어선 85대양호.낚시어선 뉴빅토리호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648491"></img><span style="display:none;"> 선 명85대양호뉴빅토리호 선 적 항군산시군산시 선박소유자CD 총 톤 수12톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 492킬로와트 × 1기디젤기관 529킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급기관사**소형선박직무(항해) 교육 이수 소형선박조종사 사고일시2019. 10. 23. 05:05경 사고장소북위 35도 55분 57초.동경 126도 31분 40초(비응항 서방파제등대 남방 약 0.1해리 해상)</span> 85대양호는 2003. 8. 한국조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 12톤(길이 14.90미터 × 너비 3.95미터 × 깊이 1.16미터), 출력 492킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 군산시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해형망어업 어선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 8. 11.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648493"></img><span style="display:none;">[그림 1] 85대양호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter) 2대, 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 어군탐지기 등의 항해장비가 설치되어 있다.85대양호는 2019. 10. 21. 12:35경 비응항에서 해양사고관련자 85대양호 선장 A(이하 ‘85대양호 선장 A’이라 한다) 포함 선원 5명이 승선하고 출항하여 연도 인근 해상에서 형망어구를 사용하여 소라를 포획하였다.85대양호는 2일간 조업을 하다가 2019. 10. 23. 03:00경 조업을 마치고 침로 100～148도, 속력 8～10노트로 비응항으로 귀항하기 시작하였고, 같은 날 05:00경 비응항 방파제 남방 약 0.2마일 해상에 이르러 비응항에 입항하기 위해 침로 18도, 속력 약 3노트로 변경하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648495"></img><span style="display:none;">[그림 2] 85대양호 항적(V-Pass)</span> 이때 85대양호 선장 A은 비응항에 좀더 빠르게 입항하기 위해 조기에 변침하였고, 그 결과 85대양호가 비응항 방파제 사이의 진입로 우측이 아닌 정면을 향하게 되었다(그림 3 참조).85대양호 선장 A은 당시 낚시어선 1척(이후 ‘뉴빅토리호’로 밝혀짐)이 비응항 방파제를 통과하여 출항하는 것을 육안으로 확인하였으나, 변침과정에서 85대양호의 속력을 약 2～3노트로 감속하였으므로 상대선박이 알아서 비켜갈 것이라고 생각하고 침로를 그대로 유지하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648497"></img><span style="display:none;">[그림 3] 85대양호 이동경로</span> 85대양호가 비응항을 향해 침로 약 18도, 속력 약 2～3노트로 항해하던 중 2019. 10. 23. 05:05경 비응항 서방파제등대 남방 약 0.1해리 거리인 북위 35도 55분 57초.동경 126도 31분 40초 해상에서 85대양호의 우현 선수부가 뉴빅토리호의 우현과 양 선박의 선수미선 교각 약 23도로 충돌하였다(첨부 충돌상황도 참조).85대양호는 우현 선수로 뉴빅토리호의 우현을 스치면서 충돌하였고, 그 충격으로 뉴빅토리호가 뒤로 밀리면서 뉴빅토리호 우현 중간에 설치된 사다리, 출입문, 우현 비트, 낚시대 등이 손상되었으나 침수나 파공이 발생하지는 않았다.85대양호 및 뉴빅토리호 선장은 사고원인에 대해 언쟁을 벌이다가 모두 비응항으로 입항하였고, 뉴빅토리호 선장은 같은 날 05:30경 사고사실을 해경에 신고하였다.한편, 뉴빅토리호는 2004. 11. 태안조선소에서 건조된 총톤수 9.77톤(길이 14.00미터 × 너비 3.81미터 × 깊이 1.09미터), 출력 529킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 군산시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 2. 17.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등의 항해장비가 설치되어 있다.해양사고관련자 뉴빅토리호 선장 B(이하 ‘뉴빅토리호 선장 B’이라 한다)은 2018. 6. 11. 소형선박조종사 면허를 취득하였고, 2019. 10. 사고당시 뉴빅토리호 선장으로 약 4개월 정도 승무한 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648499"></img><span style="display:none;">[그림 4] 뉴빅토리호 일반배치도</span> 뉴빅토리호는 2019. 10. 23. 05:00경 비응항에서 선장 B 및 낚시승객 21명이 승선하고 출항하여, 침로 189도, 속력 약 6노트로 비응항 방파제를 통과하였다.뉴빅토리호 선장 B은 당시 비응항을 출항하는 낚시어선들이 많아 항내가 복잡하고, 방파제 외곽에 방파제 확장공사를 하고 있어 <각주>1</각주> 물표 탐지가 어렵다는 이유로 레이더를 사용하지 않고 육안으로만 경계하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648501"></img><span style="display:none;">[그림 5] 비응항 방파제 연장공사(2019 군산항 항세도 참조)</span> 뉴빅토리아호 선장 B은 같은 날 05:04경 비응항 방파제를 통과할 때까지 비응항을 향해 입항 중이던 85대양호를 발견하지 못하다가 충돌 직전에서야 85대양호를 발견하고 좌현으로 대각도 변침하였으나, 같은 날 05:05경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.당시 뉴빅토리호는 갑판에 있는 낚시승객들의 편의를 위해 전체적으로 LED등을 점등하고 있었다.이 충돌사고로① 85대양호는 우현 선수측이 경미하게 파손되고,② 뉴빅토리호는 승객 5명이 경상을 당하고, 뉴빅토리호 우현측과 상부구조물 등이 손상되는 피해가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648503"></img><span style="display:none;"> 85대양호 손상부위뉴빅토리호 손상부위[사진 1] 선박 손상부위 </span> 사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 동북동풍 약 2㎧, 해상은 대체로 평온하였고 시계에 특별한 제한은 없었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 비응항 방파제를 빠져나와 출항하던 뉴빅토리호와 비응항에 입항하기 위하여 방파제 부근에서 항행 중이던 85대양호 사이에 발생하였다. 따라서 사고가 발생한 비응항의 법적 성격을 먼저 밝힌 후 이 사건에 적용될 법령에 대하여 검토하고자 한다.가) 비응항의 법적 성격비응항은 「어촌·어항법」제2조 제5호 나목 및 「항만법」제2조 제5호 나목에 따른 항만시설 중 기능시설이고, 정식명칭은 「군산·장항항 항만시설운영세칙」 별표2의 ‘비응어항구’이다.

즉, 비응항은 국가관리무역항인 군산항 항만구역 내 위치한 항만시설에 해당한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648505"></img><span style="display:none;">항 별(설정일자)어항구의 명칭위 치규모(㎡)설치시설군산항(‘07.11.27)비응어항구군산시 비응도동 102군산시 비응도동 105군산시 비응도동 105-1군산시 비응도동 106군산시 비응도동 107군산시 비응도동 108군산시 비응도동 109군산시 비응도동 110군산시 비응도동 111군산시 비응도동 112군산시 비응도동 113군산시 비응도동 114군산시 비응도동 115군산시 비응도동 11614,301.59,934.02,766.41,197.71,670.81,660.73,004.44,273.71,753.6902.6302.4128.3645.34,327.6어선수리시설 등[표 1] 「군산·장항항 항만시설운영세칙」별표2 주요 기능시설 중 4.어항구 및 어항시설</span> 나) 적용법령비록 비응항(비응어항구) 자체가 군산항 항로와 접해있지는 아니하나, 비응항이 군산항 수상구역에 위치하고 있으므로 비응항 인근 수역에서 해양사고가 발생한 경우 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」 중 ‘무역항의 수상구역’과 관련된 조문이 적용될 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648507"></img><span style="display:none;">[그림 6] 군산항 내 비응어항구 위치</span> 다) 항법의 적용선박이 무역항의 수상구역에서 해안으로 길게 뻗어 나온 육지부분, 부두, 방파제 등 인공시설물의 튀어나온 부분 또는 정박 중인 선박(이하 ‘부두등’이라 한다)을 오른쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 부두등에 접근하여 항행하고, 부두등을 왼쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 멀리 떨어져서 항행하여야 한다(선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률 제14조).그러므로 이건 충돌사고에서 뉴빅토리호는 비응항 방파제를 통과할 때 가급적 방파제 우측 편에 접근하여 항행하고, 85대양호는 비응항 방파제를 왼쪽 뱃전에 두고 항행하였으므로 방파제와 멀리 떨어져서 항행하였어야 한다.

특히 사고당시 비응항 방파제에 대한 연장공사가 진행 중이었으므로 입항하는 선박인 85대양호로서는 뉴빅토리호가 방파제를 통과한 후 주기관 및 타를 사용하여 원하는 침로로 정침할 수 있을 때까지 대기하였어야 했다.2) 85대양호 선장의 부적절한 조선85대양호 선장 A은 입항하는 과정에서 비응항에 좀더 빠르게 입항하기 위해 조기에 변침하였고, 그 결과 비응항 방파제 우측이 아닌 정면을 향하게 되어 방파제를 빠져나오던 뉴빅토리호와 마주치는 위험한 상황을 초래하였다.나아가 85대양호 선장 A은 뉴빅토리호가 비응항 방파제를 통과하여 출항하는 것을 육안으로 확인하였음에도, 변침과정에서 자선의 속력을 2～3노트로 감속하였으므로 뉴빅토리호가 알아서 비켜갈 것이라고 생각하고 비응항 방파제 중간 수역으로 침로를 유지하는 등 부두등 부근에서의 항법을 위반하였다.3) 뉴빅토리호 선장의 경계소홀뉴빅토리호 선장 B은 방파제 부근에 해상교통량이 집중되므로 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하고 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대한 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 하나, 당시 비응항을 출항하는 낚시어선들이 많아 항내가 복잡하다는 이유로 레이더를 사용하지 않고 육안으로만 경계하다가 충돌 시까지 85대양호를 인지하지 못하고 아무런 피항협력동작을 취하지 못하였다.

또한, 낚시승객들의 편의를 위해 LED등을 점등하고 있어 상대선박인 85대양호의 육안 경계를 부분적으로 방해하였다.이러한 뉴빅토리호 선장 B의 경계소홀, 피항협력동작 위반 등은 이 사고의 일인이 되었다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648509"></img><span style="display:none;">[그림 7] 뉴빅토리호 항적(AIS)</span> 4) 소결이상과 같이, 85대양호는 비응어항구에 입항하면서 왼쪽 뱃전에 있는 방파제로부터 멀리 떨어져서 항해하거나 뉴빅토리호가 방파제를 안전하게 벗어난 후에 입항하지 않은 잘못이 있고, 뉴빅토리호는 레이다를 사용하지 않고 육안으로만 경계하다가 상대선을 충돌시까지 발견하지 못한 잘못이 있다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 85대양호가 비응항 방파제를 지나 항로의 우측으로 항행 중이던 뉴빅토리호의 출항로 정면으로 진입하면서 발생한 것이나, 뉴빅토리호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2명 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바,① 85대양호 측은 방파제 우측이 아닌 정면으로 향하여 뉴빅토리호와 마주치는 위험한 상황을 초래한 점, 상대선을 발견하고도 상대선이 피해갈 것이라고 생각한 나머지 침로나 속력을 변경하지 않고 계속 항해한 점, 부두등 항법을 위반한 것이 이 충돌사고의 주원인이 된 점 등을,② 뉴빅토리호 측은 복잡한 어항구를 벗어나면서 육안으로만 경계하고 레이더를 사용하지 않은 점, 충돌시까지 상대선을 발견하지 못하여 아무런 피항협력동작을 취하지 못한 점, 낚시승객 편의를 위해 LED등을 점등하여 상대선의 육안경계를 방해한 점 등을 고려하여 이 충돌사고의 원인제공비율은 85대양호 측이 80%, 뉴빅토리호 측이 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 85대양호 선장으로서 무역항의 수상구역인 비응어항구에 입항할 때에는 멀리 떨어져 항행하거나 출항선이 완전히 방파제를 벗어난 후에 진입하여야 함에도 이를 소홀히 하여 조기에 비응항 방파제 중간수역으로 진입하여 출항선인 뉴빅토리호를 피하지 못하고 충돌에 이른 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 뉴빅토리호 선장으로서 항행 중인 수역에 적용되는 항법규정에 따라 선박을 운항하여야 하고, 항행 중 육안 및 레이다 경계를 유지하여 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있으며, 해상교통에 방해되는 선등을 점등하여서는 아니 된다.그러나 이 사람은 낚시승객편의를 위해 LED등을 점등하였고, 비응항 방파제를 통과한 후 경계를 소홀히 하여 자선을 향해 마주치는 상태로 충돌의 위험을 안고 접근하는 85대양호를 발견하지 못하고 적절한 피항협력동작을 취하지 못하여 이 건 충돌사고에 이르렀는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 비응어항구와 같이 방파제 연장공사가 시행 중인 곳은 여유수역이 부족하므로, 입항선으로서는 출항선이 방파제를 완전히 벗어난 후에 진입하여 충돌사고를 예방하여야 한다.

나. 항내에서 항해 중인 선박은 방파제, 도류제 등의 구조물에 의해 시계와 피항할 수 있는 수역이 제한될 수 있으므로, 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.

다. 레이다가 설치된 선박은 물표를 조기에 탐지할 수 있도록 적절한 주기로 장거리주사를 사용하여야 하고, 물표 탐지에 영향을 주는 기상 및 해상 상태, 고정장애물(교량, 전선, 대형 선박 등)의 존재 여부 등 당시의 상황에 따라 수신기 이득 조정(Gain), 해면반사 제거 조정(STC), 비 잡음 제거 조정(FTC) 등 레이다 성능제어 조정기를 조정하여 물표가 잘 나타날 수 있는 상태로 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 85대양호가 비응항 방파제를 지나 항로의 우측으로 항행 중이던 뉴빅토리호의 출항로 정면으로 진입하면서 발생한 것이나, 뉴빅토리호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648489"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 85대양호.낚시어선 뉴빅토리호 충돌사건(인천해심 제2020-020호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 10. 23. 05:05경사고 장소(세계측지계)북위 35도 55분 57초.동경 126도 31분 40초(비응항 서방파제등대 남방 약 0.1해리 해상)</span>