어선 92백화호 행방불명사건

1. 사 실선 명 92백화호선 적 항 군산시선박소유자 B총 톤 수 61톤기관의 종류 및 출력 디젤기관 450마력수 심 인 A직 명 주선 91백화호 선장면허의 종류 6급항해사지정해난관계인 B사고일시 1997년 2월 2일 20시 30분경장 소 북위 33도 40분 00초, 동경 124도 43분 00초(전남 신안군 소흑산도 남서방 약 30마일 해상)92백화호는 총톤수 61톤, 디젤기관 450마력을 장치한 길이 24.55미터 폭 5.60미터 깊이 2.65미터로 군산시 소재 J조선소에서 1992년 12월 진수된 군산시 선적의 강조 쌍끌이 대형 기선저인망어선으로 지정해난관계인 선박소유자 B가 운영하는 91백화호와 선단을 이루는 종선으로서 진수 당시 59톤이었으나 1995년 9월 4일 갑판실의 용적을 64.260입방미터에서 71.176입방미터로 늘려 총톤수를 61톤으로 변경하여 어선번호도 새로 부여 받았다.

이 선박은 1996년 12월 20일 11시 00분경 군산항에서 선장(행불) C 등 8명이 승선하고 수심인 주선인 91백화호 선장이며 선단장인 A와 함께 출항하였다.이 선박은 다음날부터 소흑산도 남서방 해상에 도착하여 조업을 계속하다가 1997년 1월 31일 08시경 냉동기와 양망기가 고장이 나서 이를 수리하기 위하여 대흑산도에 입항하여 수리한 후 허가어업인 기선저인망 쌍끌이가 어획이 부진하니 불법어업인 외끌이를 하자고 수심인 주선 91백화호 선장 A와 종선 92백화호 선장 C가 합의하고 허가되지 아니한 전개판 가로 약 250센티미터 세로 약 120센티미터 크기 2개씩 각각의 선박에 적재하고 92백화호에는 연료 260드럼과 약 20일분의 식량인 백미 4가마와 식수 약 8톤을 적재하고 외끌이 저인망용 그물 등을 갑판에 적재하여 평소보다 복원성이 떨어진 상태로 출항하였다.

한편 출항과정에서도 선단조업규칙에 의하면 같은 선단끼리는 입출항시 육안 가시거리 내의 가까운 거리를 유지하면서 항해하여야 하고 선단 이탈시는 K협동조합 도지부장의 허가를 받아야 됨에도 당시 92백화호가 출항 신고 과정에서 선원 한 사람이 신원조회 이상으로 신고가 30분 이상 지연되자 주선인 91백화호가 마땅히 대기하였다가 같이 항해하였어야 하는데도 이미 각자 불법조업인 외끌이를 하자고 합의하였으므로 그냥 각 선 따로 항해하였다.

당시 부근 해상인 서해남부 전 해상에는 같은 날 20시 00분을 기하여 북서 내지 북동풍이 초속 12-16미터로 예상 최대 파고 3-4미터로 폭풍주의보가 같은 날 18시 00분에 발표되었다.안전조업규칙을 무시하고 각 선 따로 떨어져 항해하던 92백화호는 같은 날 18시 00분까지 선장이 직접 조선하다가 무자격 선원에게 맡기고 휴식에 들어갔으며 조선을 맡은 선원은 주의보가 발표된지도 모르고 별다른 생각 없이 우현 약 4시 방향에서 강한 바람과 파도가 쳐오고 있었으나 선속의 영향으로 크게 느끼지 못하고 나침로 약 210도 8.0노트 정도로 항해를 계속하였다.이렇게 항해하는 동안 바람과 파도는 점점 세어져 우현 갑판으로 파도가 넘쳐 오기 시작하였으나 황천항해에 미숙한 선원이 어찌할 바를 모르고 그대로 항해 하다가 소흑산도 남서방 약 30마일 해상인 북위 33도 30분 00초.동경 124도 43분 00초 지점을 지나던 같은 날 20시 30분경 다량의 바닷물이 강풍과 함께 갑판을 덮치자 외끌이 조업을 위하여 갑판에 적재한 그물 등의 영향으로 미처 빠져나가지 못하고 선체가 기울면서 순식간에 침몰되었다.사고당시 부근해상은 북서 내지 북동풍이 초속 12-16미터 정도로 강하게 불었고 파도의 높이는 3-4미터로 맑은 날씨였다.순식간에 선체가 침몰되어 빠져 나오지 못한 선원들도 선체와 함께 침몰된 것이다.사고 후 뒤늦게 신고를 받은 군산해양경찰서는 사고 다음날인 2월 3일 19시 20분부터 2월 9일 일몰 때까지 경비정 7척, 헬기 1대, 어선 33척을 동원하여 수색작업을 하였으나 아무 것도 발견하지 못하였다.2. . 원 인이 해난사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인어선 92백화호는 주선 91백화호와 선단을 이루어 쌍끌이 기선저인망어업을 하는 종선으로 항상 선단장인 주선 선장의 지휘를 받도록 되어있다. 따라서 선단이 구성되었을 때는 안전조업규칙이 정하는 여러 가지 규정에 따라서 선박의 운항과 조업을 실시하여야 함에도 어획이 부진하다는 이유로 불법어업인 외끌이를 하자고 주.종선 선장이 합의하고는 출항하는 과정에서 안전조업규칙에 따라 가까운 가시거리 내에서 서로 항해하였으면 각 선의 동정을 잘 알 수 있었을 것인데 이러한 규정을 무시하고 두 선박이 30분 이상의 시간차를 두고 독자적으로 출항하여 항해함으로써 서로의 동정을 파악할 수 없었다.

아울러 두 척이 쌍끌이 할 경우에는 필요하지 아니한 전개판 등의 어구를 추가로 갑판에 적재하게 됨으로써 평소보다 복원성이 떨어지게 된 상태에서 출항하여 약 7시간 후에 폭풍주의보가 발표되어 이러한 사실을 모른 채 무자격 선원에게 조선을 맡기고 우현 뒤쪽으로부터 상당히 강한 파랑을 받게되어 주간부터 이미 파도가 갑판에 넘쳐오고 있었으나 선속의 반감으로 실제 파랑보다 적게 느낌으로써 황천대비를 철저하게 하지 못한 상태에서 당일 20시 이후 야간에 발효된 폭풍의 영향으로 순간적으로 많은 양의 바닷물이 갑판을 덮쳤으나 황천항해에 미숙한 선원이 조선함으로써 갑판에 실린 여러 가지 어구 등의 영향으로 즉시 배수되지 못하여 순식간에 경사 되어 침몰한 것이다.따라서 이 행방불명사건은 허가 어업인 쌍끌이 기선저인망 선단어선이 불법 외끌이 하려고 쌍끌이 및 외끌이용 어구를 갑판에 적재하여 복원성이 저하된 상태로 출항하여 황천항해에 미처 대비하지 못한 상태에서 야간에 폭풍주의보가 발효되어 많은 양의 바닷물이 갑판을 덮쳐 즉시 배수되지 못함으로써 전복 침몰한 것이나 선단조업규칙을 무시한 채 각 선이 떨어져 항해하여 종선의 안전관리를 소홀히 한 주선의 행위도 그 일인이 된다.선원이 행방불명된 것은 순간적으로 침몰하여 탈출하지 못함으로 인한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 주선 91백화호 선장 A는 종선 92백화호와 선단이 구성되었으면 선단장으로서 안전조업규칙에 따라 선단 입출항시 가시거리 내의 가까운 거리를 유지하면서 항해하였어야 하고 부득이한 사유로 선단을 이탈할 시는 규정에 따라 수협 도지부장의 허가를 받아야 됨에도 양선 선장간 자의적으로 선단을 이탈하여 독자적으로 항해함으로써 종선 92백화호 행방조차 모르는 것은 직무상 과실로 인정된다. 이 사람의 이러한 행위에 대하여 해난심판법 제5조제2항에 의거 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다.지정해난관계인 92백화호 선주 B의 행위는 이 해난사건의 직접적인 원인이 되지 아니함으로 권고하지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 행방불명사건은 허가 어업인 쌍끌이 기선저인망선단 어선이 불법 외끌이 하려고 쌍끌이 및 외끌이용 어구를 갑판에 적재하여 복원성이 저하된 상태로 출항하여 황천항해에 미처 대비하지 못한 상태에서 야간에 폭풍주의보가 발효되어 많은 양의 바닷물이 갑판을 덮쳐 즉시 배수되지 못함으로써 전복 침몰한 것이나 선단조업규칙을 무시한 채 각 선이 떨어져 항해하여 종선의 안전관리를 소홀히 한 주선의 행위도 그 일인이 된다.선원이 행방불명된 것은 순간적으로 침몰하여 탈출하지 못함으로 인한 것이다.수심인 주선 91백화호 선장 A를 견책한다.