어선 9신화호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652181"></img><span style="display:none;"> 선 명 9신화호 선 적 항 충청남도 태안군 근흥면 신진도항 선박소유자 C 총 톤 수 69.00톤 기관종류.출력 디젤기관 446㎾ x 1기 해양사고관련자 A 직 명 선장 면허의 종류 6급항해사 사고일시 2015년 7월 9일 19시00분경 사고장소북위 36도 47분 48초.동경 125도 38분 00초(충청남도 태안군 근흥면 흑도 285도 방향 15마일 해상)</span> 9신화호는 총톤수 69.00톤(길이 25.06 x 너비 6.63 x 깊이 2.60 m), 출력 446㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 충청남도 태안군 금흥면 신진도항 선적의 강조 근해안강망어선으로, 1992. 8. 1. J에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2014. 8. 4. 제2종 중간검사를 받아 2015. 8. 6.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 소유자 C는 충청남도지사로부터 2013. 1. 2. 근해안강망어업허가를 받아 충청남도 태안군 금흥면 신진도항을 모항으로 대청도와 연평도 이남의 연평지선어장에서 개량안강망을 이용해 꽃게를 포획하는데 이 선박을 주로 사용하였다.이 선박은 선미선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 그물창고, 제1번 어창, 급냉실, 제2번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고로 구획되어 있고, 기관실 상부의 상갑판에 기관실 출입구, 주방이 있고 그 위에 조타실이 있다.

조타실에는 2대의 레이다, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파대무선전화(VHF), 자동식별장치(AIS), 어군탐지기 등이 설치되어 있으며 최대 승선인원이 11명인 선박이다.[그림 1 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652183"></img><span style="display:none;"></span> 9신화호는 한번 출항하면 10 ～ 12일 정도 연속으로 선박소유자가 소유한 다른 선박과 함께 대청도와 연평도 남단에 미리 설치해 놓은 약 80틀의 개량안강망을 오가며 조업하고, 이때 어획물은 어획물운반선을 이용하거나 직접 신진도항으로 운송한다.이 선박은 2015. 6. 26. 07:50경 해양사고관련자 선장 A(이후 “9신화호 선장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 8명을 태우고 꽃게를 조업하기 위하여 개량안강망 어구가 설치되어 있는 대청도와 연평도 남단에 위치한 조업지를 향하여 출항하였다.조업지에 도착하여 이동하며 조업을 하던 이 선박은 조업을 마치면서 육상에서 수리가 필요한 개량안강망어구와 가을철 조업 준비를 위해 철수해야 하는 안강망어구 등을 싣고 2015. 7. 9. 15:00경 신진도항으로 귀항하기 위해 출발하였다.{적재상태 [표 1] 참조}<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652185"></img><span style="display:none;"> ? 선수창고: 수심다마 - 60kg ? 그물창고: 스티로폼 박스 - 50kg(?) ? 1번 어창: 없음 ? 2번 어창: 없음 ? 3번 어창: 어획물 - 1,000kg ? 기관실: 연료유 - ?(총 용량의 절반정도), 청수 - ?(총 용량의 절반정도) ? 선미창고: 없음 ? 어망 닻: 950kg x 8 = 7,600kg ? 그물: 1,000kg x 20틀 = 20,000kg① 활어통(L 2.0 x B 1.5 x D 1.3): 4,000kg(20drum)② 어망 닻: 950kg x 8 = 7,600kg</span> 조업지를 출발하여 3시간 30분 정도 항해하였을 무렵 조타실에서 조타하던 9신화호 선장 A는 선박이 우현으로 점점 기울면서 5도 정도 기울어지자 조타하는데 불편함을 느끼고 주기관을 정지하고 선내 비상벨을 울려 전 선원을 호출하여 우현 갑판에 적재된 개량안강망 고정용 닻을 좌현 갑판으로 옮기도록 하는 한편 기관장 B에게 연료유를 우현 탱크에서 좌현 탱크로 옮기도록 지시하였다.9신화호 선장 A가 조타실에서 확성기를 이용하여 상기 작업을 지휘하는 동안 9신화호는 계속 우현으로 기울었으며, 갑판에서 작업하던 외국인 선원들과 의사소통의 어려움으로 작업이 늦어지면서 우현 갑판부터 해수에 잠기기 시작하자 9신화호 선장 A는 갑판에서 직접 작업을 지휘하기 위해 조타실을 벗어나 갑판으로 향하였다.9신화호 선장 A가 갑판으로 이동하던 2015. 7. 9. 19:00경 충청남도 태안군 근흥면 흑도 285도 방향 15마일 거리인 북위 36도 47분 48초.동경 125도 38분 00초 해상에서 “꽝”하는 소리와 함께 9신화호가 우현으로 전복하면서 침몰하였고 선원들은 바다로 추락하였다.9신화호 선장 A를 포함한 선원들은 주변에 떠있는 어구의 부이에 매달려 있다가 서로 모여 줄로 부이들을 묶어 함께 표류하다가 2015. 7. 10. 10:19경 평택과 중국을 오가는 국제여객선 리자오오리엔트에 의해 발견되었으며 같은 날 11:05경 해경경비정 318함에 의해 구조되었다.한편, 이 선박은 2015. 1. 29. 군산소재 조선소에 상가하여 주기관 관련 임시검사를 받았고, 금년 조업준비를 위해 비응도항에 정박하여 정비작업 중 노후화된 선체외판에 파공이 발생하여 선원실이 침수되었고 이를 수리하기 위해 신진도와 마도 사이의 모래사장에 물때를 이용해 올려놓고 파공부위를 수리하던 중, 9신화호 선장 A는 선체 철판의 많은 부분이 부식되어 얇아진 것을 확인하였으나 2015. 8. 정기검사가 예정되어 있어 그대로 운항하였다.

또한 이 선박의 4개 연료유 탱크 중 우현 측 1개 탱크에는 해수가 유입되어 연료유를 적재하지 못하고 있는 상태였다.사고 당시 해상에는 맑은 날씨에 동풍이 초속 2m로 불고, 파고는 0.5m, 시정은 3마일 정도였다.이 사고로 9신화호가 침몰하였고 경미한 해상오염이 있었으나 인명피해는 없었다.

2. 원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 침몰사건은 9신화호가 바람과 파도가 거의 없는 해상에서 9신화호가 조업을 마치고 귀항하면서 선체가 우현으로 점점 기울자 주기관을 정지하고 선장과 선원들이 연료유와 개량안강망 고정용 닻을 우현으로 옮기던 중, 선체가 우현으로 전복되면서 침몰한 사건이다. 항해하던 선박이 충격 등 외부적인 요인 없이 전복ㆍ침몰하는 경우는 선박 자체의 복원성에 문제가 있거나, 선체에 파공이 생겨 침수가 발생한 경우인 바, 당시 선박의 복원성과 선체 침수의 가능성에 대해 검토해 원인을 파악하고자 한다.1) 침몰 당시 9신화호의 복원성 검토사고 당시 9신화호의 적재 상태{[표 1] 참조}를 이 선박의 복원성자료를 사용하여 복원성 변화를 검토하면 아래와 같다.(㈜동서선박기술에서 작성한 9신화호 사고 시 복원성 검토서 인용)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652187"></img><span style="display:none;">ItemWeight(ton)L.C.G(m)L-Moment(t-m)V.C.G(m)V-moment(t-m)Iner.M.(m**4)Dead Weight Light Weight161.515-2.108-340.4742.245362.6010.000Add Item64.841-1.184-76.8372.564166.2520.000AccidentCondition226.356-1.844-417.3102.336528.8530.000</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652189"></img><span style="display:none;">9신화호 사고 당시 복원성(9신화호 경사시험표 의거)Draft Equiv. 2.187mTransv. MetacenterKMT 3.520mTrim by Stern-1.830mVert. Centre of Grav.KG 2.336mDraft F 1.070mMetac. HeightGM 1.184mDraft A 2.900mFree Surface corr.GG? 0.061mDraft M 1.985mCorr. Metac. HeightG?M 1.123m</span> 따라서 9신화호의 사고 당시 추정 횡메타센터높이(GoM)는 1.123m이고, 길이 40m 미만 어선은 복원성 기준 G?M > 0.04B + aB/D - β의 조건을 만족하여야 하므로, 9신화호의 경우<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652191"></img><span style="display:none;">eq Draft: 2.187mB: 6.630mD: 2.600 M0.04 B = 0.04 x 6.630 = 0.265ma x B/D = 0.54 x 6.630 / 2.600 = 1.377mDf (Freeboard Depth) = 건현길이의 중앙에서의 형깊이(D) + Deck Stringer + 유효두께 + False Keel = 2.600 + 0.007 + 0.065 + 0.231 = 2.903m 이고, β를 구하기 위해서는 F / D 값을 구해 표를 찾아야 하므로, 여기서 F 는 건현(Freeboard)이고, 건현은 Freeboard Depth(Df: 2.903) - eq Draft(2.187), D는 배의 길이의 중앙에 있어서 킬(Keel)의 상면으로 부터 현측 상면까지의 배의 깊이이므로,F / D = (2.903 - 2.187) / 2.600 = 0.275F / D가 기재한 값의 사이에 있을 때는 보간법에 의하여 β를 표에 의거하여 산정하면, 국내 어선법에 의하여 요구되는 횡메타센타높이는GoM required = 0.04 B + α x B/D - β (미터) = 0.560m</span> 따라서 이 선박의 사고 당시 횡메타센터높이(GoM)의 값 1.123m는 복원성 규정에 의해 이 선박에 요구되는 0.560m을 만족하므로 이 선박은 사고 당시 복원성에는 문제가 없었던 것으로 판단된다.2) 선체 침수에 의한 침몰 가능성 검토이 선박은 금년 조업준비를 위해 비응도항에 정박하여 정비작업 중 선체외판의 노후화로 인한 선체의 파공이 발생하여 선원실이 침수된 사실이 있고, 이를 수리하던 중 선체 전반적으로 부식이 진행되어 선체의 철판이 얇아진 것을 확인하였다.

또한 이 선박의 4개 연료유 탱크 중 우현 측 1개 탱크에는 해수가 유입되어 연료유를 적재하지 못하고 있는 상태임을 고려하면, 이 선박의 선체는 지나치게 노후화 되어 운항 중 외부의 충격이 없거나 작은 충격만으로도 언제든지 선체에 파공이 발생할 수 있는 상태였던 것으로 추정된다.이 선박은 항해 전 개량안강망 어구를 철거하여 갑판에 적재하였고, 이때 개량안강망 어구를 해저에 고정하는 무게 약 950㎏의 철재 닻 16개를 양묘하여 선수와 선미에 나누어 싣는 작업을 하였으며, 이 작업을 하는 동안 선체에 크고 작은 접촉이 있었을 것은 충분히 예상되는 상황이다.만약 이러한 접촉으로 선체에 파공이 발생하여 비어있던 어창 내부에 침수가 발생하였는데 이를 모르고 이 선박이 항해를 시작하였다면, 항해 중 어창에 유입되는 해수로 유동수의 영향이 발생하여 선체가 한쪽으로 점점 기울 것이며, 선체의 경사가 계속 진행되어 한쪽 갑판이 물에 잠기는 순간 이 선박은 급격하게 복원력이 약해질 것이고 갑판 위에 선적한 개량안강망 어구와 활어수조 등 약 40톤의 무게로 인해 복원력을 완전히 상실하고 전복ㆍ침몰될 가능성이 있다.따라서 이 선박이 복원성에 문제가 없었다면 위에서 가정한 바와 같이 선체에 발생한 파공에 의해 침수가 진행되며 발생한 유동수의 영향과 갑판에 적재된 어구의 무게로 인해 일시에 복원력을 상실하고 전복되며 침몰하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 9신화호가 운항 중 노후화된 선체에 발생한 파공으로 어창에 침수가 진행되며 유동수의 영향과 갑판에 선적된 어구의 무게로 인해 일시에 복원력을 상실하고 전복하며 침몰한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 9신화호 선장으로서, 선박을 운항하기 전 노후화된 선체상태 등을 포함하여 선박이 항해의 목적을 달성할 수 있는지의 여부를 검사하여야 하고, 결함이 있는 경우 이를 수리하기 전에는 항해를 하지 말아야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 운항 중 큰 충격이 없어도 선체에 파공이 발생할 수 있을 정도로 선체가 지나치게 노후화된 것을 발견하고도 별다른 조치 없이 선박을 운항하다가 이 침몰ㆍ전복사고가 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 선박이 항해하기 전 기상 상태를 포함하여, 선체, 기기의 작동 상태 등 선박이 항해의 목적을 달성할 수 있는지의 여부를 검사하여야 하며 결함이 발견되었을 경우 이에 합당한 조치가 취해지지 아니한 상태로 항해 하여서는 안 된다.

나. 노후화 된 선박을 운항하는 선장은 자연적으로 발생할 수 있는 선체의 파공에 대비하여 수시로 선체를 점검하고 파공이 의심되거나 발견된 경우 적극적으로 조치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 9신화호가 운항 중 노후화된 선체외판의 파공으로 어창이 침수되면서 유동수의 영향과 갑판에 선적된 어구의 무게를 이기지 못하고 일시에 복원력을 상실하면서 전복ㆍ침몰한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.