어선 8신화호.어선 창민호 충돌사건

1. 사 실선 명 8 신 화 호 창 민 호선 적 항 부산광역시 부산광역시선박소유자 J수산 K수산총 톤 수 139톤 139톤기관의종류.출력 디젤기관 1,727마력 디젤기관 1,400마력수 심 인 A B직 명 선 장 선 장면허의 종류 6급항해사 6급항해사 사고일시 1997년 10월 16일 02시 30분경장 소 북위 34도 21분 30초.동경 128도 53분 18초(홍도 남동방 12.5마일 해상) 8신화호는 총톤수 139톤, 디젤기관 1,727마력 1기를 거치한 강조 근해 대형 트롤어선으로 1996년 9월 진수한 신조선으로 알파(ARPA) 레이다를 포함한 각종 전자 항해 장비가 설치되어 있다.이 배는 1997년 10월 13일 14시 30분 수심인 A 등 선원 15명이 승무하고 마산항을 출항하여 제주도 근해로 향하여 항해중 주기관이 고장나 같은 달 15일 06시부터 17시까지 부산 남항에 기항하여 수리하고 다시 조업장소로 향해 전속력 11노트로 항해를 재개(再開)하였다.출항 후 어탐을 하면서 항해하던 중 수심인 A는 같은 달 16일 01시경에 전임당직자 통신장으로부터 진침로 225도 속력 11노트로 인계를 받고 본인이 경계 및 조타업무를 하고 항해사는 조타실에 있는 어군탐지기로 어탐을 하였다.수심인 A는 알파레이다를 12마일 레인지에 두고 일반 레이다는 1.5마일 레인지에 두고서 탐지하니 침로 전방에 오징어 채낚기 어선 또는 트롤어선들이 10-15척 정도 있었으나 계통적으로 레이다 경계를 하지 않고 선수쪽에서 반항(反航)하고 있는 선박이 없다고 판단하고서 별다른 주의를 기울이지 않고 그대로 진행하였다.그러나 수심인 A는 훤하게 집어등을 켜고 조업하는 오징어 채낚기 어선군 사이에서 창민호가 선수좌현에서 횡단상태로 오고 있는 것을 전혀 발견하지 못하고 그대로 진행하다가 같은 날 02시 30분경 홍도 남동방 12.5마일 북위 34도 21분 30초, 동경 128도 53분 18초 부근 해상에서 좌현 중앙부와 창민호 정선수가 거의 직각으로 충돌하였다.수심인 A는 충돌한 후에야 상대선을 발견하고 기관을 정지하였다.창민호는 총톤수 139톤, 디젤기관 1,400마력 1기를 거치한 강조 근해 트롤어선으로서 1997년 10월 15일 20시경 우도 동방 약 60마일 해상에서 조업을 마치고 수심인 선장 B 등 선원 15명이 승무하고 부산 남항으로 귀항하기 시작하였다.항해중 선원들은 선미방향으로 비추는 500왓트급 백열등 4개의 작업등을 켠 채 어획한 고기 선별작업을 하고 수심인 B가 같은 날 22시경부터 항해당직 업무를 인계받았다.수심인 B는 진침로 020도 속력 10노트로 항해중 선수전방에 수십척의 오징어 채낚기 어선을 포함한 기타 어선들이 산재해 있어 레이다를 켜고 경계를 하다가 같은 날 02시 10분경 정선수 약간 우측에 있는 오징어 채낚기 어선을 피하려고 침로를 330도로 바꾸었다.수심인 B는 침로를 바꾼 후 레이다 경계를 철저히 하여 다른 선박의 이동을 계통적으로 관찰하여야 하나 이를 소홀히 한 채 그대로 진행하다가 선수쪽에 있던 오징어 채낚기 어선의 밝은 불빛 때문에 자선의 우현 전방에서 다가오는 8신화호를 발견하지 못하고 있었다.오징어 채낚기 어선을 우현 정횡으로 피하고서 밝은 불빛이 없어지자 수심인 B는 갑자기 약 100여미터 우현 전방에서 8신화호가 자선의 침로 방향으로 돌진하고 있는 것을 목격하였다.이때 수심인 B는 충돌을 피하려고 우현전타하려 했으나 방금 지나친 오징어 채낚기 어선과 충돌할 것 같아 좌현전타하고 기관을 정지하였다.그러나 선수가 약 15도 정도 좌회두하여 315도 정도 가리킬 때 배는 정지되지 아니하고 전술한 바와 같이 충돌하였다.사고당시 맑은 하늘에 남서풍이 초속 8미터 정도로 불고 1미터 높이의 파도가 쳤으며 시정은 5마일 정도이었다.충돌의 영향으로 창민호는 구형선수 및 선수재가 파손되어 선수창에 파공이 발생하였으나 임시 조치하고 자력으로 귀항하였다.8신화호는 수면하의 좌현 1번 어창(늑골번호 47～50사이)에 파공으로 인한 침수가 발생되고 선교가 파손되어 구조를 요청하여 부산해양경찰서 경비함, 인근에서 작업중이던 어선, 어업지도선 등이 도착하여 배수펌프를 설치하여 배수를 하다가 태흥살베지에서 파견한 용접수가 파공부위를 수중 용접한 후 배수를 마치고 같은 날 14시경 다대포항에 자력으로 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 발생원인에 대한 고찰(1) 자연적인 여건오징어채낚기 어선은 야간에 1.5킬로왓트급 백열등 100여개 이상의 집어등을 켜고 조업하기 때문에 그 주위가 밝아 주변을 이동하는 선박이 눈에 잘 보이지 않으며 특히 수 척이 무리를 지어 작업을 할 때는 더욱 더 발견하기 어려우므로 레이다 경계를 철저히 하여 이동중인 선박을 색출하여 계통적으로 관찰하여야 한다.

(2) 충돌위험의 발생두 선박의 항적을 충돌지점에서 역으로 검토하여 보면 8신화호가 진침로 225도, 속력 11노트로 진행하고 창민호가 진침로 020도, 속력 10노트로 항해중이었을 때는 서로 횡단상태였지만 충돌의 위험은 없었으나 창민호측이 전방의 어선을 피하기 위하여 진침로 330도로 변침함으로써 충돌의 위험이 발생하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 많은 오징어 채낚기 어선들이 무리를 지어 집어등을 켜고 어로를 하고 있는 해역에서 밝은 불빛의 영향으로 그 주위의 물체가 잘 보이지 않은 상태에서 창민호측이 레이다 경계를 소홀히 하여 우현 전방에서 자선의 침로방향으로 진행하는 상대선을 조기에 발견하지 못한 채 좌변침하여 충돌의 위험이 발생하였으나 이를 인지하지 못하고 그대로 진행하다가 근접해서야 충돌의 위험을 느끼고 좌현전타와 동시에 기관정지하였으나 이 충돌 회피 동작이 유효하지 못함으로써 이 충돌이 발생한 것이나, 8신화호측이 같은 주위 여건하에서 충돌을 하고 나서야 상대선을 발견하리 만큼 경계를 소홀히 하여 충돌을 회피하기 위한 어떤 협력 동작도 취하지 못한 것도 원인이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 창민호의 선장으로서 많은 어선이 산재하여 집어등을 켜고 조업하는 해역을 항해하면서 레이다 경계를 소홀히 하여 자선의 진로방향으로 진행하는 상대선을 발견하지 못한 채 좌변침하고서 아주 가까운 거리에 이르러서야 충돌의 위험을 인지하여 유효한 충돌 회피 동작을 취하지 못함으로써 충돌을 발생케 한 행위는 이사람의 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 A는 8신화호의 선장으로서 알파레이다 등 전자항해장비를 활용하지 아니하고 경계를 소홀히 하여 충돌 후에야 상대선을 인지하는 등 선박안전운항에 대한 주의를 다하지 못하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 오징어 채낚기 어선군이 집어등을 켜고 작업중인 해역에서 이동 중이던 창민호측이 레이다 경계 소홀로 상대선의 동정을 알지 못한 채 좌변침함으로써 발생한 것이나, 8신화호측이 경계소홀로 상대선을 전혀 발견하지 못하여 충돌회피 동작을 취하지 못한 것도 원인이 된다.수심인 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.