어선 96대경호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628565"></img><span style="display:none;"> 선 명96대경호 선 적 항삼척시 선박소유자B 총 톤 수29톤 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628567"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 700마력 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류6급항해사 사고일시2000년 3월 27일 08시 40분경 사고장소북위 35도 36분 45.5초.동경 129도 27분 27.0초(울산광역시 정자항 남방파제 동남동방 약 150미터 해상)</span> 96대경호는 총톤수 29톤, 연속최대출력 700마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 21.50미터, 너비 4.90미터, 깊이 1.65미터의 합성수지(FRP)조 근해 채낚기어선으로 2000년 3월 26일 15시 00분경 방어진항에서 해양사고관련자 선장 A 등 선원 7명이 승무한 가운데 제93-4해구로 출어하였다.같은 날 17시 00분경 조업장인 제93-4해구에 도착하자마자 주기관을 정지하고 오징어 채낚기조업을 시작하여 다음날인 27일 06시 30분경까지 활오징어 약 400마리를 잡아 활어창에 적재, 평균흘수 약 1미터 35센티미터의 상태로 어획물을 위판하기 위하여 조업 중 해류에 떠밀려 와 있던 제87-8해구를 떠나 정자항으로 향하였다.해양사고관련자 A는 조업장을 떠날 때부터 혼자 조타실에서 직접 키를 잡고 조선, 진침로 280～290도, 약 7노트의 전속으로 항해하여 같은 날 08시 35분경 정자항 부근 해상에 접근하자 갑판장 B와 기관장 C를 선수로 내보내 경계하도록 하는 한편 정자항 방파제 입구로 진입하기 위하여 진침로 약 270도로 변침하였다.해양사고관련자 A는 처음으로 정자항에 입항하면서도 해도 등 수로도지를 이용하여 항로상황을 세밀히 조사해 보지 아니하여 정자항 남방파제 동쪽 해상에 넓게 형성된 저수심대 곳곳에 산재해 있는 수중암초의 존재를 알지 못하였을 뿐 아니라 해도 상에 주기적으로 선위를 기입하고 확인하지 아니한 채 위성항법장치(GPS Plotter)가 가리키는 침로만 따라 정자항 방파제 입구를 향하여 전속으로 진행하던 중, 같은 날 08시 40분경 정자항 남방파제 등대로부터 진방위 약 105도 방향으로 약 200미터 떨어진 북위 35도 36분 45.5초, 동경 129도 27분 27.0초 부근 해상에서 96대경호의 방형용골(Bar Keel)이 수중암초와 부딪히면서 좌초되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 약 3미터로 불면서 해상에는 높이 1미터 내외의 물결이 일고 있었으며, 조위는 고조 약 2시간 3분전으로 기본수준면상 약 19.4센티미터였다.해양사고관련자 A는 좌초의 충격을 느끼고 즉시 주기관을 정지하였으나 선체가 급선회하면서 선저외판이 파공, 다량의 해수가 기관실로 유입되었으므로 휴대전화로 울산해양경찰서 정자항출입항신고소에 구조를 요청하였다.구조요청을 받은 울산해양경찰서 정자항출입항신고소 경장 D는 어선 대림호를 동원하여 같은 날 09시 40분경 현장으로 출동, 기관실에 해수가 유입된 상태로 부상해 있는 96대경호를 정자항 내로 예인하였다.같은 달 28일 11시 00분경 그곳에 있는 J조선소에 상가시켜 손상부위를 확인해 보니 선저로부터 약 40센티미터 돌출되어 있는 방형용골이 약 1미터 50센티미터가 찢어져 다량의 해수가 기관실에 유입되었으므로 응급조치를 취한 뒤, 속초항으로 회항하여 그곳에 있는 K조선소에서 완전히 수리하였다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 정자항의 현황정자항은 울산항과 감포항 사이에 위치한 제1종어항으로 항의 북단에서 남동쪽으로 북방파제와 남쪽에서 북동쪽으로 남방파제가 축조되어 있고, 항내는 수심이 3～5미터, 저질이 모래와 펄이어서 소형 선박의 닻정박지로 적합하며, 100톤급 선박의 접안이 가능하다. 그러나 남방파제 동쪽 해상과 북방파제 북쪽 해상에는 저수심대가 넓게 형성되어 있는 가운데 곳곳에 수중암초 및 썰물바위가 산재해 있기 때문에 입항하는 선박은 북방파제의 동～북동쪽으로부터 북방파제 끝단을 돌아 입항하는 것이 안전하다.

(2) 입항시의 주의사항입ㆍ출항 경험이 없는 미지의 항ㆍ포구에 입항하고자 할 때에는 미리 해도 등 수로도지를 이용하여 항로 주위에 항행장애물이 존재하는지의 여부를 충분히 조사하여야 함은 물론, 피험선(避險線)이나 진행목표물을 설정하는 방법 등으로 항행장애물을 안전하게 비켜갈 수 있는 방안을 수립한 뒤, 경계요원을 배치하여 수심변화에 따른 해수면 색깔의 차이, 와류의 발생 등을 주의 깊게 살피면서 안전한 속력으로 입항하여야 한다.

특히 안전한 속력은 좌초위험의 회피에 유용할 뿐 아니라 불행하게 좌초가 되더라도 그 피해를 최소화할 수 있는 중요한 방안이다.그러나 정자항에 처음으로 입항하면서도 미리 수로상황을 조사하지 아니하여 항행장애물의 존재를 미리 알지 못한 상태에서 전속으로 진입하였을 뿐 아니라 경계소홀로 해수면의 색깔 차이나 와류의 발생 등을 발견하지 못한 나머지 미리 조치를 취하지 못하였다.

(3) 위성항법장치의 이용1970년대 초 미국 국방성에 의하여 개발되기 시작하여 1990년대 중반부터 본격적인 가동이 시작된 위성항법장치(Global Positioning System)는 시간, 기상상태에 관계없이 지구 전역에서 사용이 가능한 이상적인 항법장치로서 처음에는 군사적 용도로 개발되었으나 지금은 민간용으로 확대되어 일반적인 항법 시스템으로 자리잡고 있다. 플로터에 내장되어 있는 해도 상에 선위가 곧바로 표시되는 데다 현재의 속력, 목적지까지의 방위와 거리, 접근속도 등이 나타나므로 매우 유용한 항해계기이지만 위성항법장치의 특성상 약간의 오차가 내포되어 있고 플로터 상에 나타나는 해도는 정밀하지 않으므로 전적으로 위성항법장치에만 의존할 것이 아니라 해도와 병용하여야 한다.

(4) 사고발생원인이 좌초사건은 입항항로 주위에 저수심대가 넓게 형성된 가운데 곳곳에 수중암초와 썰물바위가 산재해 있는 정자항에 처음으로 입항하면서 미리 수로상황을 조사하지 아니하여 항로 주위에 있는 수중암초의 존재를 알지 못한 채 위성항법장치에 나타난 목적지까지의 침로(방위)만 따라 전속으로 입항하다가 수중암초 위로 진입함으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 96대경호의 선장으로서 입ㆍ출항 경험이 없는 미지의 항ㆍ포구에 입항하고자 할 때에는 미리 수로상황을 면밀히 조사하여 안전한 입항항로를 선정한 뒤 안전한 속력으로 주의 깊게 항행하여 좌초위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 입항항로 주위에 저수심대가 넓게 형성된 가운데 곳곳에 수중암초와 썰물바위가 산재해 있어 좌초의 위험성이 높은 정자항에 처음 입항하면서 수로상황을 조사하지 아니하고 위성항법장치가 가리키는 침로를 따라 전속으로 항행한 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 수로조사 소홀로 항로주변에 위치한 수중암초의 존재를 알지 못함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.