어선 808장수호.일반화물선 신풍 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617103"></img><span style="display:none;"> 선 명808장수호신풍 선 적 항여수시킹스타운(Kingstown) 선박소유자BJ 십핑 에스 에이(J Shipping S.A.) 총 톤 수98.27톤1,286.00톤 기관종류.출력디젤기관 388마력디젤기관 1,800마력 해양사고관련자BA 직 명소유자 겸 선장선 장 면허의 종류6급항해사1급항해사 사고일시1999년 6월 12일 21시 50분경 사고장소북위 34도 22분 30초.동경 125도 45분 00초(진도군 죽도등대 332도 약 10.4마일 해상)</span> 808장수호는 총톤수 98.27톤, 디젤기관 388마력을 장치한 길이 22.79미터 너비 6.75미터 깊이 2.75미터인 여수시 선적의 1978년 11월 인천시 소재 K조선소에서 진수한 강조 근해안강망어선이다.

이 선박은 1999년 6월 10일 08시 30분경 여수항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B 등 8명이 승선하고 출항하여 다음날 조업지인 신안군 소흑산도 부근 해상에 도착하여 조업을 하다가 같은 날 16시 00분경 제192-1해구로 이동하기 시작하여 다음날인 6월 12일 05시 00분에 도착하여 조업을 하여 잡어 한 상자에 약 20킬로그램들이 70상자를 어획하였으나 부진하여 같은 날인 6월 12일 15시 00분경 다시 조업지를 제주도 서방 해상으로 이동하기 위하여 항해를 시작하였다.

이 선박은 제주도 서방 해상을 향하여 진침로 약 175도 선속 9노트 정도로 항해를 하던 중 같은 날 21시 45분경부터 안개가 심하게 끼어 육안가시거리 10미터 정도로 시계가 몹시 제한된 상황이었으나 별다른 조치 없이 항해를 계속 하였고 이때에 상대선이 좌현선수 약 11시 방향에서 상대선이 북상하고 있었으나 레이다에 의한 경계를 소홀히 하여 접근 사실을 모르고 있었다. 이렇게 항해하던 해양사고관련자 B는 사고 수초전에 상대선을 발견하고 우전타하였으나 선회가 시작되기 전 1999년 6월 12일 21시 50분경 진도군 죽도등대로부터 약 332도 약 10.4마일 해상인 북위 34도 22분 30초.동경 125도 45분 00초 지점에서 이 선박의 정선수부가 상대선의 우현 선수부분과 두 선박 교각 약 85도로 충돌하였다.사고당시 부근 해상은 안개가 짙게 끼어 육안가시거리가 10미터 정도로 시계가 제한되었으며 남동풍이 초속 약 3미터로 불었고 파도의 높이는 0.5미터 정도였다.한편 신풍은 총톤수 1,286톤 디젤기관 1,800마력 1대를 장치한 킹스타운선적의 1977년 1월 진수한 길이 69.80미터 너비 11.50미터 깊이 6.10미터이며 강조 원양구역을 항행구역으로 한 일반화물선으로 우리 나라 M해운(주)가 실소유자로 운항하는 선박이다.

이 선박은 일본국 야하타(YAHATA)항에서 철제품(STEEL COIL) 약 952.34톤을 적재하고 해양사고관련자 선장 A 등 선원 9명이 승선하고 1999년 6월 11일 18시 00분경 흘수 전부 약 3.20미터 후부 약 4.40미터로 우리 나라 인천항을 향하여 출항하였다. 해양사고관련자 A는 일본국의 나이까이(內海)의 끝인 간몬가이교(關門海峽)을 통과하여 선속 약 13.0노트로 항해하여 우리 나라 거문도 남쪽을 지나 출항 다음날인 6월 12일 20시 00분경 진도군 관매도 남방 약 3.7마일 지점을 지날 무렵 1등항해사 박판수로부터 항해당직을 인수하였다.

이렇게 조타실에서 갑판장 C와 함께 항해당직을 이행하던 해양사고관련자 A는 같은 날 21시 05분경 진도군 죽도등대 북동방 약 1.2마일을 지날 때 예정침로에 따라 진침로 약 325도로 변침하였고 선속은 약 13.3노트였으며, 이때부터 안개가 심하게 끼어 육안가시거리가 10미터 정도였으나 선속은 그대로 두고 음향신호만 울린 채 계속 항진하였다. 이렇게 안전속력을 무시한 채 항해하던 같은 날 21시 45분경 상대선의 동정을 정확히 파악하지 아니하고 진침로 310도로 좌변침하여 진행하다가 상대선 808장수호와 급박한 상황이 되자 주기관을 정지시키고 극좌전타하여 선수가 약 40도 선회하여 진침로 약 270도로 되었을 때 앞에서 설명한 대로 충돌하고 말았다.

이 사고로 808장수호의 정선수 상단부 불워크, 선체외판과 상갑판이 길이 약 4미터 높이 약 2.5미터 크기로 파손되었고, 신풍은 선수 우현 불워크가 길이 5미터 정도가 파손되었으며, 선체외판이 길이 1미터 정도 높이 2.6미터정도가 손상되었고 상갑판의 일부도 파손되었다.사고 후 두 선박은 부근 해상에서 만나 서로 확인서를 교환하고 모두 자력 항해하여 목적지로 향하였다.

2.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호의 라목에 해당된다.

가.사고발생원인시계가 제한된 곳이나 그 부근 해상에서 항해하는 동력선은 우선 안전한 속력으로 감속하고 자선의 존재를 상대선에 알릴 수 있도록 규정된 음향신호를 울리면서 견시원을 보강 배치하고 레이다를 이용하여 철저한 경계를 하면서 조심스럽게 진행하여야 하며 추월의 경우를 제외하고는 정횡전방으로 탐지된 선박을 피하기 위하여 좌현으로 변침하지 말아야한다. 그런데도 육안가시거리가 약 10미터로 시계가 제한된 상태에서 신풍은 음향신호만 울린 채 감속하거나 견시원의 추가 배치없이 항해하면서 상대선의 동정을 정확히 파악하지 못하고 사고 약 5분전에 좌변침하여 상대선의 진로전방을 가로막는 상황이 되어 뒤늦게 기관을 정지하고 극좌전타하였으나 충돌에 이르게 되었고, 상대선 808장수호 역시 제한시계항법에 돌입하지 않고 항해하면서 레이다에 의한 철저한 경계마저 소홀히 하면서 진행하다가 사고 수초 전에 육안으로 신풍을 발견하고 기관정지하고 우전타하였으나 선체가 선회되기 전에 충돌하고 말았다.따라서 이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 신풍이 안전속력을 지키지 아니하면서 상대선의 동정을 정확히 파악하지 못하고 좌현변침 함으로써 발생한 것이나 808장수호측이 제한시계항법을 준수하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 신풍 선장 A는 시계제한상태에서 안전속력을 지키지 아니한 채 항해하면서 상대선의 동정을 정확히 파악하지 못하고 좌변침 함으로써 상대선의 진로 전방을 가로막는 상황이 되어 충돌사고를 일으키게 한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 의하여 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 1급항해사 업무를 1월정지한다.

(2) 해양사고관련자 808장수호 소유자 겸 선장 B는 시계제한상태에서 제한시계항법을 지키지 아니하면서 레이다 경계를 소홀히 하여 충돌직전까지 상대선을 발견하지 못하여 사전에 어떠한 피항동작도 취하지 못한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 의하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 신풍이 안전속력을 지키지 아니하면서 상대선의 동정을 정확히 파악하지 못하고 좌변침 함으로써 발생한 것이나 808장수호측이 제한시계항법을 준수하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1월정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.