어선 808창백호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642219"></img><span style="display:none;"> 선 명808창백호 선 적 항강원도 속초시 선박소유자B 총 톤 수79.00톤 기관종류.출력디젤기관 551㎾ x 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2015년 8월 29일 20시 02분경 사고장소북위 38도 31분 36초.동경 129도 49분 12초 (강원도 속초시 속초항 속초등대로부터 072도 방향, 약 60마일 거리 해상)</span>가.

808창백호의 선박제원, 선체구조 및 조업형태808창백호는 2010. 2. 1. 경상남도 남해군 소재의 창남조선소에서 건조.진수된 총톤수 79.00톤(길이 29.54 x 너비 6.88 x 깊이 2.18 m), 출력 551㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강원도 속초시 선적의 강화플라스틱조 근해통발어업에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 2015. 8. 6. 제2종 중간검사를 받아 2019. 8. 20.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642221"></img><span style="display:none;">[사진 1] 808창백호 선체 전경모습</span> 이 선박의 선체구조는 [사진 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 선수평형수탱크, 1번～6번 어창, 기관실, 선원실, 타기실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 6번 어창과 기관실의 위쪽에 갑판실과 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더 2대, 지피에스플로터, 자동조타장치 및 주기관 제어장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 강원도지사로부터 2013. 1. 1.부터 2017. 12. 31.까지 근해통발어업 허가를 받아 주로 대진항으로부터 동방 40마일 내지 60마일 사이 해상에서 2박 3일 또는 3박 4일간 통발을 이용하여 붉은 대게를 포획하는 어업에 종사하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642223"></img><span style="display:none;">[그림 1] 붉은 대게 통발의 투·양승작업 형태</span> 이 선박은 붉은 대게 통발조업어구로 총 20틀(1틀: 모릿줄 길이 약 10㎞, 직경 32mm의 피피로프, 통발수량 약 280개, 약 38m 마다 통발 1개)을 사용하고 있으며, 조업방식은 미리 투망해 놓은 통발어구 1틀을 양승하여 어획물을 확인하고 다시 통발에 미끼를 넣어 투승하는 형태로 작업이 이루어진다.이 선박은 통발어구 1틀을 투승작업 할 경우 선미갑판에서 어구위치 표시용 부표와 닻의 역할을 하는 멍돌(약 20㎏) 4개를 연결한 부표줄(일명 신기줄: 수심 깊이 약 1.2배)을 투하한 후 모릿줄 에 연결된 통발이 서로 엉키지 않도록 약 8노트의 속력으로 이동하면서 선미갑판에 배치된 선원들이 통발과 연결된 아릿줄(길이 약 2m, 직경 약 11㎜의 피피로프)을 모릿줄의 고달이코에 묶어 통발을 투하하고, 마지막에 멍돌 4개와 부표줄을 투하하는데 총 작업시간은 약 50분이 소요된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642225"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 닻(돌)④ 모릿줄⑤ 아릿줄⑥ 통발 [그림 2] 붉은 대게 통발의 조업 설치 모형도</span>나.

선미갑판에 설치된 폐쇄회로티브이(CCTV) 카메라 및 비상호종의 위치이 선박에는 선원들이 선수갑판에서 통발 양승작업을 할 때 작업 상황을 확인할 수 있도록 조타실 상부와 조타실 양현에 폐쇄회로티브이 카메라 각각 1대씩 3대가 선수 상갑판을 향하여 설치되어 있고, 통발 투승작업을 할 때 양현의 통로를 볼 수 있도록 조타실 양쪽 벽에 선미방향으로 폐쇄회로티브이 카메라 각 1대와 선미갑판의 투승작업 상황을 볼 수 있도록 우현선미 방향으로 폐쇄회로티브이 카메라 1대, 총 6대가 설치되어 있으며 기관실에 폐쇄회로티브이 카메라 3대가 설치되어 있다.이 선박의 카메라 영상은 [사진 2, 3]과 같이 조타실 뒤쪽 좌현입구 벽면에 폐쇄회로티브이 모니터로 볼 수 있도록 되어 있어, 선장은 조타실에서 선박을 조종하며 폐쇄회로티브이 모니터로 선수.미 갑판의 작업 상황을 확인할 수가 있다.그리고 이 선박은 선미갑판에서 긴급 상황이 발생한 경우 선원들은 조타실 현측 외벽에서 선미갑판 천정까지 연결되어 있는 신호줄을 당겨 조타실에 우현에 설치되어 있는 호종을 울려서 긴급 상황 신호를 보내 선장과 연락하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642227"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 폐쇄회로티브이 9대 모니터 화면[사진 3] 호종 신호줄</span>다.

사실의 경과808창백호는 2015. 7. 4. 03:00경 강원도 속초시 속초항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 12명(한국인 8명, 인도네시아인 4명)을 태우고 붉은 대게 통발조업 차 출항한 후, 대진항으로부터 동방 약 50마일 해상에 도착하여 통발어구 총 20틀 중에서 일부를 양승하여 어획물을 확인하고 투승하는 형태로 조업을 마치고 같은 달 6일 04:40경 속초항에 입항하였다.선장 A는 사무장 C(59세)가 건강상의 이유로 2015. 7. 6.경 하선하자 그 후임으로 2015. 7. 10.경 선원 (망)D(이하 “선원 D”라 한다)를 승선시킨 후, 붉은 대게 포획 금지기간인 2015. 7. 10.부터 2015. 8. 25.까지 조업을 할 수 없는 관계로 2015년 7월 10일부터 동년 7월 16일 사이에 울릉도 근해(대화퇴)어장에서 폐기된 어구 청소작업을 마치고 속초항에서 대기하였다.선장 A는 붉은 대게 금어기간이 해제되자 2015. 8. 28. 03:00경 강원도 속초시 속초항 청호동부두에서 자신을 포함한 선원 12명(한국인 8명, 인도네시아인 4명)을 태우고 붉은 대게 통발조업 차 동해바다 조업장소를 향하여 출항하였다.선장 A는 항해속력 약 10노트로 항해하여 같은 날 08:40경 대진항 동방 50마일 조업지에 도착한 후 약 50일전에 투승해 놓은 통발 20틀을 1틀씩 통발을 건져 올려 어획물을 확인하고 다시 통발에 미끼를 넣어 투승하는 방식으로 4틀에 대한 작업을 마치고 다음 날인 2015. 8. 29. 05:00경부터 약 4시간 정도 선원들이 휴식을 취하도록 하였다.선장 A는 같은 날 09:00경 대진항 동방 약 66마일 해상으로 이동한 후 통발어구 1틀(5번째)을 양승하여 통발에 미끼를 넣어 투승하고, 같은 날 14:00경 인근에 있는 다른 통발어구 1틀(6번째)을 양승작업하기 위해 조업지에 도착한 후 선장과 조리장을 제외한 선원 10명이 배치되어 [사진 4]과 같이 양승작업을 하면서 선원 D에게 올라온 모릿줄을 우현통로에 정리하도록 하고 외국선원 1명에게는 모릿줄에 설치된 고달이코(약 280개)를 선미갑판의 철봉(2개: 1번 38개, 2번 242개)에 거는 작업을 하도록 하여 같은 날 19:40경 완료하였다.선장 A는 이와 같이 대게통발 6틀을 작업한 결과로 붉은 대게 약 800㎏를 포획하였고, 양승한 6번째의 통발어구를 투승하기 위해 선미갑판의 좌현통로에 약 280개의 통발을 쌓아두고 우현통로에 모릿줄 약 10㎞를 정리해 둔 상태에서 [사진 5]에 보이는 것처럼 선미 난간에 부표, 멍돌 4개를 준비하였는지 확인한 후 선원들에게 붉은 대게 통발 투승작업을 위해 선미로 이동하도록 지시하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642229"></img><span style="display:none;"> [사진 4] 통발양승완료시점에 선원 7명이 보임(19:40:24)[사진 5] 통발투승작업을 시작하여 멍돌 4개 중 1개 투하(19:52:11)</span> 선장 A는 선원들이 선미로 이동하자 조타실 앞쪽의 작업등을 소등하고 조타실 뒤쪽 선미갑판에 작업등을 훤하게 밝힌 상태에서 부표줄이 엉키지 않도록 일정한 방향으로 항해를 시작하며 선미갑판에 배치된 선원들에게 6번째 통발어구(약 280개)를 투승하도록 마이크로 지시하였다.이후 선장 A는 지피에스플로터의 모니터로 배의 속력이 약 8노트에 이르자 지피에스플로터와 자동조타장치가 연동되어 있는 자동조타로 변경하고 6번째의 통발투승위치를 지피에스플로터에 저장한 후 레이더로 주변에 이동선박이 있는지 관찰하며 폐쇄회로티브이 모니터로 선미갑판의 투승작업을 감시하였다.선장 A는 이번 조업차 출어하여 투승작업을 할 때 모릿줄의 고달이코와 통발의 아릿줄을 연결하는 작업을 붉은 대게 통발어선에 승선한 경험이 많고 사무장의 후임으로 승선한 선원 D가 담당하도록 하였다.선장 A는 6번째 통발 투승작업 시 평소와 같이 갑판장 F 등 선원 7명이 좌현통로에 적재된 통발을 꺼내 선미갑판에 대기하고 있는 선원 E에게 넘겨주면, 선원 E는 통발을 해상으로 바로 투하되도록 선미갑판의 우현난간 끝 상단에 올려놓고 통발에 연결된 2미터 길이 정도의 아릿줄 끝단을 우현 선미갑판에 서서 대기하고 있는 선원 D에게 넘겨주어, 선원 D는 이를 바로 옆에 있는 선원 자이둔이 쇠말뚝에서 뽑아 들고 있는 모릿줄의 고달이코에 연결하여 우현선미 난간 쪽으로 던져 자동으로 투승되도록 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642231"></img><span style="display:none;"> [사진 6] 외국선원이 (망)D에게 모릿줄을 건내 줌(19:55:07)[사진 7] 연결된 모릿줄과 아릿줄을 함께 던져 줌(19:55:24)</span> 선장 A는 같은 날 19:50경 6번째 통발투승을 시작하여 20:00 즈음에 폐쇄회로티브이 카메라의 사각지대에 있는 쇠말뚝에서 고달이코를 뽑아내어 고달이코와 아릿줄 연결 작업이 이루어지는 관계로 선원 D의 신체 아래쪽의 상태를 볼 수가 없어 선원 D가 발로서 어떠한 행동을 하며 작업을 하고 있는지 알지 못하였다.선원 D는 어구위치 표시용 부표와 멍돌 4개, 통발을 투하하는 순으로 작업하면서 약 70번째의 통발 아릿줄을 모릿줄에 연결하여 투하할 무렵인 2015. 8. 29. 20:02분경 강원도 속초시 속초등대로부터 072도 방향, 약 60마일 거리인 북위 38도 31분 36초.동경 129도 49분 12초 해상에서 사려놓은 모릿줄이 엉킬 것 같아 왼발로 툭 툭 차며 작업을 하다가 왼쪽 발목이 올가미처럼 꼬여 있는 모릿줄에 걸려 통발과 함께 끌려가 바다로 추락하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 4∼6미터로 불고 파고가 약 0.5m 이내로 잔잔하였으며 시정은 0.5마일로 제한되었고 수심은 약 900미터 정도였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642233"></img><span style="display:none;"> [사진 8] (망)D 모릿줄에 아릿줄을 연결 후 아래로 던진 장면(20:02:04)[사진 9] 모릿줄을 왼발로 차다가 발목이 모릿줄에 걸린 장면(20:02:05)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642235"></img><span style="display:none;"> [사진 10] 모릿줄에 왼쪽 발이 감겨 끌려가는 장면(20:02:06)[사진 11] 모릿줄에 왼쪽 발목이 감겨 선미난간을 타고 넘어가는 장면(20:02:07)</span> 조타실에 있던 선장 A는 폐쇄회로티브이 모니터에서 선원 D가 갑자기 선외로 추락하는 모습을 보고 즉시 주기관 운전레버를 조종하여 선박을 정지시키고 선원들에게 해상에 추락한 선원 D를 찾아보라고 지시하였다.선장 A는 사고발생 3분 후 선미갑판으로 내려가 모릿줄이 더 이상 해상으로 투하되지 않도록 비트에 고정하고 선원들과 함께 투하된 모릿줄을 당겨 올려 사고발생 7분 후에 왼쪽 다리에 감긴 채 해면위로 올라 온 선원 D를 갑판장 F 등이 사다리를 이용하여 선미의 선체 밖으로 내려가 선미갑판 위로 들어 올렸다.이후 선장 A는 의식과 호흡, 맥박이 없는 익수자에 대한 심폐소생술을 선원들로 하여금 교대로 시행하도록 조치하고, 조타실로 올라가 속초어업정보통신국에 선원 해상 추락사고 사실을 신고한 후 같은 날 20:40경 속초항을 향하여 항해를 시작하였다.선장 A는 같은 날 22:22경 인근에 있던 속초해양경비안전서 경비정을 만나서 익수자를 인계하고 같은 달 8월 30일 02:40경 속초항에 입항하였다.속초해경은 선원 D를 해경정으로 옮긴 후 강릉 동인병원과 연락하며 계속 응급조치를 하였고, 2015. 8. 30. 00:20경 속초항에 도착하여 119응급차량 편으로 속초의료원에 후송하였으나 사망판정을 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642237"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고발생 위치도</span> 선장 A는 이 사건과 관련하여 속초해양경비안전서의 처분의뢰(2015. 11. 2.)에 따라 동해지방해양수산청으로부터 「선박직원법」 제9조제1항제4호에 의거하여 6급항해사 면허에 대한 업무정지 45일 처분을 확정 받고 2015. 11. 30. 해기사 행정처분 결과통지서를 수령하였다.

2.원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선원의 작업안전 부주의어구가 엉키지 않도록 빠른 속력으로 항해하며 선미갑판에서 통발어구를 투승하는 통발투승작업의 특성상 모릿줄 옆에서 고달이코를 준비하는 작업자와 아릿줄 연결 작업자는 빠르게 투하되는 모릿줄을 밟거나 발을 잘못 디디게 되면 순간적으로 발목이 감기며 넘어지거나 해상으로 추락할 수 있으므로 작업자들은 선외로 나가는 통발어구에 신체의 일부가 걸리지 않도록 작업 상황을 주시하는 등 안전수칙을 철저하게 준수하여야한다.그러나 통발 투승작업 중 아릿줄 연결 작업을 하던 선원 D가 빠른 속력으로 투승되는 모릿줄이 엉킬 것 같아서 발로 툭 툭 차며 작업하다가 꼬여있는 모릿줄에 발목이 걸려 통발과 함께 바다로 추락하여 약 3분 동안 수심 900미터 해저로 가라앉다가 7분 만에 구조되었으나 수압 등에 의해 사망에 이르게 되었다고 판단된다.2) 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀어선의 선장은「선박안전 조업규칙」제29조(해상조업 질서유지 및 안전에 관한 교육)의 규정에 따라 안전에 관한 교육을 매년 1회 이상 이수하여야 하고, 간부선원 외의 선원에게는 선장이 그 교육받은 내용을 전달교육 하여야 하며, 어로작업 중에는 선원들이 안전수칙을 준수하도록 철저히 관리하여 안전사고를 방지하여야 한다.그런데도 808창백호 선장은 승선경험이 많은 선원들이라 본인들이 알아서 조심할 것이라 간과하여 작업안전수칙 준수를 철저히 감독하지 않았고, 위급상황에 따른 신호체제를 마련하여 교육하지 아니하는 등 선원에 대한 안전관리를 소홀히 함으로써 선원이 부주의로 통발의 모릿줄에 발이 걸려 바다로 추락하는 사고가 발생하였다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 야간에 대게통발 투승작업을 하던 선원이 부주의로 선미방향으로 나가고 있는 모릿줄에 왼쪽 발목이 걸리면서 통발과 함께 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 선원들에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 808창백호 선장으로서 통발을 투승하거나 양승하기 전에 선원들에게 작업안전수칙을 준수하도록 교육을 하고 작업 중에는 이를 준수하도록 감독하는 등 선원들의 안전관리에 대한 지도·감독을 철저히 하여 사고를 방지할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 통발 투승작업 중 선원이 모릿줄에 발목이 걸려 통발과 함께 해상으로 추락하는 사고를 예방하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 이 사람을 징계하여야 하나, 이 사람이 이 사고로 인해 동해지방해양수산청으로부터 이미 45일의 업무정지 처분을 받아 그 집행이 완료된 점을 감안하여 이에 대해 따로 징계하지는 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 어선에서 통발조업의 특성상 통발어구를 투승할 경우 투승작업이 시작되면 약 15초 간격의 빠른 속력으로 통발이 투하되는 연속적인 작업이 진행되므로 항상 안전사고의 위험에 노출되어 있다는 사실을 염두에 두고 작업안전수칙을 철저히 준수하여 안전사고를 예방하여야 한다.

나. 통발투승작업은 선미갑판에서 이루어지고 있기 때문에 조타실에서 조건하고 있는 선장이 선원들의 작업 상황을 폐쇄회로티브이로만 확인해야 하므로 작업현장에서 안전사고가 발생하지 않도록 평소에 주기적으로 작업안전수칙 교육 등 선원에 대한 안전관리를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 야간에 대게통발 투승작업을 하던 선원이 부주의로 선미방향으로 나가고 있는 모릿줄에 왼쪽 발목이 걸리면서 통발과 함께 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 선원들에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.