타실 상부에는 좌현측에 녹색, 우현측에 홍색으로 위치가 뒤바뀐 채 양현등이 설치되어 있고, 조타실 안에는 지피에스 플로터(GPS Plotter) 이외에는 별다른 항해장비가 갖추어져 있지 아니한 선박이다.이 선박은 2006년 9월 24일 15시 00분경 목포시 삽진항 선착장에서 해양사고관련자 선주 겸 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)과 그의 부인이 승선한 가운데 출항하여 조업지인 해남군 화원반도 구림리 인근 해상에 도착하여 낙지 주낙작업을 시작하였다.선장 B는 다음 날인 25일 15시 00분경 조업을 마친 후 좌우가 뒤바뀐 양현등을 켠 채 조업지를 출발하여 장좌도 등대를 지나 북항 물량장 끝단에서 우현 변침하여 진침로 약 050도, 속력 약 25노트로 삽진항을 향하여 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 좌현에서 접근하는 상대선을 전혀 발견하지 못하고 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 갈매기호의 우현 선수부 가드레일과 바람막이, 조타기 등이 파손되고 선장 A의 부인이 충돌의 충격으로 바람막이에 머리를 부딪혀 뇌 좌상 등의 부상을 입었으며, 옥영호는 선수 선저부가 약간 긁히는 정도의 경미한 손상을 입고 선장 B의 부인이 경추부 염좌 등의 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1)항법의 적용이 충돌사고는 진침로 약 135도, 속력 약 10노트로 항해하던 갈매기호와 진침로 약 050도, 속력 약 25노트로 항해하던 동력선 사이에 충돌의 위험이 발생하였으므로 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)의 적용여부가 문제된다. 그러나 횡단항법은 상호시계 내에서의 항법으로서 그 적용을 위하여는 양 선박이 객관적으로 상대선을 일정한 시간동안 시각적으로 볼 수 있는 상황하에 있었을 것을 요한다고 할 것이다.

다만, 장애물이 있거나 기타 특수한 사정이 있어서 양 선박이 아주 가까이 접근하였을 때까지 서로 볼 수 없는 경우에는 특수한 사정에 해당하여 상호시계 내의 항법이 적용되지 않고 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)가 적용된다고 할 것이다.갈매기호의 경우 유일하게 설치되어 있던 선미의 홍등마저 표시하지 않은 상태여서 상대선의 입장에서는 충돌 직전까지 갈매기호의 존재에 대하여 인식할 수 있는 수단이 없었다고 할 수 있고, 옥영호 역시 좌측에 홍등, 우측에 녹등을 표시하고 항해하여야 할 것을 좌우를 뒤바꾸어 표시하고 항해함으로써 상대선으로 하여금 충돌의 위험을 판단하게 하는데 전혀 도움을 주지 아니하였다.

따라서 이 충돌사고의 경우 양 선박 모두 레이더가 없는 상태에서 적법한 등화를 표시하지 아니함으로써 충돌 직전까지 서로 상대선을 볼 수 없는 특수한 사정이 있는 경우에 해당하여 상호시계 내의 항법인 횡단항법이 적용되지 아니하고 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)가 적용된다고 할 것이다.2)양 선박의 적법한 등화 미게시해상교통안전법 제30조에 의하면 야간에 항행 중인 동력선은 전부 마스트등, 후부 마스트등(길이 50미터 미만 선박에 대하여는 임의규정), 양현등(길이 20미터 미만 선박은 이에 갈음하여 양색등을 표시할 수 있다), 선미등을 표시하여야 한다.

길이 12미터 미만의 선박의 경우에는 제1항의 등화에 갈음하여 백색의 전주등 1개와 현등 1쌍을 표시할 수 있다(길이 7미터 미만이고 속력 7노트 미만이면 백색 전주등 1개 또는 추가적으로 양현등을 표시할 수 있으나 이 사건의 경우 양 선박 모두 속력이 7노트 이상이었다).갈매기호는 선미에 홍등 1개만을 설치하여 놓았을 뿐더러 사고 당시에는 이마저도 점등하지 아니한 상태였고, 옥영호는 좌현측에 홍등, 우현측에 녹등을 표시하여야 함에도 좌우가 뒤바뀐 채로 점등하고 항해를 하였다.

따라서 양 선박 모두 적법한 등화를 표시하지 아니한 채 항해를 하여 서로 상대선의 존재를 전혀 인지하지 못한 상태에서 충돌에 이르게 하였다.3)양 선박의 경계소홀양 선박은 야간항해에 필요한 레이더 등 적절한 항해장비를 갖추지 아니한 상태에서 무리한 야간 항해를 강행하다가 충돌사고에 이르게 되었는 바, 옥영호의 경우에는 비록 상대선이 아무런 등화를 표시하지 아니하여 미리 발견하기 어려운 사정이 있었다고 하더라도 안전한 속력으로 감속하여 운항하였다면 최소한 가까운 거리에서라도 피항동작을 취할 수 있었을 것이라는 점에서, 갈매기호의 경우에는 비록 상대선이 양현등의 위치가 뒤바뀐 채 항해를 하여 상대선과의 충돌의 위험을 판단하는데 어려움이 있었다고 하더라도 정상적인 경계를 시행하였더라면 녹색의 등화를 표시한 상대선이 비정상적으로 접근하는 것을 미리 알았을 것이라는 점에서 양 선박 모두 경계를 소홀히 하였다고 할 것이다.4)옥영호의 과도한 속력옥영호 선장 B는 조타실 내에 지피에스 플로터(GPS Plotter) 이외에는 별다른 항해장비가 없음에도 불구하고 약 25노트의 과도한 속력으로 항해를 하다가 상대선을 미처 발견하지 못한 상태에서 충돌에 이르게 하였다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 상호시계 내에서 양 선박 모두 적법한 등화를 표시하지 아니한 상태에서 옥영호측이 경계를 소홀히 하고 약 25노트의 과도한 속력으로 항해를 하다가 상대선을 미처 발견하지 못하여 발생한 것이나, 갈매기호 역시 경계를 소홀히 하여 상대선을 전혀 발견하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다. 2) 원인제공비율갈매기호측에서 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항에 의거하여 양 선박의 과실의 경중을 살펴본 결과, 갈매기호에 40%, 옥영호에 60%의 비율로 각각 과실이 있는 것으로 판단된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 갈매기호의 선장으로서 야간 항해를 할 때에는 적법한 등화를 표시하고 경계를 철저히 하면서 항해를 하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 아무런 등화를 표시하지 아니한 채 경계를 소홀히 하다가 상대선을 미처 발견하지 못하고 충돌에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 옥영호의 선주 겸 선장으로서 야간 항해시에는 적법한 등화를 표시하고 경계를 철저히 하며 안전한 속력으로 항해를 하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 좌우가 뒤바뀐 양현등을 표시한 채 경계를 소홀히 하고 과도한 속력으로 항해를 하다가 충돌에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가.적법한 등화의 표시2톤 미만의 선박의 경우 그동안 선박안전법상의 선박검사 대상에서 제외되어 이 사고와 같이 법에 정해진 등화를 설치하지 않거나 좌우의 현등이 뒤바뀐 채 항해를 하여도 선박검사를 통하여 바로잡을 수 있는 기회가 없었다고 할 수 있다. 특히 목포 전남 일대에는 야간 작업이 필수적인 낙지 주낙 조업에 종사하는 2톤 미만의 어선들이 수없이 많다는 점에서 이 사고와 유사한 사고의 재발 가능성이 높다고 할 수 있다.

다행히 선박안전법이 개정되어 2톤 미만의 선박의 경우에도 2007년 10월부터는 의무적으로 선박검사를 받아야 하는 것으로 개선되었지만 이 법의 시행 이전이라도 야간에 항해를 할 때에는 반드시 법에 정해진 등화를 표시하여 자선의 존재를 상대선에게 알릴 수 있는 수단을 제공하여야 할 것이다.

나.안전한 속력 준수선박의 운항이 빈번한 항계 내에서는 안전한 속력을 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 상호시계 내에서 양 선박이 적법한 등화를 켜지 아니하고 경계를 소홀히 하는 가운데 옥영호가 과도한 속력으로 운항하다가 상대선을 미처 발견하지 못함으로써 발생한 것이나, 갈매기호가 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A, 같은 B에 대하여 각각 시정을 권고한다.