어선 9청진호.어선 제3천일호 충돌사건

Q: 어선 9청진호.어선 제3천일호 충돌사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판 청구함관여조사관 최 덕 곤

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605737"></img> 선 명9청진호제3천일호 선 적 항경상북도 영덕군 강구면경상북도 포항시 구룡포읍 선박소유자D외 1인E 총 톤 수29톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관 646킬로와트(kW) 1대 디젤기관 252킬로와트(kW) 1대 해양사고관련자ABC 직 명 선장선장선원 면허의 종류6급항해사소형선박조종사해당없음 사고일시2019. 11. 7. 00:31경 사고장소북위 36도 35분 57초.동경 129도 51분 41초(경상북도 영덕군 축산항등대로부터 방위 약 074도, 거리 약 20.6해리 해상) 9청진호는 2001. 7. 3. 경상남도 남해군 소재 창남FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤(길이 22.23m ? 너비 5.00m ? 깊이 1.57m), 주기관으로 연속최대출력 646킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 영덕군 강구면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.이 선박은 2019. 6. 28. 한국해양교통안전공단 경북지사장으로부터 제1종 중간검사를 받고 동 검사에 합격하여 2021. 7. 11.까지 유효한 어선검사증서를 발급받아 선내에 비치하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수탱크, 창고, 1∼4번 어창, 기관실(좌.우에 연료유탱크), 창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위로 조타실이 배치되어 있으며, 조타실 뒤에 선원실과 주방이 구획되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605739"></img> [그림 1] 어선 9청진호 일반배치도 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 어군탐지기, 레이더 2대 <각주>1</각주> , 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파대무선전화(SSB) 및 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 D외 1인은 경상북도 영덕군수로부터 근해채낚기 및 자망어업 허가를 받아 경상북도 영덕군 소재 강구항을 모항으로 주로 동해, 서해 및 제주도 등의 해상에서 채낚기 조업을 하지만, 어획량이 적으면 어군을 따라 대화퇴까지 이동하며, 한번 출항하면 어획량에 따라 짧게는 3∼7일, 길게는 20∼30일 정도 조업한 후 귀항한다.이 선박은 2019. 10. 31. 11:19경 해양사고관련자 9청진호 선장 A(이하 ‘9청진호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 5명(한국인 2명, 베트남인 3명)이 승선한 후 경상북도 영덕군 소재 강구항을 출항하였다.이 선박은 같은 해 11. 1. 18:00경 조업지인 대화퇴어장에 도착하여 물돛(해묘/海錨/Sea anchor)을 놓은 후 야간에 자동조획기와 손낚시를 이용하여 오징어를 어획하고, 주간에는 어획한 오징어를 정리한 다음 휴식을 취하였다.9청진호 선장 A는 보통 주간에 어획한 오징어를 정리한 후 오후 5시까지 잠을 잤으나 조타실의 통신기 잡음 등의 소음으로 30분∼1시간 간격으로 잠을 깨어 숙면을 취하지 못하였다.9청진호 선장 A는 같은 달 5일 21:00경 조업을 마치고 귀항하기 위하여 대화퇴어장을 출발하면서 항해등과 선미에 설치된 작업등(용량 1,000W) 2개를 점등한 후 주레이더의 탐지거리는 6해리, 보조레이더는 1.5해리로 설정하였다.9청진호 선장 A는 약 12시간 정도를 항행하였을 무렵인 같은 달 6일 09:00경부터 피로감이 몰려오면서 멍한 상태가 지속되자 졸음을 쫓기 위하여 5회 정도 잠시 조타실 밖에 나가서 바람을 쐬고 되돌아왔다.9청진호 선장 A는 같은 달 7일 00:01경 약 2해리 전방에서 항행 중인 같은 선단 선박인 청진호의 뒤를 따라 침로 약 240도, 속력 약 8∼9노트를 유지하며 자동조타 상태로 항행하던 중 레이더 화면에서 자기 선박의 좌현 전방 약 4.8해리의 거리에서 어로작업 중인 어선을 확인하였다.9청진호 선장 A는 어로작업 중인 어선이 자기 선박의 예정 항로에서 벗어나 있다는 생각에 위험하지 않을 것으로 판단하여 레이더 화면에서 상대 선박의 침로와 속력을 확인하지 않는 등 아무런 조치도 취하지 아니하였다.9청진호 선장 A는 전방에서 항행 중인 선단선 청진호를 무심코 따라가던 중 조타실 의자에 앉아 부지불식간에 잠이 들었고, 잠에서 깨었을 때 상대 선박이 자기 선박의 약 50미터 전방에 있는 것을 목격한 후 순간적으로 당황하여 침로를 변경할지 주기관을 사용할지 잠시 망설였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605741"></img>[그림 2] 사고 위치 9청진호 선장 A는 상대 선박의 우현 녹색등이 보이고 거리가 약 20미터 정도까지 가까워지자 충돌위험을 느끼고 주기관을 후진하였으나, 2019. 11. 7. 00:31경 경상북도 영덕군 축산항등대로부터 방위 약 074도, 거리 약 20.6해리 떨어진 북위 36도 35분 57초, 동경 129도 51분 41초 해상에서 침로 약 243도, 속력 약 8노트로 항행 중이던 9청진호의 정선수부와 선수방위 약 000도, 속력 약 0노트인 상태로 통발을 양승 중이던 상대 선박(충돌 후 ‘제3천일호’로 밝혀짐)의 우현 기관실 부위가 선수미선 교각 약 63도로 충돌하였다.한편, 제3천일호는 2008. 2. 11. 소재지 미상의 대일FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.75m ? 너비 4.25m ? 깊이 0.93m), 연속최대출력 252킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.제3천일호 소유자 E는 한국해양교통안전공단 경북지사장으로부터 2018. 3. 5. 제3회 정기검사를 받고, 동 검사에 합격하여 2023. 2. 21.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았으며, 2019. 9. 17. 선명을 제3천일호로 변경하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605743"></img> [그림 3] 제3천일호 일반배치도 이 선박은 [그림 3]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 창고, 기관실(좌.우에 연료유탱크) 및 선원실이 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위로 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 탑재되지 않은 레이더 1대, 어군탐지기, 휴대용 자기컴퍼스, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파대무선전화(SSB) 및 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 통발 1틀은 깃대, 부표, 부표줄(지름 18mmx길이 700m)x2조, 모릿줄(지름 20mmx길이 1,500m), 아릿줄(지름 10mmx길이 4m), 통발 150개(상부직경 80cmx하부직경 120cmx높이 100cm, 1개의 무게 약 3kg), 멍 2개(1개의 무게 약 30∼40kg)로 구성되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605745"></img> [그림 4] 통발 조업모식도 및 통발 어구 제3천일호 소유자 E는 경상북도 포항시장으로부터 연안자망.복합.통발어업 허가를 받아 주로 후포항 남동방 20해리 해상에서 대게 통발 조업을 하였는데, 대게 금어기인 매년 6. 1.부터 11. 30.까지는 동경 131도 30분 이동해역에서만 대게 조업이 가능하다.해양사고관련자 제3천일호 선장 B(이하 ‘제3천일호 선장 B’라 한다)는 2019. 10.경 평소 알고 지내던 해양사고관련자 제3천일호 선원 C(이하 ‘제3천일호 선원 C’라 한다)로부터 “내가 해기사 면허가 없으니까 형님 면장을 가지고 선장으로 등록을 하고, 실질적으로는 기관장 일을 좀 봐주소”라는 전화를 받았다.제3천일호 선장 B는 유효한 소형선박조종사 면허증을 소지하고 있는 자신이 선박입출항신고서에 선장으로 등록하면 면허증 대여료를 포함하여 임금을 1.5배 주겠다는 제3천일호 선원 C의 제안에 동의한 후 선박에서는 제3천일호 선원 C가 실질적인 선장 직무를 수행하고 자신은 기관장 직무를 수행하기로 합의하였다.제3천일호 선장 B와 제3천일호 선원 C는 해기사면허가 없는 제3천일호 선원 C가 선장으로 승선하다 적발될 경우 선박직원법 위반으로 벌금이 부과될 수 있으므로 해양경찰 단속 시 유효한 면허증을 소지한 제3천일호 선장 B이 선장의 직무를 수행하였다고 거짓으로 진술하기로 공모한 후 2019. 10. 28.경부터 제3천일호 선원 C가 이 선박에서 선장의 직무를 수행하였다.이 선박은 2019. 11. 5. 17:41경 제3천일호 선장 B을 포함한 선원 6명이 승선한 상태에서 제3천일호 선원 C의 조선으로 경상북도 영덕군 소재 축산항을 출항하여 같은 날 20:10경 동경 131도 30분 이서해역인 후포항 남동방 약 20해리 해상의 조업지에 도착하였다.이 선박은 항해등과 상갑판용 작업등을 점등한 상태에서 대게 금어기에 불법으로 조업하는 것을 들키지 않기 위하여 어선위치발신장치를 끈 후 부이를 제거 <각주>2</각주> 한 상태로 미리 투승해 놓은 통발을 조세질로 찾아 양승하였다.이 선박은 통발이 올라오면 대게는 빼내고 통발에 미끼를 넣은 다음 상갑판에 보관하였다가 약 3노트의 속력으로 항행하면서 통발을 해상으로 투하하는 방법으로 양승과 투승을 반복하였다.제3천일호 선원 C는 2019. 11. 7. 00:31경 통발을 양승 중인 자기 선박을 향해 다가오는 어선 2척을 보고 기적을 울린 후 경고 방송을 하였고, 앞서가던 어선 1척이 조업 중인 자기 선박의 선수 방향으로 지나가자 뒤따르던 어선 1척도 당연히 피해갈 것으로 생각하여 이후에는 아무런 조치도 취하지 아니하였다.제3천일호 선원 C는 조타실에서 모릿줄의 장력을 확인하면서 주기관을 조작하였고, 선장 B는 상갑판에서 모릿줄을 사렸으며, 선원 1명은 양승기를 조작하였고, 나머지 선원들은 대게 선별 및 통발을 정리하고 있었다.제3천일호 선원 C는 통발을 양승하는 데 집중하느라 자기 선박의 우현 정횡 방향에서 상대 선박(충돌 후 ‘9청진호’로 밝혀짐)이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 것을 알지 못한 채, 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌의 충격으로 제3천일호는 옆으로 약간 밀렸고, 충돌 직후 9청진호가 후진하여 두 선박이 분리되었으며, 9청진호 선장 A는 제3천일호 선원 C에게 초단파대무선전화(VHF)로 “침수 여부를 확인해 보라”고 말한 후 선단선 청진호 선장에게 중단파대무선전화(SSB)로 후포어선안전조업국과 해경에 사고 신고를 부탁하였다.9청진호 선장 A는 “선체를 확인한 결과 기관실에 물이 들어온다”는 제3천일호 선원 C의 대답을 듣고 제3천일호 선원 6명 모두를 9청진호로 옮겨 태운 후 다친 사람이 있는지를 살펴보았다.제3천일호 선원 6명은 같은 날 03:15경 사고 현장에 도착한 해양경찰 연안구조정에 옮겨 탄 후 같은 날 04:45경 축산항에 입항하여 하선하였고, 9청진호는 자력으로 항행하여 같은 날 20:30경 후포항에 입항하였다.이 충돌사건으로 양 선박의 인명피해는 없었으나, 9청진호는 구상 선수에 균열이 발생하였고, 제3천일호는 해양경찰 함정에 의하여 예인되던 중 같은 날 19:58경 수심 약 190미터의 76-4해구에 침몰하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 서풍이 초속 약 10∼12미터로 불었고, 파고는 약 1∼2.5미터로 일었으며, 시정은 약 3해리로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로 시계 안에 있는 상태에서 침로 약 243도, 속력 약 8노트로 항행 중이던 어선 9청진호와 통발을 양승하고 있던 제3천일호 사이에 발생하였다.이 경우 항법 적용에 앞서 제3천일호가「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정에 의한 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 가질 수 있는지를 살펴보기로 한다.어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 우선 조종성능에 제한을 받는 어구를 사용하여 어로작업을 하여야 하고, 어로에 종사하고 있는 선박임을 나타내는 등화 또는 형상물을 표시하여 다른 선박에 자기 선박의 상태를 알려야 한다(「해사안전법」 제2조 및 제84조).먼저 “어로에 종사하고 있는 선박”이란「해사안전법」제2조 제11호에 “그물, 낚싯줄, 트롤망 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다”라고 규정하고 있다.제3천일호가 수심 약 400미터에 설치한 통발 어구는 약 1,500미터 길이의 모릿줄에 약 3킬로그램의 통발이 약 10미터 간격으로 약 150개가 연결되어 있어 모릿줄을 절단하지 않는 한 모릿줄 장력으로 인하여 선체 움직임이 자유롭지 못한 것은 분명하므로 통발 양승 행위가 트롤망이나 저인망 조업만큼의 조종성능 제한은 아니더라도 통발을 양승하던 제3천일호는 그 조종성능을 상당 부분 제한받는 것은 분명하다고 판단된다.또한 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해선 당연히 등화 또는 형상물을 표시하여야 하지만, 등화 또는 형상물을 표시하지 않았다 하더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우에는 중앙해양안전심판원의 재결과 대법원의 판례에서 어로에 종사하고 있는 선박의 지위를 인정해 주고 있다(중해심 제2000-3호, 대법원2000추43 참조).여기서 어로에 종사하고 있는 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우란 항해자가 선원의 상무(常務)로서 요구되는 기본적인 주의를 기울여 경계에 임한다면 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우를 뜻한다고 보아야 한다.따라서 사고 당시 제3천일호가 어업등을 켜지 아니하였다 하더라도 항해등과 갑판에 작업등을 점등한 상태에서 통발을 양승 중이었으므로 항해자라면 제3천일호가 조업 중인 선박이라는 것을 쉽게 인식할 수 있었을 것으로 판단된다.9청진호 선장 또한 심판정에서 자신이 전방 경계를 철저히 하였다면 어로작업 중인 제3천일호를 발견하고 피해갔을 것이라는 취지의 진술을 하였으므로 제3천일호는 조종성능을 제한받는 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 인정받을 수 있는 상태였다고 판단된다.하지만 제3천일호가 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화를 표시하지 아니한 점에 대하여는 비난을 피할 수 없을 것이나, 9청진호 선장이 충돌 약 30분 전에 레이더 화면에서 자기 선박의 좌현 전방 약 4.8해리 거리에서 어로작업 중인 제3천일호를 확인하였음에도 아무런 조치도 취하지 아니하였다.따라서 설사 제3천일호가 어업등을 점등하였다 할지라도 9청진호가 레이더 화면에서 상대 선박을 확인하고도 아무런 조치도 취하지 아니한 채, 졸음운항을 하여 충돌 직전에 제3천일호를 발견한 점에 비추어 볼 때 등화의 표시 여부와 이 건 충돌사고의 발생과 인과관계가 성립된다고 인정하기 어렵다.위에서 살펴본 바와 같이 제3천일호가 어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 가지는 것으로 인정되므로「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정을 적용하여 항행 중인 동력선에 해당하는 9청진호가 어로에 종사하고 있는 제3천일호를 피하여야 한다.그리고 제3천일호는 조업 중에는 항행 여부와 관계없이 야간에는 규정된 어업등을 점등하고, 주변 경계를 철저히 하여야 하며, 9청진호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우「해사안전법」제94조(주의환기신호)의 규정에 따라 9청진호에게 주의를 환기시키기 위하여 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 취하여야 한다.또한 양 선박은 기본적으로「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등을 포함한 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여야 한다.2) 9청진호 선장의 경계 소홀선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다(「해사안전법」제63조).선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직자의 기본적 주의의무이며, 적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 매우 주의 깊은 정도를 의미하는 것으로 자기 선박과 상대 선박의 안전을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계 자세를 말한다.레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사(走査), 탐지된 물체에 대한 작도(作圖), 그 밖의 체계적인 관측을 하여야 한다(「해사안전법」제65조 제2항).따라서 레이더가 설치된 선박은 그 레이더의 체계적인 관측으로 충돌할 위험성 유무를 미리 판단하여야 하고, 접근하는 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.그러나 선장은 충돌 약 30분 전에 레이더 화면에서 자기 선박의 좌현 전방 약 4.8해리 거리에서 어로작업 중인 어선을 확인하였음에도 자기 선박의 예정 항로에서 벗어나 있다는 생각에 위험하지 않을 것이라 예단하여 레이더 화면에서 상대 선박의 침로와 속력을 확인하지 않는 등 아무런 조치도 취하지 아니하였다.또한 선박의 안전 운항을 위하여 항해 당직을 수행하는 당직자에게는 당직을 수행하기 전에 충분한 휴식이 제공되어야 하며, 선장은 예정된 항해 시간과 당직자의 당직 시간을 고려하여 당직자의 휴식 시간이 필요할 경우 항해 당직을 교대로 수행하거나 교대할 당직자가 없어 부득이한 경우 선장이 조타실에서 잠시 휴식하는 동안 견시를 대신하도록 항해 당직 보조자를 배치하여야 한다.그러나 선장은 항해 당직을 교대로 수행할 선원을 지정하거나 보조자를 배치하지 아니함으로써 조업지를 출발한 시점부터 충돌할 때까지 약 27시간 30분 동안 혼자서 항해 당직을 수행하느라 수면을 전혀 취하지 못해 매우 피곤한 상태였으며, 약 12시간 정도 항행하였을 무렵부터 5회 정도 멍한 상태의 피곤함을 느꼈다고 심판정에서 진술하였으므로 이 사람이 이 사건 발생 당시에 항해 당직을 수행할 수 있는 적정한 신체 상태를 유지하고 있었는지에 대한 피로도 지수(FIS, Fatigue Index Score) <각주>3</각주> 를 검토해 보고자 한다.FIS = {(S × 21.4) + (wh × 6.1)} - (sh × 4.5)= {(5회 × 21.4) + (24시간 × 6.1)} - (0시간 × 4.5)= 253.4S : 사고 발생 전 당직근무 중 경험한 총 피로증세 횟수 = 5회wh : 사고 발생 24시간 내 총 작업시간 = 24시간sh : 사고 발생 24시간 내 총 수면시간 = 0시간선장의 진술을 근거로 이 사람에 대한 ‘피로도 지수를 계산한 값이 253.4’로 이는 ‘피로도지수가 50 이상이면 피로가 사고 발생에 기여한 것으로 본다’는 기준에 비추어 볼 때 선장은 수면과 휴식을 전혀 취하지 못하고 극도로 피곤한 상태에서 항해 당직을 수행하였다는 것을 알 수 있다.이와 같이 선장이 극도로 피곤한 상태에서 항해 당직을 수행한 것이 당직 중 잠이 들게 된 직접적인 원인이 되었고, 이러한 졸음 운항으로 인하여 이 선박의 전방에서 어로작업 중이던 제3천일호를 충돌 직전에 발견하여 적기에 피항조치를 취하지 못함으로써 양 선박이 충돌에 이르게 하였다.이러한 9청진호 선장의 졸음 운항으로 인한 경계 소홀은 이 사건의 주요 원인으로 작용하였다.이 선박의 주레이더에는 자동충돌예방보조장치 기능이 탑재되어 있었으나 고장 난 상태로 방치하여 사고 당시 작동하지 않은 점은 아쉬움으로 남는다.3) 무자격자에 의한 선박 운항제3천일호는 총톤수 7.93톤의 어선으로 이 선박의 운항관리에 대한 책임이 있는 선장의 직무는 선박직원의 승무기준에 맞도록 소형선박조종사 면허증을 소지한 자에 의하여 수행되어야 한다.그러나 제3천일호 선장은 자신의 소형선박조종사 면허증으로 선박입출항신고서에 선장으로 등록한 후 실질적인 선장의 직무는 선원이 수행하고 자신은 해기사 면허증 대여료를 포함하여 1.5배의 임금을 받으며 기관장 직무를 수행하다 해양경찰 단속 시 유효한 해기사 면허증을 소지한 자신이 선장의 직무를 수행하였다고 진술하기로 선원과 공모하였다.따라서 제3천일호 선장은 이 선박에서 선장의 직무를 수행하기 위해서는 소형선박조종사 면허증을 소지하고 있어야 한다는 것을 알고 있었음에도 무자격자인 선원에게 이 선박의 항해당직 및 운항관리를 하게 함으로써 「선박직원법」제11조(승무기준 및 선박직원의 직무) 규정을 위반하였다.또한 선장은 자신의 소형선박조종사 면허를 선원에게 대여하여 허위로 선박입출항신고서에 선장으로 등록하는 등 해기사 면허증을 부당하게 사용함으로써 「선박직원법」제22조(면허증 등의 부당사용 금지) 규정을 위반하였다.4) 제3천일호의 경계 소홀 및 피항협력동작 불이행모든 어선은 조업 중이라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여 긴급 상황에 대응할 수 있도록 하여야 한다.또한 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 상대 선박에 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내 피해가도록 하여야 하며, 상대 선박만의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 제3천일호 선장은 사고 당시 기관장 직무를 수행함으로써 갑판에서 부표줄을 사리느라 주변 경계를 소홀히 하여 9청진호가 자선의 우현 전방에서 충돌의 위험을 안고 접근하였으나 충돌할 때까지 발견하지 못하여 주의환기신호를 울리거나 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다.따라서 이와 같은 제3천일호 선장의 경계 소홀과 피항협력동작 불이행은 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다.5) 제3천일호 선장의 등화 표시 위반트롤망 어로 이외의 어로에 종사하는 선박은 ‘어로에 종사하고 있는 선박’임을 나타내기 위해서 항행에 관계없이 조타실 위쪽 마스트의 수직선 위쪽에 붉은색, 아래쪽에 흰색 전주등 각 1개 또는 수직선 위에 두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물 1개를 표시하여야 한다(「해사안전법」제84조 제2항).조업 중인 어선의 선장은 항행 여부와 관계없이 야간에는 어업등을 점등하여 다른 선박에 자선이 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업 중임을 알림으로써 다른 선박이 피해갈 수 있도록 하여야 하나, 이 사람은 조업 장소에 도착하여 어업등은 점등하지 아니한 채, 항해등과 상갑판에 작업등을 점등한 후 조업을 시작하였다.사고 당시 등화를 표시하지 않은 제3천일호 선장의 행위가 이 건 충돌사고의 원인과 관련하여 인과관계가 성립된다고 인정하기는 어려우나, 앞으로 조업 중인 제3천일호가 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 적절한 법적 지위를 인정받기 위해서는 항행 여부와 관계없이 조업 중 야간에는 어업등을 점등하고 주간에는 형상물을 표시하여야 한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항행 중인 9청진호 선장이 졸음 운항을 하여 진로 전방에서 어로에 종사하고 있는 제3천일호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제3천일호 선장이 통발 양승 중 주변 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 9청진호를 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건은 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 9청진호와 제3천일호 양측의 해양사고관련자가 해양사고 원인의 제공 정도를 밝혀주기를 요청하므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박에 대한 원인제공의 정도를 살펴본다.9청진호 측은 졸음 운항으로 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 어로에 종사하고 있던 제3천일호를 피하지 못한 점을 고려하고, 제3천일호 측은 지속적인 경계 소홀로 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 점을 고려하여 이 건 충돌사고의 원인제공 비율은 9청진호 측이 80퍼센트, 제3천일호 측이 20퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 9청진호 선장으로서 항행 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 경계를 철저히 하여 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있다.특히 레이더가 설치된 선박은 그 레이더의 체계적인 관측으로 충돌할 위험성 유무를 미리 판단하여야 하고, 접근하는 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.그러나 이 사람은 충돌 약 20분 전에 레이더 화면에서 자기 선박의 좌현 전방 약 4.8해리의 거리에서 어로작업 중인 어선을 확인하였음에도 자기 선박의 예정 항로에서 벗어나 있다는 생각에 위험하지 않을 것이라 예단하여 레이더 화면에서 상대 선박의 침로와 속력을 확인하지 않는 등 아무런 조치도 취하지 아니하였다.이후 약 2해리 전방에서 항행 중인 같은 선단 선박인 청진호의 뒤를 따라가던 중 조타실 의자에 앉아 부지불식간에 잠이 들었고, 전방에서 어로작업 중인 제3천일호를 충돌 직전에 발견하여 적기에 피항조치를 취하지 못함으로써 양 선박이 충돌에 이르게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요한 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 이 사람이①자신의 과실을 인정하며 반성하고 있는 점,②약 36년 동안 승선하면서 처음으로 해양사고를 발생시킨 점,③충돌 직후 상대 선박의 침수 여부를 확인 후 즉시 자기 선박으로 선원들을 옮겨 태워 인명 사고가 발생하지 아니한 점 등을 고려하여, 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B제3천일호는 총톤수 7.93톤의 어선으로 소형선박조종사 면허를 소지한 사람만이 선박직원으로 승선하여 항해당직과 선장의 직무를 수행하여야 하며, 해양사고관련자 B는 제3천일호의 선장으로서 이 선박의 안전운항관리에 대한 책임과 조업 중에는 선내 작업을 총괄하여 안전한 작업이 이루어지도록 관리.감독하여야 할 주의의무가 있다.또한 이 사람은 조업 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절하고 지속적인 경계를 하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 자신의 소형선박조종사 면허증으로 선박입출항신고서에 선장으로 등록한 후 실질적인 선장 직무는 선원이 수행하고 자신은 기관장 직무를 수행하기로 합의함으로써 이 충돌사건 발생 당시 무자격자인 선원에게 선장의 직무를 수행하도록 하고 조타실을 벗어나 갑판에서 모릿줄을 사리느라 주변 경계를 소홀히 하여 9청진호가 자선의 우현 전방에서 접근하였으나 충돌할 때까지 발견하지 못하여 아무런 조치도 취하지 못함으로써 이 충돌사건을 발생하게 하였다.또한 이 사람은 무자격자인 선원에게 선장의 직무를 수행하게 하여 「선박직원법」제11조(승무기준 및 선박직원의 직무)의 규정을 위반하였음은 물론 선원에게 자신의 소형선박조종사 면허를 대여한 후 허위로 선박입출항신고서에 선장으로 등록하는 등 해기사 면허증을 부당하게 사용함으로써 「선박직원법」제22조(면허증 등의 부당사용 금지)의 규정 또한 위반하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 10개월 정지하여야 하나, 이 사람이①자신의 해기사 면허를 대여한 불법행위를 자수한 후 반성하고 있는 점,②약 25년 동안 승선하면서 처음으로 해양사고를 발생시킨 점,③인명 사고가 발생하지 아니한 점 등을 고려하여, 같은 법 제6조 제3항의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 5개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 선박직원의 승무 기준에 맞는 유효한 해기사 면허증을 소유하고 있지 않아 제3천일호의 선원으로 승선하였으므로 선장의 직무를 수행해서는 아니 된다.그러나 이 사람은 선장과 공모하여 선장의 소형선박조종사 면허증으로 선박입출항신고서에 선장으로 등록하게 한 후 자신이 실질적인 선장 직무를 수행함으로써 유자격자인 선장이 상갑판에서 조업하느라 주변 경계를 소홀히 하여 9청진호가 자기 선박의 우현 전방에서 접근하였으나 충돌할 때까지 발견하지 못하여 아무런 조치도 취하지 못한 채 이 선박을 충돌에 이르게 하였다.이 사람이 무자격자로서 선장의 직무에 관하여는 직무상의 책임을 부담하지 않는다고 하여도 사안이 중대하므로 재발 방지 차원에서, 이 사람의 위와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 해기사는 면허증을 다른 사람에게 대여하거나 부당하게 사용하여서는 아니 되며, 무자격자는 항해 당직이나 선박직원의 직무를 수행하여서는 아니 된다.

나. 선장은 항해 시간과 당직자의 당직 시간을 고려하여 항해 당직을 교대로 수행하거나 부득이한 경우 항해 당직 보조자를 배치하여야 한다.

다. 항해당직자는 레이더의 체계적인 관측으로 충돌할 위험성 유무를 미리 판단하고 레이더 화면에서 상대 선박의 침로와 속력을 확인하여 적절한 조치를 취하여야 한다.

라. 어선 선장은 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 조기에 주의환기신호를 보내 피해가도록 하여야 한다.

마. 조업 중인 어선은 항해 여부와 관계없이 야간에는 어업등을 점등하고 주간에는 형상물을 표시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조 단서규정에 따라 궐석으로 재결한다.

어선 9청진호.어선 제3천일호 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지

선박직원법을 다룬 다른 기관의 판단