어선 88부창호, 유선 해성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616131"></img><span style="display:none;"> 선 명88부창호해성호 선 적 항여수시고흥군 봉래면 선박소유자CB 총 톤 수329.39 기관종류, 출력디젤기관 220마력디젤기관 240마력 수 심 인AB 직 명선 장선박소유자 겸 선장 면허종류6급항해사 소형선박조종사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616133"></img><span style="display:none;"> 사고일시1995년 10월 7일 09시 00분경 사고장소북위 34도 28분 24초, 동경 127도 27분 37초(고흥군 나로열도 연도교 동방 약 50미터 해상)</span> 88부창호는 총톤수 32, 디젤기관 220마력 1기를 거치한 기선권현망어업 선단의 강조 어획물 운반선으로 1988년 10월 여천시 돌산읍 소재의 J조선소에서 건조.진수된 뒤 1994년에 주기관을 광양 얀마 디젤기관 220마력으로 교체한 선박이다.이 배는 1995년 10월 7일 06시 30분경 여수 구항에서 수심인 선장 A를 포함한 선원 3명이 승무하고 같은 날 05시 00분경 같은 곳에서 출항한 같은 선단의 조업선들과 만나고자 조업예정지인 청산도 부근 해상을 향하여 공선으로 출항하였다.수심인 A는 출항이래 단독으로 항해당직하며 약 10노트의 속력으로 전속항해하던 중 같은 날 07시 30분경 여천군 백야도 부근에서 주기관 이상으로 감속운항하고 있던 같은 선단의 17부창호를 양 선박의 선수가 나란히 되도록 마닐라 로프를 이용하여 자선의 우현에 일체형으로 결합하고 같은 날 07시 35분경 자선은 주기관을 전속으로, 17부창호는 미속으로 운전하여 약 8.5노트의 속력으로 항해를 재개하였다.수심인 A는 좁은 수로를 통과할 때에는 안전하고 실행 가능한 한 수로의 우측으로 항해하여야 하며 당직 중에는 다른 선박과 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 모든 가능한 수단을 이용하여 엄중한 경계를 하여야 함에도 같은 날 08시 40분경 고흥군 내나로도 동단의 등대를 진방위 약 133도, 거리 약 0.5마일 떨어져 통과하고 외수도에 진입한 뒤 좌현선미로부터 정횡거리가 점점 가까워지며 자선을 추월하고 있던 상대선 해성호를 인식하지 못한 채 나로열도 연도교의 외나로도쪽 교각을 조타목표로 정하여 자선의 우현쪽 외측한계에서 수로를 비스듬히 가로지르는 형태인 진침로 약 260도, 속력 약 8.5노트로 항해하다 같은 날 09시 00분경 나로열도 연도교 외나로도측 교각으로부터 진방위 약 081도, 거리 약 51미터인 북위 34도 28분 24초, 동경 127도 27분 37초의 위치에서 자선 선수 발산파의 고압부에 의해 상대선이 좌경사하면서 선미가 좌현으로 밀려 선수가 급격히 우회두함에 따라 자선의 선수재가 상대선의 선미로부터 약 2미터 전방의 우현외판 하부와 선미교각 약 70도의 자세로 충돌하였다.한편, 해성호는 총톤수 9.39, 디젤기관 240마력 1기를 거치하고 고흥군 축적항으로부터 10해리 이내의 해역을 항행구역으로 하는 합성수지조 유선이다.이 배는 1995년 10월 7일 08시 00분경 축정항에서 수심인 선박소유자 겸 선장 B가 친우 D의 부탁을 받고 방파제 공사를 위해 투입하기로 산 선명미상의 예.부선이 도착하였는지 확인하고자 혼자 승무하고 그곳으로부터 약 6.0마일 거리인 외나로도 동안의 하반을 향하여 출항하였다.출항 후 수심인 B는 주기관 회전수를 전속 약 15노트의 분당 주기관 회전수 2,100에 약간 못 미치는 1,800에 맞춰 약 11.0노트의 속력으로 외수도를 거쳐 같은 날 08시 32분경 하반에 도착하여 위 예.부선이 도착되어 있는 것을 확인한 뒤 올 때의 역항로로 회항하다 외나로도 북단에 이르렀을 무렵인 같은 날 08시 47분경 선수좌현 약 10도, 거리 0.7마일 떨어진 곳에서 외수도로 진입하고 있는 상대선 88부창호를 초인하였으므로 이때 협수로에서 다른 배를 추월하려면 추월신호를 행하고 상대선의 진로를 피하여 추월하여야 하며 더욱이 길이 20미터 미만의 소형선은 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 됨은 물론 실행 가능한 한 수로의 우측으로 항행하여야 함에도 이를 무시하고 추월신호를 행하지 아니한 채 자선의 좌현쪽에 있는 수로의 외측한계에 접근한 예정항로를 따라 위 연도교 외나로도쪽 교각을 조타목표로 설정하여 진침로 약 272도, 속력 약 11.0노트로 타선을 우현에 접현하여 항행하고 있는 상대선을 근접하여 추월하려다 상대선의 좌현선수부에 이르렀을 때 위에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 해성호는 선수가 우회두하면서 좌현으로 전복되어 선미부부터 거의 수직으로 침몰하였고 수심인 B는 88부창호의 우현에 접현되어 있는 17부창호의 선수로 뛰어올라 구조되어 88부창호편으로 여수해양경찰서 축정항어선통제소에 가서 함께 조사를 받았으며, 88부창호는 자력항해가 가능하여 같은 날 오후 항해를 재개하였다.이 건 충돌사고로 인하여 88부창호는 경미한 손상을 입었으나 해성호는 침몰되어 같은 달 8일 오후 잠수부와 어선의 도움을 받아 인양되었으며 선체는 여수시 소재의 K FRP조선소에서 입거수리하고 기관은 인천광역시 소재의 M마린공업주식회사에서 분해수리하였다.당시 사고해역의 기상과 해상 및 시정상태는 매우 양호하였으며 전류시 부근이어서 조류의 영향도 거의 없었다.

2. 원 인이 건 충돌사고는 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당한다.

가. 사고발생원인이 건 충돌사고는 좁은 수로에서 추월선인 해성호가 피추월선을 안전하게 통과시키기 위한 동작을 취하여야만 추월이 가능한 상태임에도 소정의 추월신호를 행하지 아니한 채 상대선의 좌현선수 부근으로 과도하게 접근하여 추월하려다 상대선 선수부 발산파의 영향을 받아 보침성을 상실하여 선체가 우회두됨으로써 피추월선인 88부창호의 선수재에 충돌되었으며, 이로 인하여 이 배는 그 자리에서 침몰된 것이나 88부창호가 자선의 우현측 수로의 외측한계에 접근한 항로를 취하지 아니한데다 항해 중 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 해성호 선장 B는 좁은 수로에서 상대선을 추월하고자 할 때에는 추월신호를 하여 상대선의 협조동작을 구하던가 아니면 상대선의 진로를 피하여 추월하여야 하며 더욱이 길이 20미터 미만의 소형선은 다른 선박의 안전한 통항을 방해하여서는 아니 됨은 물론 안전하고 실행 가능한 한 자선의 우현쪽에 있는 수로의 외측한계에 접근하여 항행하여야 함에도 이를 태만히 하여 이건 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 88부창호 선장 A는 좁은 수로를 통과할 때는 안전하고 실행 가능한 한 자선의 우현쪽에 있는 수로의 외측한계에 접근하여 항행하여야 하며 나아가 항해당직 중에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단으로 항상 적절한 경계를 하여야 함에도 이러한 주의의무를 게을리 하여 이 건 충돌사고의 일인을 제공한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 따라 같은 법 제6조 제2항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌사고는 해성호측이 88부창호의 선수 부근으로 추월하여 무리하게 접근하였을 때 상대선의 선수부 발산파에 의해 보침력을 상실하여 선체가 우회두됨으로써 발생한 것이나 88부창호측이 경계를 소홀히 하여 충돌회피를 위한 협렵동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.수심인 B의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.