어선 85대양호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651365"></img><span style="display:none;"> 선 명85대양호아성호 선 적 항전라북도 군산시전라북도 군산시 선박소유자BA 총 톤 수12톤13톤 기관종류.출력디젤기관 492㎾ × 1기디젤기관 477㎾ × 1기 해양사고관련자 A 직 명 선장 면허의 종류 소형선박조종사(KS-S7-19-0232) 사고일시2020. 11. 14. 18:00경 사고장소북위 37도 24분 16초.동경 125도 18분 41초(인천광역시 옹진군 대연평도 남서방 약 23해리 해상)</span>가.

선박의 제원 등85대양호는 2003. 8. 10. 한국조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 12톤(길이 14.90미터, 너비 3.95미터, 깊이 1.16미터), 출력 492킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라북도 군산시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해형망어선으로, 한국해양교통안전공단 전북지사로부터 정기검사를 받아 2023. 8. 11.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 어선으로, 갑판 아래는 선수로부터 선수창고.1～5번 어창.기관실.선원공간.선미창고.선미공소 등으로 구획되어 있고, 갑판 위에는 조타실과 여러 조업설비가 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651367"></img><span style="display:none;">[그림 1] 85대양호 일반배치도(2020. 5. 승인) </span> 한편, 아성호는 2003. 10. 13. 현대FRP조선에서 건조.진수된 총톤수 13톤(길이 15.39미터, 너비 4.12미터, 깊이 1.37미터), 출력 477킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라북도 군산시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해형망어선으로, 한국해양교통안전공단 전북지사로부터 정기검사를 받아 2022. 6. 19.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.해양사고관련자 아성호 선장 A(이하 “아성호 선장 A”라 한다)는 85대양호 선장 (망)C와 상당 기간 친분이 있던 사이로, 필요한 경우 평소 알고 지내는 다른 어선의 선장들과 함께 형망선단을 구성하여 조업을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651369"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 아성호 일반배치도 </span> <각주>1</각주>나.

조업형태85대양호와 아성호는 2020. 가을철에 형망틀에 체인이 부착된 쓰레받기형 근해형망 어구를 사용하여 소라, 주꾸미 등을 포획하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651371"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 근해형망(쓰레받기형) 어구 겨냥도 및 조업모식도 ,① 고정틀② 자루그물③ 체인④ 문턱⑤ 썰매판⑥ 끌줄</span> <각주>3</각주> 85대양호가 사용했던 형망 어구의 크기.규격을 정확히는 알 수 없으나, 같은 선단으로 조업을 해온 아성호 선장 A는 85대양호 어구에 대하여 형망의 폭은 약 8미터이고 길이는 10～15미터 정도이며 서해특정해역에서 조업을 할 때의 끌줄 길이는 약 40～50미터 정도가 될 것으로 보았다.85대양호와 아성호 선단은 선미 어구거치대(이하 “선미포스트”라 한다)에 고정된 근해형망 1통을 해상으로 투하한 후 약 2시간 예망하며 하루 3차례 정도 조업하는데, 예망이 끝나면 끌줄을 조타실 앞 기관실 양 옆에 설치된 사이드드럼으로 감아 어구를 끌어올려서 선미포스트에 고정하며, 포획된 어획물(주로 소라)은 어창에 따로 보관하지 않고 갑판에 둔 박스 등에 담아 보관한다.어구를 끌어 조업을 하는 형망조업의 특성 상 조업구역의 바닥 저질이 고르지 못하면 뻘이나 암석 등이 자루그물에 많이 유입되어 형망을 사이드롤러로 감아올리지 못하는 경우도 발생하는데, 이 경우 통상 자체적으로 그물을 끌어 이물질을 털어내지만 그래도 양망이 되지 않으면 선단의 다른 선박에 도움을 요청하여 두 선박을 줄로 연결하고는 서로 기관을 사용하여 일정 속도와 방향으로 이동하며 이물질을 털어낸 후 다시 양망을 진행한다.

다. 사실의 경과85대양호는 2020. 11. 9. 10:43경 선장 (망)C와 선원 D를 포함하여 총 5명이 승선하고 전라북도 군산시에 있는 비응항을 출항하여 같은 날 19:30경 인천광역시 옹진군에 있는 굴업도에 도착한 후 2020. 11. 10. 새벽에 출항하여 서해특정해역 덕적도서방 어업구역 등에서 형망조업을 하여 소라 등을 포획하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651373"></img><span style="display:none;">[그림 4] 85대양호 조업 장소</span> 한편 아성호는 2020. 11. 9. 13:43경 선장 A를 포함하여 총 5명이 승선하고 충청남도 태안군에 있는 모항항을 출항하여 같은 날 16:40경 굴업도에 도착한 후 2020. 11. 10. 새벽에 출항하여 85대양호와 마찬가지로 서해특정해역 등에서 조업을 하였다.85대양호는 2020. 11. 14. 16:00경 예망을 마치고 양망을 하여 끌줄과 고정틀은 선미 갑판으로 끌어 올렸지만 자루그물은 뻘 등 이물질이 차서 양망이 되지 않았다.이 상태에서 이 선박은 같은 날 16:49경부터 17:10경까지 인천해양경찰 312함의 검문검색을 받았는데, 이때 85대양호 선장 (망)C는 “2020. 11. 12 06:00경부터 조업을 시작하여 불상의 원인으로 그물이 올라오지 않기 전까지(시간미상) 북위 37도 22분, 동경 125도 20분 해점 인근 해상(소연평도 남서방 22해리)에서 체인이 부착된 불법 어구를 이용하여 소라 등 어패류 50㎏ 상당을 포획하였다”는 요지의 수산업법 위반에 대한 자필 진술서를 작성하였다.계속된 시도에도 양망이 진행되지 않자, 85대양호 선장 (망)C는 약 4해리 정도 떨어져서 조업 중이던 아성호 선장 A에게 같은 날 17:00경 무선으로 연락을 하여 그물이 양망되지 않으니 예인을 해 달라고 하고 나서, [그림 5]와 같이 85대양호를 약 1.7～6.2노트의 속력으로 침로를 변경해 가며 아성호가 도착할 때까지 이동시켰는데, 이때 85대양호 선장 (망)C와 선미 갑판에 모여 있던 선원들은 구명조끼를 입고 있지 않았다.예인 요청을 받은 아성호 선장 A는 예망 중이던 어구를 끌어 올리고 같은 날 17:35경 이동을 시작하여 일몰시각(17:27경)을 지난 17:58경에 85대양호의 인근에 도착하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651375"></img><span style="display:none;">[ 85대양호 AIS 항적 ] [ 아성호 AIS 항적 ] [그림 5] 사고 발생 당시 AIS 항적 비교</span> 아성호가 인근에 도착하자 85대양호 선장 (망)C는 선원 D에게 선수에 있는 닻줄용 로프(이하 “예인줄”이라 한다)를 던져 주도록 하였고, 이 선원은 [그림 6]과 같이 선수에 있는 2개의 비트 중 선수미선(선체중앙)에서 약 90센티미터 떨어져 설치된 우현 비트에 감긴 예인줄을 아성호에게 던져 주었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651377"></img><span style="display:none;">[그림 6] 85대양호 예인줄 체결 위치</span> 85대양호의 예인줄이 전달되자 아성호 선장 A는 85대양호를 예인할 때 아성호의 선체에 걸리는 힘이 한쪽 현으로 치우치면 아성호가 예인 중 위험해 질 수 있다고 생각하여 선원들로 하여금 85대양호의 예인줄을 선미 좌현과 우현 양쪽 비트에 걸고 나서 선미 중앙으로 위치하도록 하였는데, 이 사람은 85대양호의 경우 예인줄을 선수 우현 비트에 걸고 있다는 것까지는 정확히 알지 못하였다.아성호 선장 A는 예인줄이 [그림 7]과 같이 체결된 상태에서 타는 “0도”로 하고, 기관은 “전진 - 약 1,000～1,400RPM”(이 선박의 최대 기관 회전수는 1,900RPM이다)으로 하여 침로 280～300도로 이동하기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651379"></img><span style="display:none;">[그림 7] 아성호 선장이 그린 예인줄 연결 상황</span> 아성호 선장 A는 예인줄에 장력이 걸리며 예인이 시작될 즈음에 85대양호 선장 (망)C가 무선으로 “형님 좌측으로 조금 가세요”라고 하자 별다른 생각 없이 아성호 타를 좌현으로 사용하였는데, 아성호가 약 10～20도 가량 좌현으로 선회하였을 때 선미에 있던 선원들이 다급히 “스톱”이라며 소리치는 걸 듣고는 기관을 정지시켰다.그러나, 2020. 11. 14. 18:00경 인천광역시 옹진군 대연평도에서 남서방으로 약 23해리 떨어진 북위 37도 24분 16초.동경 125도 18분 41초 해상에서 타와 기관을 “좌현 10도” 및 “전진 - 약 1,300～1,400 RPM”으로 사용하며 아성호에 예인되던 85대양호가 전복되는 사건이 발생하였는데, 당시 아성호의 선원들은 예인줄에 장력이 걸리고 나서 수초도 지나지 않은 때에 85대양호가 좌현으로 경사하며 그대로 전복되는 것을 보았다.아성호 선장 A는 선원들로 하여금 예인줄을 풀어내도록 하고 전복된 85대양호로 이동하여 85대양호 선원 D를 발견.구조하였으나, 다른 선원 4명은 발견하지 못한 채 같은 날 18:07분경 해양경찰에 이 사건을 신고하였고, 약 20여분이 지난 때에 해경함정이 사고 현장에 도착하는 등 40여척의 선박과 수대의 항공기가 주변을 수색하여 같은 날 20:51경 85대양호의 실종선원 1명(사망)을 발견하였다.85대양호 복원.인양 작업이 진행되던 2020. 11. 16. 85대양호 선장 (망)C는 조타실 인근에서 사망한 상태로 발견되었지만, 계속된 수일간의 수색작업에도 불구하고 다른 실종선원 2명은 발견되지 않았고, 85대양호는 2020. 11. 16. 바지선으로 인양.이동된 후 전손 처리되었다.사고당시 기상은 다소 흐린 날씨에 별다른 기상특보가 없는 상태로, 바람은 북서풍이 초속 6～8미터로 불고, 파도는 0.5미터 가량으로 일었으며, 고조시각을 약 1.5시간 정도 지난 때로 조류는 북서 방향으로 약 3노트로 흐르고 있었으며, 시계에 특별한 제약은 없었지만 이미 일몰시각(17:27경)과 시민박명시각(17:54경) <각주>5</각주> 을 지난 때였다.

2. 원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰이 전복사건의 경우 85대양호 선장 (망)C가 사망하여 당시 선박 운항 상황을 정확히 파악할 수 있는 진술이 없는 점 등에서 2021. 중앙해양안전심판원이 발주하고 선박해양플랜트연구소에서 수행한 「전복 및 침수로 발생한 해양사고의 과학적 원인 분석 용역」의 일환으로 이 사건에 대한 용역이 수행되었다.다만, 이 사건의 경우 85대양호의 복원성과 수중 그물의 상태, 두 선박 사이의 위치관계, 예인줄 체결상태 및 2척의 어선이 각자 타기를 사용에 할 때 발생하는 효과 등 여러 가지 상황을 추론과 추정에 의해서만 분석해 볼 수 없다는 제약이 있었다.이에 용역 내용에 대해서는 참고용으로 간략히 살펴보고, 주요 증거자료와 아성호 선장 A에 대한 심리결과 등을 중심으로 이 사건 발생의 원인을 살펴보고자 한다.1) 용역 내용 요지선박해양플랜트연구소(이하 “용역수행자”라 한다)는 이 사건에 대하여 85대양호가 전복에 이를 수 있는 상황을 두 가지 사례로 설정하였는데, 두 사례는① 85대양호의 그물이 해저에 거의 고정된 상태(Bottom Fixed)이고,② 예인줄은 85대양호 선수 중앙에 체결된 것으로 하며,② 수치조류도를 참고하여 서향 조류(약 260도, 3노트)와 선수 예인줄의 영향으로 수중 그물이 85대양호의 선수미선(선미중앙)에서부터 우측으로 30도 정도 위치에 있다고 가정한 다음,③ 아성호의 선수미선과 85대양호 선수미선이 이루는 각(이하 “예인각도”라고 한다)을 [그림 8]과 같이 우측 15도(케이스 1)와 우측 30도(케이스 2)로 달리한 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651381"></img><span style="display:none;"> [그림 8] 용역 분석 케이스 </span> 첫 번째 사례(Case 1, 예인각도 15도)의 경우, 예인 초기에는 좌현 횡경사가 발생하지만 좌현으로 전복되는 상황까지는 이르지 않고, 점차 예인이 진행되며 예인력이 커져 오히려 우현경사가 발생하여 우현 전복에 이를 수 있을 것으로 분석되었다.한편, 두 번째 사례(Case 2, 예인각도 30도)의 경우, 예인과 동시에 좌현 경사가 순식간에 진행되어 10초 내외의 짧은 순간에 85대양호가 좌현으로 전복될 수 있는 것으로 분석되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651383"></img><span style="display:none;">[그림 9] 사례 분석 결과</span> 그러나, 용역수행자는 분석결과에 대하여① 85대양호 복원성 자료가 없는 점,② 수중 그물 상태를 알 수 없어 그물의 무게와 그물이 선체 좌현과 우현에 미치는 힘을 알 수 없는 점,③ 계산 상 그물이 해저에 고정된 것으로 전제하여야 하는 점,④ 결과적으로 전복에 이를 수 있는 상황을 얻기 위하여 부득이 예인각도를 설정할 수밖에 없는 점 등 실제 상황을 재현하는 것에는 여러 한계가 있어 용역 결과는 참고사항으로만 의미가 있다는 의견을 밝혔다.아울러, 용역수행자는 용역 수행 과정에서 식별된 여러 가지 요인을 바탕으로,① 피예인 어선은 선체에 불균형한 힘이 가해지지 않도록 수중 어구를 정선미 방향(선수미선)에 위치하도록 하고,② 예인 중 수중 어구 위치가 정선미 방향으로 유지되도록 예인방향은 가급적 조류가 흘러가는 방향으로 정하여야 하며,③ 예인 어선은 예인각도가 최소화되도록 피예인 어선을 끌되,④ 수중 그물과 조류 등의 영향을 파악될 때까지는 두 선박 모두 서서히 힘을 가하여야 하므로,⑤ 예인 어선과 피예인 어선의 선장은 예인 작업에 앞서 예인계획을 충분히 협의하여 상호 공유하고,⑥ 예선 작업을 지휘할 선장을 정하여 이 사람이 공동 작업상황에 대하여 명확히 판단을 하여 필요한 사항을 지시하여야 한다는 시사점을 제시하였는데, 이와 같은 내용은 전문적인 구조.구난 세력이 아닌 어선 등에서 예인 작업을 할 때에 충분히 고려.반영할 필요가 있는 사항이라 할 것이다.1) 사고당시 기상 및 조류 상태이 사건당시 85대양호가 있던 해역은 바람(북서풍, 초속 6～8미터)과 파도(0.5미터) 모두 양호한 상태였다.아울러 사고 해역에는 약 3노트의 북서향 조류가 흐르고 있었지만, 85대양호가 예인작업 전까지 다양한 속력으로 선회를 하는 등 단독으로 운항한 점에서 조류에 한정하여 볼 때, 이 선박이 단독으로 운항할 때에 조류가 이 선박의 안정성에 미친 영향은 그리 크지 않았을 것으로 보인다.2) 85대양호의 그물 상태85대양호는 상당 시간 선회 등을 하며 단독으로 그물을 끌고 운항하였는데, 이는 85대양호의 그물이 해저 바닥이나 장애물에 걸려 고정된 상태가 아니라 바닥에 거의 닿은 정도이거나 바닥에서 일정 높이 위에 떠 있는 상태였음을 알 수 있다.이 선박의 그물은 폭이 8미터로 선폭(3.95미터)의 2배에 달하고 당시에는 사이드드럼으로 양망되지 않을 정도로 무거운 상태여서 선체에 갑작스러운 움직임이 발생한 때에는 선체 우현과 좌현에 고정된 그물 줄에 불균형한 인장력이 발생할 수 있다.특히 85대양호가 단독으로 운항할 때에는 선미 그물에 불균형한 인장력이 생겨도 선수각이 변하면서 불균형이 자연스레 감소하나, 예인력이 작용할 때에는 선수가 고정된 것과 동일한 상태가 되기 때문에 그물 줄의 인장력 불균형이 자연스레 감소하지 못하여 경사나 동요와 같은 선체 움직임을 더욱 가중시킬 수 있는데, 이는 용역 사례(Case 2)의 분석 결과와도 유사한다.3) 부적절한 예인줄 고정 및 좌현 변침아성호는 85대양호로부터 전달 받은 예인줄을 예인력이 선미 중앙에 걸리도록 체결하였지만, 85대양호는 선수미선에서 약 90센티미터 떨어진 선수 우현 비트에 예인줄을 고정하였다.이로 인해 두 선박이 처음 예인줄을 체결하였을 때에는 85대양호가 [그림 10]의 “85대양호(A)”와 같이 예인방향과 큰 차이가 없는 방향을 향해 있었겠지만, 아성호와 85대양호가 각자 기관을 사용하여 전진을 하며 예인력에 의해 예인줄에 장력이 발생하면 85대양호는 우현선수에서 예인력을 받기 때문에 “85대양호(B)”와 같이 예인방향과 선수미선 사이에 차이가 발생한 상태로 진행하게 되고, 앞서 살펴본 바와 같이 선미 그물에는 불균형한 인장력이 생겨 선체 움직임을 가중시키게 된다.이와 같은 상태에서 85대양호는 좌현변침(10도)을 하였고, 아성호 선장 A도 85대양호 선장 (망)C의 요청에 따라 좌현으로 변침을 하였기 때문에 85대양호에는 좌현 내방경사(횡경사)가 생성되었고, 예인줄을 선수 우현(비트)에 건 85대양호는 선체 중앙이 아닌 우현 비트에서 예인력을 받게 되어 횡경사가 가중되었으며, 이로 인해 좌현 선미에 걸린 수중 그물의 인장력마저 우현 보다 증가되어 85대양호가 순간적으로 복원력을 상실하고 좌현으로 전복한 것으로 보여 진다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651385"></img><span style="display:none;">[그림 10] 아성호와 85대양호의 예인 상황</span> 4) 85대양호 선원들의 구명조끼 미착용이 전복사고로 인해 85대양호에 승선한 5명 중 선장 (망)C 등 2명이 사망하고 2명이 실종되는 인명피해가 발생하였는데, 85대양호의 선장 (망)C가 85대양호가 처한 여러 위험요인(선미 그물 예망 불가, 선수 예인줄의 부적절한 체결 상태 등)을 고려하여 예인작업에 앞서 선원들에게 구명조끼를 착용하도록 하였더라면 바다에 빠진 선원들의 인명피해는 최소화될 수 있었을 것이다.5) 아성호 선장의 과실 정도앞서 살펴본 것처럼, 이 전복사건은 85대양호의 그물 영향과 부적절한 예인줄 고정, 85대양호 선장 (망)C의 좌현 변침 및 이 사람의 요청에 따른 아성호 선장 A의 좌현 변침이 원인이 되어 발생하였고, 85대양호 선원들의 구명조끼 미착용은 인명피해로 직결되었다.이와 같은 사건발생의 원인과 관련하여, 85대양호의 그물상태, 부적절한 예인줄 고정, 85대양호의 좌현 변침은 85대양호에서 조치한 사항이므로 아성호 선장 A의 과실이나 의무 불이행이라고 보기 어렵고, 85대양호 선원들의 구명조끼 착용에 관한 사항도 아성호 선장 A가 챙겨할 사항이라고 판단되지는 않는다.오히려 아성호가 85대양호 인근에 도착한 때에는 이미 일몰기각을 지난 때였고 아성호 선장 A는 조선을 하느라 주로 조타실에 있었을 것이므로 이 사람이 85대양호의 예인줄이나 구명조끼 착용 여부를 확인하는 것은 어려웠을 것으로 보인다.다만, 이 사람이 85대양호 선장 (망)C의 변침 요청에 대하여 감속 필요성, 타각 사용 정도, 진행 침로 등을 협의하거나 후방 예인상태를 살펴보지 않은 채 침로가 10도 이상 변화도록 좌현 변침을 한 것은 이 사건 발생에 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 85대양호가 사이드드럼으로 예망할 수 없을 정도로 뻘 등의 이물질이 찬 중량의 그물을 선미에 찬 상태에서 예인줄을 선체 중앙 위치가 아닌 선수 우현 비트에 고정한 채 아성호의 예인 지원을 받는 과정에서 두 선박이 좌현 변침을 시도하는 바람에 과도한 횡경사가 생성되어 85대양호가 복원력을 상실하여 발생한 것이나, 아성호 선장 A가 후방의 예인상태를 제대로 확인하지 않고 85대양호 선장 (망)C의 요청에 따라 좌현 변침을 한 것도 일부 원인이 된다..3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 자력으로 그물을 양망할 수 없는 상태에 있는 선단 어선의 요청을 받아 다른 어선을 예인해 주기로 한 선박의 선장으로서 피예인 어선의 선장과 함께 예인작업 준비상태를 서로 확인하고, 예인 속력, 진행 방향 등 세부 예인방법을 마련하여야 하며, 예인 중에는 예인상태에 유념하여 예인 어선과 피예인 어선에 안전사고가 발생하지 않도록 주의를 기하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 예인작업은 평소에도 종종 발생하는 일이라는 생각에 피예인 어선의 선장과 사전 확인.협의 없이 85대양호를 예인해 주면서, 피예인 어선의 요청에 대해 별다른 생각 없이 임의로 변침을 하여 이 사건 발생에 일부 원인을 제공하였다.다만, 이 사건 발생의 직접적인 원인은 부적절한 예인줄 고정, 좌현 변침 등 85대양호의 부적절한 예인작업 준비 및 진행에 있는 점, 85대양호 선원들의 구명조끼 미착용으로 인명피해가 커진 점, 이 사람이 아성호의 타를 좌현으로 변침한 것은 85대양호 선장 (망)C의 요청에 따른 것으로 보이는 점, 더 나아가 이 사건은 아성호 선장 A가 85대양호의 지원요청을 받고 자발적으로 이동하여 지원을 해 주던 중에 발생한 것으로 이 재결의 결과가 향후 시간.장소적 제약으로 인하여 유사한 상황에 처한 어선 등에서 지원이 필요할 때에 인근 어선의 적극적인 참여.협조에 영향을 미칠 수 있는 점 등은 이 사람에 대한 징계량 결정시 참작할 요소이다.따라서, 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 예망하는 그물이 양망되지 않아 다른 선박의 예인 지원을 받으려고 하는 피예인 어선은 특별한 이유가 없는 한 수중 그물과 예인줄이 선수미선 상에 위치하도록 조치하여야 한다.

나. 다른 어선과 예인작업을 할 때에는 사전에 예인작업 준비상태를 상호 확인하고, 예인 속도. 방향 등 예인작업의 제반사항을 협의한 후 예인을 개시하여야 하며, 예인작업 중 선원들은 구명조끼를 착용하고 안전한 장소에 대기하도록 하여야 한다.

다. 예인 초기에는 반드시 저속으로 이동을 하며 이상상황의 발생 여부를 관찰하여야 하고, 예인 중 변침이 필요한 때에는 예인각도가 갑작스레 커지지 않도록 여러 차례 소각도로 나누어 변침을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 85대양호가 중량의 그물을 선미에 찬 상태에서 예인줄을 선수 우현 비트에 고정한 채 아성호의 예인을 받는 과정에서 두 선박이 좌현 변침을 시도하는 바람에 과도한 횡경사가 생성되어 복원력을 상실하여 발생한 것이나, 아성호 선장이 예인 상태를 확인하지 않고 85대양호의 요청에 따라 좌현 변침을 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.